JP7163650B2 - スタッドレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、スタッドレスタイヤに関し、詳しくは、氷上性能と乾燥路面での操縦安定性能とを両立しうるスタッドレスタイヤに関する。

トレッド部に複数のサイピングを形成することで、氷上性能を向上させたスタッドレスタイヤが提案されている。近年、スタッドレスタイヤは、冬以外の季節にも使用されることが多くなっていることから、氷上性能だけでなく、乾燥路面での操縦安定性能や、耐偏摩耗性能の向上が強く求められている。

下記特許文献１は、例えば、トレッド面のプロファイルを、半径方向外側に凸な３の円弧により形成し、各円弧の半径が所定範囲に設定された夏用タイヤを提案している。下記特許文献１のタイヤは、赤道面上から軸方向外側にｉ番目の円弧をＣｉとし、かつ、円弧Ｃｉの半径をＲｉとしたときに、半径Ｒ１に対する半径Ｒ２の比率を２８％以上４３％以下に設定し、半径Ｒ１に対する半径Ｒ３の比率を２．５％以上８．０％以下に設定している。これにより、下記特許文献１のタイヤは、トレッド面を、丸みを帯びた形状にすることができ、操縦安定性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を発揮しうる。

特許第６２１４４９０号公報

しかしながら、スタッドレスタイヤにおいて、乾燥路面での操縦安定性能等を向上させるために、上記特許文献１のトレッド面のプロファイルをそのまま適用すると、トレッド部の接地面積の減少により、氷上性能が低下するという問題があった。

また、スタッドレスタイヤは、夏用タイヤに比べて、トレッド部の剛性が小さく設定されている。このため、上記特許文献１のプロファイルが適用されたスタッドレスタイヤでは、トレッド部の接地面積の減少により、乾燥路面での操縦安定性能も低下するという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、氷上性能と乾燥路面での操縦安定性能とを両立しうるスタッドレスタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に複数のサイピングが形成されたスタッドレスタイヤであって、周方向に垂直な断面において、赤道面からトレッド端までのトレッド面のプロファイルが、半径方向外側に凸な３の円弧により形成されており、これらの円弧のうち、前記赤道面上から軸方向外側にｉ番目の円弧がＣｉとされ、この円弧Ｃｉの半径がＲｉとされたとき、前記赤道面上における円弧Ｃ１の接線がちょうど軸方向に延びており、円弧Ｃ（ｉ＋１）と前記円弧Ｃｉとがその交点において接しており、半径Ｒ（ｉ＋１）が半径Ｒｉ未満であり、半径Ｒ１に対する半径Ｒ２の比率が４０％以上７０％以下であり、前記半径Ｒ１に対する半径Ｒ３の比率が１５％以上３０％以下であることを特徴とする。

本発明に係る前記スタッドレスタイヤにおいて、前記赤道面から円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点までの軸方向幅がＷ２３とされたとき、前記赤道面から前記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する前記幅Ｗ２３の比率が６５％以上７５％以下であってもよい。

本発明に係る前記スタッドレスタイヤにおいて、前記赤道面から前記円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点までの軸方向幅がＷ１２とされたとき、前記赤道面から前記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する前記幅Ｗ１２の比率が３５％以上４５％以下であってもよい。

本発明に係る前記スタッドレスタイヤにおいて、前記トレッド面に配されるトレッドゴムのゴム硬度は、４０～６５度であってもよい。

本発明に係る前記スタッドレスタイヤにおいて、前記トレッド面のランド比は、６０％～８０％であってもよい。

本発明に係る前記スタッドレスタイヤにおいて、前記トレッド部の半径方向内側に位置するベルトをさらに備え、前記赤道面から前記ベルトの外端までの軸方向幅がＷｂとされたとき、前記軸方向幅Ｗに対する前記幅Ｗｂの比率が９０％以上９８％以下であってもよい。

