JP2009056822A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面でのグリップ性能ならびにウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部がタイヤ赤道線ＣＬを境界として２つのトレッド領域に区画されると共に、各トレッド領域のプロファイルが相互に異なる３つのプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３から成る。ここで、タイヤ赤道線ＣＬ上の点Ａから車幅方向に直線ｌを引く。また、車幅方向内側のトレッド領域のうちタイヤ幅方向の最も外側にあるプロファイル円弧Ｌ３とショルダー部のプロファイル円弧との交点を点Ｂとする。また、この点Ｂと点Ａとを結ぶ直線ｍを引く。このとき、直線ｌと直線ｍとのなす角θが８［ｄｅｇ］≦θ≦１０［ｄｅｇ］の範囲内にある。
【選択図】 図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ路面でのグリップ性能ならびにウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤは、主溝の断面形状やトレッド部のプロファイルを工夫することにより、ドライ路面での高いグリップ性能ならびにウェット性能を確保している。しかしながら、幅広かつ低扁平なパフォーマンスタイヤでは、これらの性能をバランス良く両立させることが困難である。さらに、かかる空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性能を向上させるべき要請もある。

このような課題（操縦安定性）に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（操縦安定性に優れる空気入りラジアルタイヤ）は、円筒状のクラウン部と、このクラウン部の両端から径方向内側へ向かってそれぞれ延びるサイドウォール部とを、一方のサイドウォール部からクラウン部を通り他方のサイドウォール部にわたって延びるラジアルカーカスで補強し、さらにこのラジアルカーカスとクラウン部に配置したトレッドとの間にトレッドの全幅にわたって延びる非伸張性コードのベルト層をそなえる空気入りラジアルタイヤであって、適用リム装着後に規定内圧を充てんした状態でのタイヤの回転軸を含む断面において、タイヤの径方向外側に凸をなすトレッド表面の輪郭曲線は、タイヤの赤道を中心としたトレッド幅の25〜40％を占めるトレッド中央区域でタイヤ半径の少なくとも2.5 倍の曲率半径を有しかつ、このトレッド中央区域の両側に連続して連なるトレッド側部区域でトレッド中央区域での曲率半径よりも小さい曲率半径を有し、さらにトレッド端を通るタイヤ回転軸の垂線とこの垂線に沿って測ったトレッド表面までの距離が最大となるトレッド表面上の点を通ってタイヤ回転軸に平行の線との交点及び、上記トレッド側部区域の輪郭曲線の延長線と上記垂線との交点間の距離は、トレッド幅の5.5 〜7.5 ％の範囲にあることを特徴とする。

特開平４−２３７６０８号公報

この発明は、ドライ路面でのグリップ性能ならびにウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成る陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部がタイヤ赤道線ＣＬを境界として２つのトレッド領域に区画されると共に、各トレッド領域のプロファイルが相互に異なる２つまたは３つのプロファイル円弧から成り、且つ、タイヤ赤道線ＣＬ上の点Ａから車幅方向に直線ｌを引き、車幅方向内側のトレッド領域のうちタイヤ幅方向の最も外側にある前記プロファイル円弧とショルダー部のプロファイル円弧との交点を点Ｂとすると共に、この点Ｂと点Ａとを結ぶ直線ｍを引くときに、直線ｌと直線ｍとのなす角θが８［ｄｅｇ］≦θ≦１０［ｄｅｇ］の範囲内にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、車幅方向内側（ＩＮ側）のトレッド領域におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが適正化されるので、コーナリング時にてタイヤの接地形状が円形化されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。これにより、ドライ路面でのグリップ性能（限界性能）ならびにウェット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道線ＣＬから点Ｂまでのタイヤ幅方向の距離ＴＷの４０［％］の位置に点Ｃをとるときに、点Ａから点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｌと、点Ａから点Ｃまでのタイヤ径方向の距離Ｌ’とが０．０５≦Ｌ’／Ｌ≦０．１５の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ＩＮ側のトレッド領域におけるトレッドプロファイルの傾斜がより適正化されるので、コーナリング時におけるタイヤの接地圧分布がより均一化される。これにより、ドライ路面でのグリップ性能ならびにウェット性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、隣り合う前記プロファイル円弧の交点が前記陸部上に配置される。

