JP2015113062A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性能と、排水性能と、騒音性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道面ＣＬから車両装着最外側の陸部Ｒ３までの距離Ｄｏと、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着最内側の陸部Ｒ４までの距離Ｄｉとが等しい。タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝１２のタイヤ幅方向中心位置は、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側にオフセットされている。オフセットの量ｄは、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝１２の溝幅Ｌの５％以上１００％以下である。車両装着最内側の周方向主溝１６の溝幅Ｌｉは、車両装着最外側の周方向主溝１４の溝幅Ｌｏよりも大きい。タイヤ赤道面ＣＬに近い２つの陸部Ｒ１、Ｒ２のうち、車両装着外側の陸部Ｒ１の幅Ｗｏは車両装着内側の陸部Ｒ２の幅Ｗｉよりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、乾燥路面での操縦安定性能と、排水性能と、騒音性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

従来、乾燥路面での操縦安定性能等の改善を目的とした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。これらの空気入りタイヤにおいては、複数本の周方向溝が配設されているので、優れた排水性能も期待される。

特開２００７−２３０２５１号公報 特開２００９−１０１８４６号公報

しかしながら、近年においては、これらの性能だけでなく、快適性に関する指標である騒音性能についても、同時に要求されることが趨勢である。このため、車両の種類を問わず、乾燥路面での操縦安定性能と、排水性能と、騒音性能とがバランス良く優れていることが望ましい。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、乾燥路面での操縦安定性能と、排水性能と、騒音性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、車両装着方向が指定され、トレッド部に３本の周方向主溝によって４つの陸部が区画形成され、上記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面に近い２つの陸部のそれぞれには、第一周方向細溝と、上記第一周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延在する傾斜溝とが配設され、上記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面から遠い２つの陸部のそれぞれには複数のラグ溝が配設された空気入りタイヤである。このような前提の下、タイヤ赤道面から車両装着最外側の陸部までの距離Ｄｏと、タイヤ赤道面から車両装着最内側の陸部までの距離Ｄｉとが等しい。また、上記３本の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝のタイヤ幅方向中心位置は、タイヤ赤道面から車両装着内側にオフセットされている。さらに、上記オフセットの量ｄは、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝の溝幅Ｌの５％以上１００％以下である。さらにまた、車両装着最内側の周方向主溝の溝幅Ｌｉは、車両装着最外側の周方向主溝の溝幅Ｌｏよりも大きい。加えて、上記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着外側の陸部の幅Ｗｏは車両装着内側の陸部の幅Ｗｉよりも大きい。

本発明に係る空気入りタイヤでは、特定陸部の位置、特定主溝のオフセット態様及びその量、特定主溝の溝幅、並びに特定陸部の幅について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、乾燥路面での操縦安定性能と、排水性能と、騒音性能とがバランス良く改善される。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１のタイヤ周方向の一部の拡大図と、これに対応するタイヤ子午断面図とを含む図である。 図３は、図１に示すトレッド部の変形例を示すタイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から７）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。なお、以下の説明では、空気入りタイヤのプロファイル表面から外側に垂直に離れる方向を上方とする。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両への装着向きが指定されている。ここで、空気入りタイヤ１の車両装着時における、タイヤ幅方向の車両側を車両装着内側といい、タイヤ幅方向の車両とは反対側を車両装着外側という。また、以下では、図１に示すトレッド部１０のタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着外側の領域を車両装着外側領域といい、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側の領域を車両装着内側領域という。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面として空気入りタイヤ１の輪郭となる。

このようなトレッド部１０には、図１に示すように、３本の周方向主溝１２、１４、１６が設けられており、これらにより４つの陸部Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４が区画形成されている。同図に示す例では、陸部Ｒ１、Ｒ３は、車両装着外側領域に区画形成されており、陸部Ｒ２、Ｒ４は、車両装着内側領域に区画形成されている。

ここで、３本の周方向主溝１２、１４、１６のうちタイヤ幅方向中央に位置する周方向主溝１２については、その配設領域が図１に示すようにタイヤ赤道面ＣＬと重複している形態に限らず、重複していない形態も含む。同図に示す例では、周方向主溝１２は、車両装着外側領域と車両装着内側領域との双方の領域に跨って配設されている。

また、本実施の形態においては、図１に示す４つの陸部Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４のうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い２つの陸部Ｒ１、Ｒ２（センター領域）には、それぞれ、第一周方向細溝１８、２０が配設されている。そして、第一周方向細溝１８、２０からタイヤ幅方向外側に延在する傾斜溝２２、２４が、一定のタイヤ周方向ピッチで配設されている。

ここで、傾斜溝とは、図１に示す第一周方向細溝１８、２０から延在するか、或いは第一周方向細溝１８、２０付近の陸部内から延在し、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜している全ての溝をいい、タイヤ幅方向に延在する溝も含む。