本発明に係る前記スタッドレスタイヤにおいて、前記トレッド部は、周方向に延在する複数本の主溝と、前記主溝間、又は、前記主溝とトレッド端との間に区画される複数の陸部とを備え、前記円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点、及び、前記円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点は、前記陸部に位置していてもよい。

本発明に係る前記スタッドレスタイヤにおいて、周方向に垂直な断面において、軸方向に対して傾斜角度θだけ傾斜した仮想線がＬｔとされ、この仮想線Ｌｔが前記トレッド面と接する時の接点がＰｔとされ、前記赤道面から前記接点Ｐｔまでの軸方向幅がＷｔとされたとき、前記赤道面から前記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する前記傾斜角度θが３°のときの前記Ｗｔの比率が６５％より小さくてもよい。

本発明のスタッドレスタイヤは、トレッド部に複数のサイピングが形成されている。前記サイピングは、氷路面上の水分を吸い上げるとともに、氷路面との間の摩擦力を大きくすることができるため、氷上性能を向上させることができる。

周方向に垂直な断面において、赤道面からトレッド端までのトレッド面のプロファイルは、半径方向外側に凸な３の円弧により形成されている。これらの円弧のうち、前記赤道面上から軸方向外側にｉ番目の円弧がＣｉとされ、この円弧Ｃｉの半径がＲｉとされたとき、前記赤道面上における円弧Ｃ１の接線がちょうど軸方向に延びており、円弧Ｃ（ｉ＋１）と前記円弧Ｃｉとは、その交点において接している。半径Ｒ（ｉ＋１）は、半径Ｒｉ未満である。半径Ｒ１に対する半径Ｒ２の比率は、４０％以上７０％以下であり、前記半径Ｒ１に対する半径Ｒ３の比率は、１５％以上３０％以下である。

前記プロファイルは、前記半径Ｒ１に対する前記半径Ｒ２の比率が７０％以下とされているため、旋回時にキャンバー角が付いた状態でも、前記円弧Ｃ２を構成するトレッド面に接地圧が集中するのを防ぐことができる。さらに、前記プロファイルは、前記半径Ｒ１に対する前記半径Ｒ３の比率が３０％以下とされるため、前記円弧Ｃ２から前記円弧Ｃ３にかけて、小さな前記半径Ｒ３でつなぐことができる。これにより、本発明のスタッドレスタイヤは、旋回時にキャンバー角が付いた状態でも、前記円弧Ｃ３を構成するトレッド面に接地圧が集中するのを防ぐことができる。したがって、本発明のスタッドレスタイヤは、乾燥路面での安定したコーナリングが可能となる。

前記プロファイルは、前記半径Ｒ１に対する前記半径Ｒ２の比率が４０％以上とされているため、前記円弧Ｃ１から前記円弧Ｃ２にかけて、大きな前記半径Ｒ２で緩やかにつなぐことができる。これにより、本発明のスタッドレスタイヤは、前記円弧Ｃ１及び前記円弧Ｃ２を構成するトレッド面を均一に接地させることができる。さらに、前記プロファイルは、前記半径Ｒ１に対する前記半径Ｒ３の比率が１５％以上とされるため、前記円弧Ｃ２及び前記円弧Ｃ３を構成するトレッド面を均一に接地させることができる。したがって、本発明のスタッドレスタイヤは、氷上性能及び乾燥路面での操縦安定性能を両立しうる。

本実施形態のスタッドレスタイヤの一例を示す断面図である。 図１のスタッドレスタイヤのトレッド面のプロファイルを、主溝とともに示した図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のスタッドレスタイヤの一例を示す断面図である。図１は、スタッドレスタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）３の周方向に垂直な断面を示している。図１において、上下方向がタイヤ３の半径方向であり、左右方向がタイヤ３の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤ３の赤道面を表わしている。タイヤ３の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

本明細書において、特に断りがない限り、タイヤ３の各部の寸法等は、タイヤ３を正規リム（図示省略）にリム組し、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態（正規状態）で測定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