この空気入りタイヤでは、周方向主溝を挟む陸部の接地圧が均一化されるので、陸部のエッジ部に発生する偏摩耗が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝の両溝壁のうち車幅方向外側にある溝壁の溝壁角度αと車幅方向内側にある溝壁の溝壁角度βとがα＜βの関係を有する。

この空気入りタイヤでは、周方向主溝から見て車幅方向内側にある陸部の剛性が高められるので、コーナリング時にて、この陸部のエッジ部の摩耗が低減される。これにより、周方向主溝の両溝壁を構成する陸部の摩耗が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向主溝の溝壁角度α、βが１５［ｄｅｇ］≦α≦３５［ｄｅｇ］かつ２０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝壁角度α、βの範囲が適正化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能がより効果的に向上する利点がある。また、ドライ路面でのグリップ性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記周方向主溝の溝壁角度α、βを車幅方向外側から順にα１、β１、α２、β２、α３、β３…とするときに、これらの溝壁角度α、βがα１≧α２≧α３≧…、且つ、β１≧β２≧β３≧…の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、車幅方向内側のトレッド領域における周方向主溝の溝容積が確保されるので、タイヤのウェット性能が適正に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向主溝とタイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝とにより区画されて成るブロック状の前記陸部がトレッド部ショルダー領域に配置されるときに、車幅方向外側の前記陸部に配置される前記幅方向溝の配置間隔が車幅方向内側の前記陸部に配置される前記幅方向溝の配置間隔よりも大きい。

この空気入りタイヤでは、車幅方向外側のトレッド領域の剛性が車幅方向内側のトレッド領域よりも高くなる。これにより、上記した周方向主溝の溝壁角度α、βによる偏摩耗の抑制効果が高められる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、車幅方向内側のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部が前記周方向主溝により区画され、且つ、車幅方向外側のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部が、タイヤ周方向に延在すると共に前記周方向主溝よりも細い周方向細溝により区画される。

この空気入りタイヤでは、周方向細溝の配置によって、車幅方向外側のトレッド領域における排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、ショルダー陸部が（周方向細溝ではなく）周方向主溝により区画される構成と比較して、ショルダー陸部の剛性が増加する。これにより、コーナリング時におけるタイヤのグリップ性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ最大幅が２００［ｍｍ］以上である。

一般に、幅広なパフォーマンスタイヤでは、タイヤのグリップ性能とウェット性能との両立が困難である。したがって、かかるタイヤに対して上記の空気入りタイヤの構成が適用されることにより、タイヤのグリップ性能とウェット性能との両立に関する効果がより顕著に得られる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、扁平率が５５［％］以下である。

一般に、低扁平なパフォーマンスタイヤでは、タイヤのグリップ性能とウェット性能との両立が困難である。したがって、かかるタイヤに対して上記の空気入りタイヤの構成が適用されることにより、タイヤのグリップ性能とウェット性能との両立に関する効果がより顕著に得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、車幅方向内側（ＩＮ側）のトレッド領域におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが適正化されるので、コーナリング時にてタイヤの接地形状が円形化されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。これにより、ドライ路面でのグリップ性能（限界性能）ならびにウェット性能が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す正面図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのプロファイルを示す説明図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図５は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝２１〜２４と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝３１〜３４と、これらの溝２１〜２４、３１〜２４により区画されて成る複数の陸部４１〜４３とをトレッド部に有する（図１参照）。また、周方向溝２１〜２４が複数の周方向主溝２１、２２と複数の周方向細溝２３、２４とによって構成される。