さらに、本実施の形態においては、図１に示す４つの陸部Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４のうち、タイヤ赤道面ＣＬから遠い２つの陸部Ｒ３、Ｒ４（ショルダー領域）には、それぞれ、複数のラグ溝２６、２８が一定のタイヤ周方向ピッチで配設されている。なお、ラグ溝２６、２８は、いずれも、接地端Ｅｏ、Ｅｉを超えてタイヤ幅方向外側まで延在している。

このような前提の下、本実施の形態においては、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着最外側の陸部Ｒ３までの距離Ｄｏと、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着最内側の陸部Ｒ４までの距離Ｄｉとが等しい。なお、距離Ｄｏ及び距離Ｄｉは、いずれも、タイヤ幅方向に測定した寸法をいう。

また、本実施の形態においては、図１に示すように、３本の周方向主溝１２、１４、１６のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝１２のタイヤ幅方向中心位置が、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側にオフセットされている。

さらに、本実施の形態においては、図１に示すように、上述したオフセットの量ｄが、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝１２の溝幅Ｌの５％以上１００％以下である。なお、周方向主溝１２の溝幅Ｌは、タイヤ幅方向に測定した寸法をいう。

さらにまた、本実施の形態においては、図１に示すように、車両装着最内側の周方向主溝１６の溝幅Ｌｉが、車両装着最外側の周方向主溝１４の溝幅Ｌｏよりも大きい。なお、周方向主溝１４、１６の溝幅Ｌｏ、Ｌｉについても、周方向主溝１２の溝幅Ｌと同様に、タイヤ幅方向に測定した寸法をいう。

加えて、本実施の形態においては、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに近い２つの陸部Ｒ１、Ｒ２のうち、車両装着外側の陸部Ｒ１の幅Ｗｏが車両装着内側の陸部Ｒ２の幅Ｗｉよりも大きい。なお、陸部Ｒ１の幅Ｗｏ及び陸部Ｒ２の幅Ｗｉは、いずれも、タイヤ幅方向に測定した寸法をいう。

（作用等）
本実施の形態では、距離Ｄｏと距離Ｄｉとを等しくすることにより、タイヤ赤道面ＣＬから遠い２つの陸部Ｒ３、Ｒ４のタイヤ幅方向位置を、タイヤ赤道面ＣＬを基準に対称とすることができる。これにより、ショルダー領域の剛性を車両装着両側でバランス良く確保することができる（作用１−１）。また、本実施の形態では、上述の距離Ｄｏ、Ｄｉの和からなるタイヤ幅方向領域において、周方向主溝１２のタイヤ幅方向中心位置をタイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側にオフセットさせるとともに、陸部Ｒ１の幅Ｗｏを陸部Ｒ２の幅Ｗｉよりも大きくしたことで、センター領域においては、車両装着外側の剛性を比較的高くすることができる（作用１−２）。このため、ショルダー領域の剛性に関する上記作用１−１と、センター領域の剛性に関する上記作用１−２と、が相まって、操縦安定性能に寄与することが比較的高い車両装着外側の剛性を車両装着内側の剛性に比べて大きく確保することができる。その結果、本実施の形態によれば、乾燥路面での優れた操縦安定性能を発揮することができる（効果１）。なお、本実施の形態では、オフセットの量ｄを、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝１２の溝幅Ｌの５％以上としていることから、特に、センター領域において、車両装着内側における陸部の剛性と比較して車両装着外側での陸部の剛性を十分に大きくすることができる。

また、本実施の形態では、オフセットの量ｄを、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝１２の溝幅Ｌの１００％以下とすることで、周方向主溝１２のタイヤ幅方向中心位置をタイヤ赤道面ＣＬから過度に離間させることを防止することができる。即ち、周方向主溝１２をタイヤ踏面においてタイヤ幅方向中央部に位置させることができることから、特に、タイヤ赤道面ＣＬ付近での排水を十分に実効あるものとすることがきる。その結果、本実施の形態によれば、優れた排水性能を発揮することができる（効果２）。

さらに、本実施の形態では、車両装着最内側の周方向主溝１６の溝幅Ｌｉを、車両装着最外側の周方向主溝１４の溝幅Ｌｏよりも大きくすることで、車両装着最外側の周方向主溝１４から発せられる気柱共鳴音を、車両装着最内側の周方向主溝１６から発せられる気柱共鳴音よりも小さくすることができる。これにより、車両装着両側において気柱共鳴音の分布の調整をすることができ、ひいては車両の外側で認められる騒音を全体として小さくすることができる。その結果、本実施の形態によれば、優れた騒音性能を発揮することができる（効果３）。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、特定陸部の位置、特定主溝のオフセット態様及びその量、特定主溝の溝幅、並びに特定陸部の幅について改良を加えることで、上記効果１から３を奏することができる。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、乾燥路面での操縦安定性能と、排水性能と、騒音性能とがバランス良く改善される。