本実施形態のタイヤ３は、トレッド部４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。タイヤ３としては、チューブレスタイプの空気入りタイヤである場合が例示されるが、エアレスタイヤであってもよい。本実施形態のタイヤ３は、乗用車用である場合が例示されるが、このような態様に限定されるわけではなく、例えば、自動二輪車用や重荷重用等であってもよい。

トレッド部４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド部４は、路面と接地するトレッド面３４を形成している。図に示される通り、トレッド部４は、周方向に延在する複数本の主溝２４を備えている。主溝２４は、タイヤ３の水はけに寄与する。図示されないが、トレッド部４は、主溝２４と交わる方向にのびる複数の副溝（図示省略）をさらに備えている。主溝２４と副溝とにより、トレッドパターンが形成されている。図のタイヤ３では、この図に示されていない主溝２４も合わせて、主溝２４の数は４本である。主溝２４の数は４本に限られない。トレッド部４が３本以下の主溝２４を備えていてもよいし、５本以上の主溝２４を備えていてもよいし、主溝２４を備えなくてもよい。また、トレッド部４が副溝を備えなくてもよい。

隣接する主溝２４に挟まれた（区画された）領域、及び、軸方向において最も外側に位置する主溝２４とトレッド端２８との間に区画された領域は、陸部（リブ）２６と称される。図１のタイヤ３では、陸部２６の数は５個である。タイヤ３が主溝２４を備えないとき、２つのトレッド端２８の間の領域が陸部２６である。このとき、陸部２６の数は１である。

トレッド面３４のランド比については、適宜設定することができる。本実施形態のランド比は、６０％～８０％に設定される。これにより、タイヤ３は、接地面積を大きく確保することができるため、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップを向上させることができる。本明細書において、「ランド比」は、トレッド端２８、２８間の領域における陸部２６の全体の表面積Ｓと、トレッド端２８間の領域において全ての溝（主溝２４及び副溝（図示省略）を含む）を埋めて得られる仮想表面積Ｓａとの比（Ｓ／Ｓａ）を意味する。

トレッド部４のトレッド面３４には、例えば、文献（特開２０１８－０８３５４号公報）に記載されるような複数のサイピング（図示省略）が形成されている。サイピングとは、幅が２mm未満の切れ込みを意味している。このようなサイピングは、氷路面上の水分を吸い上げるとともに、氷路面との間の摩擦力を大きくすることができるため、氷上性能を向上させるのに役立つ。

トレッド部４に配されるトレッドゴム２９は、ベース層３０とキャップ層３２とを備えている。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置しており、トレッド面３４に配されている。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。

キャップ層３２のゴム硬度については、適宜設定することができる。本実施形態のキャップ層３２のゴム硬度は、４０～６５度に設定されている。これにより、トレッドゴム２９（キャップ層３２）の剛性が小さくなり、タイヤ３の接地面積を大きく確保することができる。従って、タイヤ３は、路面との摩擦力を高めることができ、氷上性能を向上しうる。本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

サイドウォール６は、トレッド部４の端からそれぞれ半径方向略内向きに延びている。それぞれサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド部４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジ（図示省略）と当接する。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。それぞれビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６は、タイヤ３の周方向に沿ってリング状を呈している。コア３６は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

本実施形態のカーカス１２としては、１つのカーカスプライ１２ａからなる場合が例示されるが、２枚以上のカーカスプライ（図示省略）から形成されてもよい。カーカスプライ１２ａは、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド部４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ１２ａは、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１２ａには、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。