例えば、この実施例では、トレッド部がタイヤ赤道線ＣＬを境界としてＩＮ側のトレッド領域（車両装着時にて車幅方向内側の領域）とＯＵＴ側のトレッド領域（車両装着時にて車幅方向外側の領域）とに区画されている。そして、ＩＮ側のトレッド領域に２本の周方向主溝２１、２２が配置され、ＯＵＴ側のトレッド領域に１本の周方向主溝２１および１本の周方向細溝２３が配置されている。また、タイヤ赤道線ＣＬ上に１本の周方向細溝２４が配置されている。また、ＩＮ側のトレッド領域では、タイヤ赤道線ＣＬ上の周方向細溝２４と周方向主溝２１とによってリブ状のセンター陸部４１が区画されている。また、一対の周方向主溝２１、２２および複数の幅方向溝３１によってブロック状のセカンド陸部４２が区画されている。また、タイヤ幅方向外側の周方向主溝２２と複数の幅方向溝３２とによってブロック状のショルダー陸部４３が形成されている。一方、ＯＵＴ側のトレッド領域では、タイヤ赤道線ＣＬ上の周方向細溝２４と周方向主溝２１とによってリブ状のセンター陸部４１が区画されており、また、周方向主溝２１と周方向細溝２３と複数の幅方向溝３１とによってブロック状のセカンド陸部４２が区画されている。また、周方向細溝２４と幅方向溝３４とによってブロック状のショルダー陸部４３が形成されている。これにより、ブロック列４２、４３を基調とした非対称トレッドパターンが構成されている。

なお、周方向主溝２１、２２は、８[ｍｍ]以上の溝幅を有する。また、周方向細溝２３、２４は、この溝幅よりも狭い溝幅を有する。この実施例では、上記のように、ＯＵＴ側のトレッド領域に周方向細溝２３が配置されているが、これに限らず、この周方向細溝２３が幅広な溝幅を有する周方向主溝に置き換えられても良い（図示省略）。

［トレッドプロファイル］
また、この空気入りタイヤ１では、車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、各トレッド領域のプロファイルが相互に異なる２つまたは３つのプロファイル円弧から成る（図１参照）。例えば、この実施例では、ＩＮ側のトレッド領域のプロファイルおよびＯＵＴ側のトレッド領域のプロファイルがそれぞれ３つのプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３によって構成されている（三段ラジアス構造）。また、これらのプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３は、それぞれ異なる曲率半径を有する。

ここで、タイヤ赤道線ＣＬ上の点Ａから車幅方向に直線ｌを引く。また、ＩＮ側のトレッド領域のうちタイヤ幅方向の最も外側にあるプロファイル円弧Ｌ３と、ショルダー部のプロファイル円弧との交点を点Ｂとする。また、この点Ｂと点Ａとを結ぶ直線ｍを引く。このとき、直線ｌと直線ｍとのなす角θが８［ｄｅｇ］≦θ≦１０［ｄｅｇ］の範囲内にある。すなわち、トレッドプロファイルの落ち込み角度θが適正化されている。

なお、落ち込み角度θは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの直線ｌと直線ｍとのなす角θをいう。

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側（ＩＮ側）のトレッド領域におけるトレッドプロファイルの落ち込み角度θが適正化されるので、コーナリング時にてタイヤの接地形状が円形化されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。これにより、ドライ路面でのグリップ性能（限界性能）ならびにウェット性能が向上する利点がある。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道線ＣＬから点Ｂまでのタイヤ幅方向の距離ＴＷの４０［％］の位置に点Ｃをとるときに、点Ａから点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｌと、点Ａから点Ｃまでのタイヤ径方向の距離Ｌ’とが０．０５≦Ｌ’／Ｌ≦０．１５の関係を有することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、ＩＮ側のトレッド領域におけるトレッドプロファイルの傾斜がより適正化されるので、コーナリング時におけるタイヤの接地圧分布がより均一化される。これにより、ドライ路面でのグリップ性能ならびにウェット性能がさらに向上する利点がある。

［付加的事項２］
なお、この空気入りタイヤ１では、隣り合うプロファイル円弧Ｌ１、Ｌ２（Ｌ２、Ｌ３）の交点（トレッドプロファイルの変曲点）が陸部４２（４３）上に配置されることが好ましい（図２参照）。すなわち、周方向主溝２１、２２がいずれかのプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３内に配置されることが好ましい。かかる構成では、周方向主溝２１（２２）を挟む陸部４１、４２（４２、４３）の接地圧が均一化されるので、陸部４１〜４３のエッジ部に発生する偏摩耗が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