図示されないが、カーカスプライ１２ａは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、例えば７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。本実施形態のコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、及び、アラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド部４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。本実施形態のベルト１４としては、第一層１４ａ及び第二層１４ｂからなる場合が例示される。図示されていないが、第一層１４ａ及び第二層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、例えば１０°以上３５°以下である。第一層１４ａのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードには、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１８は、ベルト１４の全幅を覆う少なくとも１枚、本実施形態では１枚のフルバンドプライからなる。バンド１８は、第一層１４ａの外端よりもタイヤ軸方向外側で終端している。図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらに好ましくは２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、及び、アラミド繊維が例示される。このようなバンド１８は、トレッド部４のタイヤ軸方向に亘って、接地圧を均等化することができるため、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップを向上させることができる。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ３の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ３がリム（図示省略）に組み込まれると、それぞれのチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとから構成されている。チェーファー２２がクリンチ８と一体として構成されていてもよい。

図２は、図１のタイヤ３のトレッド面３４のプロファイル３５を、主溝２４とともに示した図である。トレッド面３４のプロファイル３５とは、トレッド部４に溝がないものとして得られる仮想トレッド面の輪郭である。本発明では、このプロファイル３５に関する寸法及び角度は、モールドのキャビティ面を前提としている。図２は、図１と同様に、タイヤ３の周方向に垂直な断面を示している。図２において、上下方向がタイヤ３の半径方向であり、左右方向がタイヤ３の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３の周方向である。また、図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３の赤道面を表わす。

赤道面ＣＬからトレッド端２８までのトレッド面３４のプロファイル３５は、半径方向外側に凸な複数の円弧により構成されている。本実施形態のプロファイル３５は、３の円弧により形成されている。

ここでは、ｉが自然数とされたとき、赤道面ＣＬからトレッド端２８に向けてｉ番目の円弧はＣｉと表記され、円弧Ｃｉの半径はＲｉと表記される。円弧Ｃ１の中心は、赤道面ＣＬ上に位置している。赤道面ＣＬ上における円弧Ｃ１の接線は、ちょうど軸方向に延びている。互いに隣接する二つの円弧ＣｉとＣ（ｉ＋１）とは、その交点において接している。半径Ｒ（ｉ＋１）は半径Ｒｉ以下である。

このタイヤ３では、トレッド面３４のプロファイル３５の決定においては、まずタイヤ３の接地幅が決められる。接地幅の決定には、例えば、タイヤ３の氷上性能、乾燥路面での操縦安定性能、耐摩耗性能等が考慮される。タイヤ３の接地幅が決まれば、主溝２４の幅、数及び間隔が決められる。換言すれば、陸部２６の数、位置及び幅が決められる。これは、主に排水性や雪上性能等を考慮して決められる。

そして、本実施形態のタイヤ１において、円弧Ｃ１の半径Ｒ１に対する円弧Ｃ２の半径Ｒ２の比率（Ｒ２／Ｒ１）が４０％以上７０％以下であり、円弧Ｃ１の半径Ｒ１に対する円弧Ｃ２の半径Ｒ３の比率（Ｒ３／Ｒ１）が１５％以上３０％以下に設定されている。本明細書において、「比率」は全て「百分率（％）」で表記されている。

比率（Ｒ２／Ｒ１）が７０％以下に設定されているため、旋回時にキャンバー角が付いた状態でも、円弧Ｃ２を構成するトレッド面３４に、接地圧が集中するのを防ぐことができる。さらに、比率（Ｒ３／Ｒ１）が３０％以下に設定されるため、円弧Ｃ２から円弧Ｃ３にかけて、小さな半径Ｒ３でつなぐことができる。これにより、タイヤ３は、旋回時にさらに大きなキャンバー角が付いた状態でも、円弧Ｃ３を構成するトレッド面３４に接地圧が集中するのを防ぐことができる。したがって、タイヤ３は、乾燥路面での安定したコーナリングが可能となり、乾燥路面での操縦安定性能を向上させることができる。

比率（Ｒ２／Ｒ１）が４０％以上に設定されているため、円弧Ｃ１から円弧Ｃ２にかけて、大きな半径Ｒ２で緩やかにつなぐことができる。これにより、本実施形態のタイヤ３は、円弧Ｃ１及び円弧Ｃ２を構成するトレッド面３４を均一に接地させることができる。さらに、比率（Ｒ３／Ｒ１）が１５％以上に設定されるため、円弧Ｃ２及び円弧Ｃ３を構成するトレッド面３４を均一に接地させることができる。これにより、タイヤ３は、トレッド部４の接地面積の減少を防ぐことができるため、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップを向上させることができる。

このように、本実施形態のタイヤ３は、比率（Ｒ２／Ｒ１）及び比率（Ｒ３／Ｒ１）が上記範囲を満たすことで、氷上性能及び乾燥路面での操縦安定性能を両立しうる。

なお、比率（Ｒ２／Ｒ１）が７０％を超えると、旋回時にキャンバー角が付いた状態において、円弧Ｃ２を構成するトレッド面３４に接地圧が集中し、乾燥路面での操縦安定性能の低下や、偏摩耗の発生を招くおそれがある。逆に、比率（Ｒ２／Ｒ１）が４０％未満であると、円弧Ｃ１及び円弧Ｃ２を構成するトレッド面３４を均一に接地させることができなくなり、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップが低下するおそれがある。このような観点より、比率（Ｒ２／Ｒ１）は、好ましくは６５％以下であり、また、好ましくは４５％以上である。

また、比率（Ｒ３／Ｒ１）が３０％を超えると、旋回時に大きなキャンバー角が付いた状態において、円弧Ｃ３を構成するトレッド面３４に接地圧が集中し、乾燥路面での操縦安定性能の低下や、偏摩耗の発生を招くおそれがある。逆に、比率（Ｒ３／Ｒ１）が１５％未満であると、円弧Ｃ２及び円弧Ｃ３を構成するトレッド面３４を均一に接地させることができなくなり、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップが低下するおそれがある。このような観点より、比率（Ｒ３／Ｒ１）は、好ましくは２７％以下であり、また、好ましくは１８％以上である。

円弧Ｃ１の半径Ｒ１は、タイヤ３のサイズに応じて適宜設定することができる、本実施形態の半径Ｒ１は、５００mm以上９００mm以下に設定されるのが望ましい。半径Ｒ１が９００mm以下に設定されることで、トレッド面３４を、適度に丸みを帯びた形状にすることができる。これにより、タイヤ３は、乾燥路面での安定したコーナリングが可能となり、乾燥路面での操縦安定性能を向上させることができる。 一方、半径Ｒ１が５００mm以上に設定されることで、トレッド部４の接地面積の減少を防ぐことができる。これにより、タイヤ３は、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップを向上させることができる。このような観点より、半径Ｒ１は、好ましくは８００mm以下であり、また、好ましくは、６００mm以上である。

図２において、両矢印Ｗは、赤道面ＣＬからトレッド端２８までの軸方向幅である。また、両矢印Ｗ１２は、赤道面ＣＬから円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点４６までの軸方向幅である。軸方向幅Ｗに対する幅Ｗ１２の比率（Ｗ１２／Ｗ）は、３５％以上４５％以下に設定されるのが望ましい。

比率（Ｗ１２／Ｗ）が４５％以下に設定されることで、トレッド面３４を、適度に丸みを帯びた形状にすることができる。これにより、タイヤ３は、乾燥路面での安定したコーナリングが可能となり、乾燥路面での操縦安定性能を向上させることができる。一方、比率（Ｗ１２／Ｗ）が３５％以上に設定されることで、円弧Ｃ１及び円弧Ｃ２を構成するトレッド面３４を均一に接地させることができる。これにより、タイヤ３は、トレッド部４の接地面積の減少を防ぐことができるため、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップを向上させることができる。このような観点から、比率（Ｗ１２／Ｗ）は、より好ましくは４２％以下であり、また、より好ましくは３８％以上である。