例えば、この実施例では、左右のトレッド領域が３つのプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３をそれぞれ有しており、且つ、これらのプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３がタイヤ赤道線ＣＬを中心として左右対称に配置されている（図２参照）。また、各トレッド領域では、タイヤ幅方向内側のあるプロファイル円弧Ｌ１、Ｌ２の交点がセカンド陸部４２上に配置されており、また、タイヤ幅方向外側にあるプロファイル円弧Ｌ２、Ｌ３の交点がショルダー陸部４３上に配置されている。

しかし、これに限らず、隣り合うプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３の交点が周方向主溝２１、２２内に配置されても良い（図４参照）。かかる構成としても、タイヤのグリップ性能およびウェット性能が向上する利点がある。

例えば、図４に示す構成では、図２に示す構成と比較して、タイヤ幅方向内側にあるプロファイル円弧Ｌ１、Ｌ２の交点がタイヤ幅方向内側の周方向主溝２１内に配置されており、また、タイヤ幅方向外側にあるプロファイル円弧Ｌ２、Ｌ３の交点がタイヤ幅方向外側の周方向主溝２２（周方向細溝２３）内に配置されている点で相異する。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２１（２２）の両溝壁のうち車幅方向外側にある溝壁の溝壁角度αと車幅方向内側にある溝壁の溝壁角度βとがα＜βの関係を有することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、周方向主溝２１（２２）から見て車幅方向内側にある陸部４２（４３）の剛性が高められるので、コーナリング時にて、この陸部４２（４３）のエッジ部の摩耗が低減される。これにより、周方向主溝２１（２２）の両溝壁を構成する陸部４１、４２（４２、４３）の摩耗が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、周方向主溝の両溝壁が同一の溝壁角度を有する構成（図示省略）では、周方向主溝から見て車幅方向内側にある陸部のエッジ部が車幅方向外側の陸部よりも摩耗し易いため、偏摩耗が発生し易い。

また、上記の構成では、周方向主溝２１、２２の溝壁角度α、βが１５［ｄｅｇ］≦α≦３５［ｄｅｇ］かつ２０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。かかる構成では、周方向主溝２１、２２の溝壁角度α、βの範囲が適正化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能がより効果的に向上する利点がある。また、ドライ路面でのグリップ性能が向上する利点がある。

また、上記の構成では、複数の周方向主溝２１、２２の溝壁角度α、βを車幅方向外側から順にα１、β１、α２、β２、α３、β３…とするときに、これらの溝壁角度α、βがα１≧α２≧α３≧…、且つ、β１≧β２≧β３≧…の関係を有することが好ましい。すなわち、複数の周方向主溝２１、２２の溝壁角度α、βが車幅方向外側から車幅方向内側に向かうに連れて小さくなるように設定される。かかる構成では、車幅方向内側のトレッド領域における周方向主溝２１、２２の溝容積が確保されるので、タイヤのウェット性能が適正に維持される利点がある。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１、２２とタイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝３１〜３４とにより区画されて成るブロック状の陸部４２、４３がトレッド部ショルダー領域に配置されるときに、車幅方向外側の陸部４２、４３に配置される幅方向溝３３、３４の配置間隔が車幅方向内側の陸部４２、４３に配置される幅方向溝３１、３２の配置間隔よりも大きいことが好ましい（図１参照）。すなわち、車幅方向外側のトレッド領域（トレッド部ショルダー領域）には、車幅方向内側のトレッド領域よりも大型のブロック列が配置される。かかる構成では、車幅方向外側のトレッド領域の剛性が車幅方向内側のトレッド領域よりも高くなる。これにより、上記した周方向主溝２１、２２の溝壁角度α、βによる偏摩耗の抑制効果が高められる利点がある。

例えば、この実施例では、車幅方向外側のトレッド領域（ショルダー陸部４３）における幅方向溝３３、３４の配置間隔が、車幅方向内側のトレッド領域における幅方向溝３３、３４の配置間隔の約２倍に設定されている（図１参照）。これにより、車幅方向外側のショルダー陸部４３の剛性（面積）が車幅方向内側のショルダー陸部４３よりも大きく設定されている。