図２において、両矢印Ｗ２３は、赤道面ＣＬから円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点４８までの軸方向幅である。軸方向幅Ｗに対する幅Ｗ２３の比率（Ｗ２３／Ｗ）は、６５％以上７５％以下に設定されるのが望ましい。

比率（Ｗ２３／Ｗ）が７５％以下に設定されることで、旋回時に大きなキャンバー角が付いた状態でも、円弧Ｃ３を構成するトレッド面３４に接地圧が集中するのを防ぐことができる。したがって、タイヤ３は、乾燥路面での安定したコーナリングが可能となり、乾燥路面での操縦安定性能を向上させることができる。一方、比率（Ｗ２３／Ｗ）が６５％以上に設定されることで、円弧Ｃ２及び円弧Ｃ３を構成するトレッド面３４を均一に接地させることができる。これにより、タイヤ３は、トレッド部４の接地面積の減少を防ぐことができるため、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップを向上させることができる。このような観点から、比率（Ｗ２３／Ｗ）は、より好ましくは７３％以下であり、また、より好ましくは６７％以上である。

円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点４６、及び、円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点４８は、陸部２６に位置しているのが望ましい。これは、主溝２４の位置に交点４６、４８が配置されると、各交点４６、４８の両側の円弧（即ち、円弧Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）の曲率の相違により、トレッド面３４の屈曲（トレッド部４の反り返し）が発生し易くなるからである。本実施形態では、交点４６、４８を陸部２６に位置させることで、トレッド面３４の屈曲を防ぐことができるため、接地圧が不均一になるのを防ぐことができる。これにより、タイヤ３は、乾燥路面での応答性、及び、氷上グリップを向上させることができる。

図２において、直線Ｌｔは、軸方向に対する傾斜角度がθである仮想線である。仮想線Ｌｔは、軸方向内側から外側に向けて、半径方向内側に傾斜している。点Ｐｔは、仮想線Ｌｔがトレッド面３４のプロファイル３５と接するときの接点である。両矢印Ｗｔは、赤道面ＣＬから接点Ｐｔまでの軸方向幅である。幅Ｗｔは、傾斜角度θの値により変動する。同じプロファイル３５のもとでは、傾斜角度θが大きいほど、幅Ｗｔも大きくなる。

軸方向幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの上記幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、６５％以下に設定されるのが望ましい。傾斜角度θが３°のときの比率（Ｗｔ／Ｗ）を６５％以下に設定されることで、旋回時に大きなキャンバー角が付いた状態でも、円弧Ｃ３を構成するトレッド面３４に接地圧が集中するのを防ぐことができる。したがって、タイヤ３は、乾燥路面での安定したコーナリングが可能となり、乾燥路面での操縦安定性能、及び、氷上グリップを向上させることができる。

図１において、両矢印Ｗは、赤道面ＣＬからトレッド端２８までの軸方向幅である。これは、図２の軸方向幅Ｗと同じである。両矢印Ｗｂは、赤道面ＣＬからベルト１４（第一層１４ａ）の外端までの軸方向幅である。軸方向幅Ｗに対する幅Ｗｂの比率（Ｗｂ／Ｗ）は、９０％以上９８％以下に設定されるのが望ましい。

比率（Ｗｂ／Ｗ）が９８％以下とされることにより、トレッド端２８側の剛性が過大になるのを抑えることができる。これにより、タイヤ３は、トレッド端２８側の接地圧が適正に抑えられるため、耐偏摩耗性を向上しうる。一方、比率（Ｗｂ／Ｗ）が９０％以上とされることにより、トレッド端２８側の剛性が適正に維持される。これにより、タイヤ３は、乾燥路面での安定したコーナリングが可能となる。このような観点より、比率（Ｗｂ／Ｗ）は、好ましくは９２％以上である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示した基本構成を有し、かつ、表１の仕様に基づく３つの円弧によって形成されたトレッド面のプロファイルを有するタイヤが試作された（実施例１－１４、比較例１～４）。共通仕様は、次のとおりである。そして、各供試タイヤについて、乾燥路面での操縦安定性能、及び、氷上性能が評価された。共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
リムサイズ：１６×７．０
内圧：２３０ｋＰａ
軸方向幅Ｗ：９０mm
円弧Ｃ１の半径Ｒ１：７７５mm
主溝の溝深さ：８．５mm
ランド比：７０％
比率（Ｗｂ／Ｗ）：９６％（赤道面からベルトの外端までＷｂ：８６mm）
トレッドゴムのゴム硬度：５２度
テスト車両：ＦＲ車（排気量１８００cc）
テスト方法は次のとおりである。

＜乾燥路面での操縦安定性能＞
上記条件で供試タイヤが装着されたテスト車両で、乾燥路面のテストコースを走行し、その時のハンドリングに関する特性が、テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど乾燥路面での操縦安定性能に優れることを示している。

＜氷上性能＞
上記条件で供試タイヤが装着されたテスト車両で、氷雪路面のテストコースを走行し、その時のグリップの高さ、及び、ハンドリングに関する特性が、テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど氷上性能に優れることを示している。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、氷上性能と乾燥路面での操縦安定性能とを両立しうることが確認できた。

２８ トレッド端
３４ トレッド面
３５ プロファイル

Claims (7)

1. トレッド部に複数のサイピングが形成されたスタッドレスタイヤであって、
   前記トレッド部は、周方向に延在する複数本の主溝と、前記主溝間、又は、前記主溝とトレッド端との間に区画される複数の陸部とを備え、
   周方向に垂直な断面において、赤道面からトレッド端までのトレッド面のプロファイルが、半径方向外側に凸な３の円弧により形成されており、
   これらの円弧のうち、前記赤道面上から軸方向外側にｉ番目の円弧がＣｉとされ、この円弧Ｃｉの半径がＲｉとされたとき、
   前記赤道面上における円弧Ｃ１の接線がちょうど軸方向に延びており、
   円弧Ｃ（ｉ＋１）と前記円弧Ｃｉとがその交点において接しており、
   半径Ｒ（ｉ＋１）が半径Ｒｉ未満であり、
   半径Ｒ１に対する半径Ｒ２の比率が４５％以上５２％以下であり、
   前記半径Ｒ１に対する半径Ｒ３の比率が１５％以上３０％以下であり、
   前記円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点、及び、前記円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点は、前記陸部に位置している、
   スタッドレスタイヤ。
2. 前記赤道面から円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点までの軸方向幅がＷ２３とされたとき、前記赤道面から前記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する前記幅Ｗ２３の比率が６５％以上７５％以下である、請求項１に記載のスタッドレスタイヤ。
3. 前記赤道面から前記円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点までの軸方向幅がＷ１２とされたとき、前記赤道面から前記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する前記幅Ｗ１２の比率が３５％以上４５％以下である、請求項１又は２記載のスタッドレスタイヤ。
4. 前記トレッド面に配されるトレッドゴムのゴム硬度は、４０～６５度である、請求項１乃至３のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。
5. 前記トレッド面のランド比は、６０％～８０％である、請求項１乃至４のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。
6. 前記トレッド部の半径方向内側に位置するベルトをさらに備え、
   前記赤道面から前記ベルトの外端までの軸方向幅がＷｂとされたとき、前記赤道面から前記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する前記幅Ｗｂの比率が９０％以上９８％以下である、請求項１乃至５のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。
7. 周方向に垂直な断面において、軸方向に対して傾斜角度θだけ傾斜した仮想線がＬｔとされ、この仮想線Ｌｔが前記トレッド面と接する時の接点がＰｔとされ、前記赤道面から前記接点Ｐｔまでの軸方向幅がＷｔとされたとき、
   前記赤道面から前記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する前記傾斜角度θが３°のときの前記Ｗｔの比率が６５％より小さい 、請求項１乃至６のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。

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