また、この空気入りタイヤ１では、車幅方向内側のトレッド部ショルダー領域にある陸部（ショルダー陸部）４３が周方向主溝２２により区画され、且つ、車幅方向外側のトレッド部ショルダー領域にある陸部４３がタイヤ周方向に延在すると共に周方向主溝２２よりも細い周方向細溝２３により区画されることが好ましい（図１参照）。すなわち、車幅方向外側のトレッド領域では、ショルダー陸部４３が周方向細溝２３によって区画される。かかる構成では、周方向細溝２３の配置によって、車幅方向外側のトレッド領域における排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、ショルダー陸部が（周方向細溝２３ではなく）周方向主溝により区画される構成と比較して、ショルダー陸部の剛性が増加する。これにより、コーナリング時におけるタイヤのグリップ性能が向上する利点がある。

例えば、この実施例では、車幅方向内側のトレッド領域に２本の周方向主溝２１、２２が配置されており、また、車幅方向外側のトレッド領域に１本の周方向主溝２１と１本の周方向細溝２３とがそれぞれ配置されている（図１参照）。また、各ショルダー領域に配置された周方向溝２１、２２；２１、２３は、タイヤ赤道線ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、車幅方向内側のトレッド領域では、ショルダー陸部４３が周方向主溝２２により区画されており、車幅方向外側のトレッド領域では、ショルダー陸部４３が周方向細溝２３により区画されている。したがって、車幅方向外側のショルダー陸部４３の剛性（面積）が車幅方向内側のショルダー陸部４３よりも大きく設定されている。

なお、この実施例では、上記のように、トレッドプロファイルがタイヤ赤道線ＣＬを中心として非対称に構成されている（非対称プロファイル）（図１参照）。しかし、これに限らず、トレッドプロファイルがタイヤ赤道線ＣＬを中心として対称に構成されていても良い（対称プロファイル）（図示省略）。

［適用例］
また、この空気入りタイヤでは、タイヤ最大幅が２００［ｍｍ］以上であることが好ましい。一般に、幅広なパフォーマンスタイヤでは、タイヤのグリップ性能とウェット性能との両立が困難である。したがって、かかるタイヤに対して上記の空気入りタイヤ１の構成が適用されることにより、タイヤのグリップ性能とウェット性能との両立に関する効果がより顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、扁平率が５５［％］以下であることが好ましい。一般に、低扁平なパフォーマンスタイヤでは、タイヤのグリップ性能とウェット性能との両立が困難である。したがって、かかるタイヤに対して上記の空気入りタイヤ１の構成が適用されることにより、タイヤのグリップ性能とウェット性能との両立に関する効果がより顕著に得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ路面でのグリップ性能、（２）ウェット性能および（３）耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤがリムサイズ１８×８．５ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２２０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡ規定の荷重が負荷される。そして、この空気入りタイヤが排気量２０００［ｃｃ］のエンジンを搭載した試験車両に装着される。

（１）ドライ路面でのグリップ性能に関する性能試験では、試験車両がドライ路面のテストコースを周回し、テストドライバーがタイヤのグリップ性能について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット性能に関する性能試験では、ハイドロプレーニングコーナーリング方式により評価が行われる。具体的には、試験車両が水深１０±１［ｍｍ］かつ旋回半径１００Ｒのテストコースを走行し、試験タイヤの最大横加速度が発生したときの試験車両の走行速度がハイドロプレーニング発生速度として記録される。そして、これに基づき、従来例を基準（１００）として指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐偏摩耗性能に関する性能試験では、試験車両がテストコースを８０００［ｋｍ］走行し、走行後にセンター陸部およびショルダー陸部に発生した偏摩耗が観察される。そして、観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤでは、車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ左右のトレッド領域のプロファイルが相互に異なる３つのプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３によって構成されている。また、車幅方向内側のトレッド領域に２本の周方向主溝が配置されており、また、車幅方向外側のトレッド領域に１本の周方向主溝と１本の周方向細溝とがそれぞれ配置されている。また、隣り合うプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３の交点が周方向主溝内に配置されている。また、車幅方向内側（ＩＮ側）のプロファイルの落ち込み角度θが５［ｄｅｇ］〜６［ｄｅｇ］の範囲に設定されている。

これに対して、発明例１〜６の空気入りタイヤ１では、車幅方向内側のプロファイルの落ち込み角度θが９［ｄｅｇ］に設定されている（図１参照）。また、発明例１の空気入りタイヤ１では、隣り合うプロファイル円弧Ｌ１〜Ｌ３の交点が周方向主溝２１、２２内に配置されている。一方、発明例２〜６の空気入りタイヤ１では、隣り合うプロファイル円弧Ｌ１、Ｌ２（Ｌ２、Ｌ３）の交点が陸部４２（４３）上に配置されている。

試験結果に示すように、発明例１〜６の空気入りタイヤ１では、タイヤのグリップ性能およびウェット性能が向上することが分かる（図５参照）。また、発明例１と発明例２とを比較すると、隣り合うプロファイル円弧Ｌ１、Ｌ２（Ｌ２、Ｌ３）の交点が陸部４２（４３）上に配置されることにより、さらに、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、発明例２と発明例３とを比較すると、周方向主溝２１、２２の溝壁角度α、βの関係が適正化（α＜β）されることにより、タイヤのウェット性能が維持されつつ、タイヤのドライ性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、発明例３と発明例４とを比較すると、周方向主溝２１、２２の溝壁角度α、βの範囲が適正化されることにより、タイヤのドライ性能および耐偏摩耗性能がさらに向上することが分かる。また、発明例３と発明例５とを比較すると、各周方向主溝２１、２２の溝壁角度α１、β１、α２、β２、α３、β３の大小関係が適正化されることにより、タイヤのドライ性能および耐偏摩耗性能がさらに向上することが分かる。また、発明例２と発明例６とを比較すると、距離Ｌと距離Ｌ’との比Ｌ’／Ｌが適正化されることにより、タイヤのドライ性能および耐偏摩耗性能がさらに向上することが分かる。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、ドライ路面でのグリップ性能ならびにウェット性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す正面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのプロファイルを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤのプロファイルを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２１、２２ 周方向主溝
２３、２４ 周方向細溝
３１〜３４ 幅方向溝
４１ センター陸部
４２ セカンド陸部
４３ ショルダー陸部

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成る陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
   車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部がタイヤ赤道線ＣＬを境界として２つのトレッド領域に区画されると共に、各トレッド領域のプロファイルが相互に異なる２つまたは３つのプロファイル円弧から成り、且つ、
   タイヤ赤道線ＣＬ上の点Ａから車幅方向に直線ｌを引き、車幅方向内側のトレッド領域のうちタイヤ幅方向の最も外側にある前記プロファイル円弧とショルダー部のプロファイル円弧との交点を点Ｂとすると共に、この点Ｂと点Ａとを結ぶ直線ｍを引くときに、直線ｌと直線ｍとのなす角θが８［ｄｅｇ］≦θ≦１０［ｄｅｇ］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道線ＣＬから点Ｂまでのタイヤ幅方向の距離ＴＷの４０［％］の位置に点Ｃをとるときに、点Ａから点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｌと、点Ａから点Ｃまでのタイヤ径方向の距離Ｌ’とが０．０５≦Ｌ’／Ｌ≦０．１５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 隣り合う前記プロファイル円弧の交点が前記陸部上に配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両装着時におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝の両溝壁のうち車幅方向外側にある溝壁の溝壁角度αと車幅方向内側にある溝壁の溝壁角度βとがα＜βの関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝の溝壁角度α、βが１５［ｄｅｇ］≦α≦３５［ｄｅｇ］かつ２０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項４の記載の空気入りタイヤ。
6. 複数の前記周方向主溝の溝壁角度α、βを車幅方向外側から順にα１、β１、α２、β２、α３、β３…とするときに、これらの溝壁角度α、βがα１≧α２≧α３≧…、且つ、β１≧β２≧β３≧…の関係を有する請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向主溝とタイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝とにより区画されて成るブロック状の前記陸部がトレッド部ショルダー領域に配置されるときに、車幅方向外側の前記陸部に配置される前記幅方向溝の配置間隔が車幅方向内側の前記陸部に配置される前記幅方向溝の配置間隔よりも大きい請求項４〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 車幅方向内側のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部が前記周方向主溝により区画され、且つ、車幅方向外側のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部が、タイヤ周方向に延在すると共に前記周方向主溝よりも細い周方向細溝により区画される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ最大幅が２００［ｍｍ］以上である請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 扁平率が５５［％］以下である請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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