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッド部に形成される凹部及び凸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から７を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示すように、車両装着最内側の周方向主溝の溝幅Ｌｉと、車両装着最外側の周方向主溝の溝幅Ｌｏとの比Ｌｉ／Ｌｏが１．０５以上１．４０以下であること（付加的形態１）が好ましい。

比Ｌｉ／Ｌｏを１．０５以上とすることで、上述した車両装着両側における気柱共鳴音の分布の調整による、車両の外側で認められる騒音の低減効果（上記効果３）を、高いレベルで奏することができる。また、比Ｌｉ／Ｌｏを１．４０以下とすることで、図１に示す車両装着最外側の周方向主溝１４の溝幅が過度に小さくなることを防止することができる。これにより、特に車両旋回時に重要となる車両装着最外側の周方向主溝１４の容積を十分に確保して、排水性能を改善することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに近い２つの陸部Ｒ１、Ｒ２のうち、車両装着外側の陸部Ｒ１の幅Ｗｏと車両装着内側の陸部Ｒ２の幅Ｗｉとの比Ｗｏ／Ｗｉが、１．０２以上１．３５以下である
こと（付加的形態２）が好ましい。

比Ｗｏ／Ｗｉを１．０２以上とすることで、上述したセンター領域で車両装着外側の剛性を比較的高くすることによる、乾燥路面での操縦安定性能の改善効果（上記効果１）を、高いレベルで奏することができる。また、比Ｗｏ／Ｗｉを１．３５以下とすることで、車両装着外側領域における周方向主溝１２、１４の配設面積を過度に小さくすることなく、車両装着外側領域における排水を十分に実効あるものとすることがきる。その結果、本実施の形態によれば、排水性能を改善することができる。

（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す４つの陸部Ｒ１からＲ４のうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い２つの陸部Ｒ１、Ｒ２の少なくとも一方において、第一周方向細溝１８、２０と傾斜溝２２、２４とのなす角θが、２０°以上５０°以下であること（付加的形態３）が好ましい。

ここで、第一周方向細溝と傾斜溝とのなす角θとは、図１に陸部Ｒ１中に例示するように、タイヤ周方向に隣り合うブロックＢ１、Ｂ２について、タイヤ周方向一方側のブロックＢ１のタイヤ幅方向最外側かつタイヤ周方向他方側の端部Ｐ１と、タイヤ周方向他方側のブロックＢ２のタイヤ幅方向最内側かつタイヤ周方向一方側の端部Ｐ２と、を結んだ線分が、タイヤ周方向となす角をいう。なお、上記なす角θの取り方は、タイヤ周方向の向き（一方側と他方側）の決定の仕方によって２種類存在するが、そのうち小さい方の角度を本実施の形態でいうなす角θとする。

なす角θを２０°以上とすることで、周方向主溝１４（１６）と、第一周方向細溝１８（２０）と、傾斜溝２２（２４）とにより区画形成されるブロック（例えば、ブロックＢ１、Ｂ２）に、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に持たせることができる。これにより、特に、トレッド表面１０にタイヤ幅方向に応力が加えられた場合に、十分な抗力を発揮することができ、ひいては操縦安定性能を改善することができる。

また、なす角θを５０°以下とすることで、傾斜溝２２（２４）の延在方向をタイヤ周方向に十分に近づけることができる。これにより、特に、第一周方向細溝１８（２０）から傾斜溝２２（２４）を介して周方向主溝１４（１６）への水の流れを、より円滑にすることができ、ひいては排水性能を改善することができる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す４つの陸部Ｒ１からＲ４のうち、タイヤ赤道面ＣＬから遠い２つの陸部Ｒ３、Ｒ４の少なくともいずれかには、ラグ溝２６、２８と連通する第二周方向細溝３０、３２が配設されていること（付加的形態４）が好ましい。

図１には、Ｒ３、Ｒ４に、それぞれ、ラグ溝２６、２８と連通する第二周方向細溝３０、３２が配設されている。これらの第二周方向細溝３０、３２を配設することで、車両装着各側領域の、特にショルダー領域において、ラグ溝２６、２８からタイヤ幅方向内側に流れ出た水の排出経路を確保することができ、ひいては排水性能を改善することができる。

（付加的形態５）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すタイヤ赤道面ＣＬから遠い２つの陸部Ｒ３、Ｒ４のそれぞれを区画形成する周方向主溝１４、１６と、第二周方向細溝３０、３２との間の距離について、車両装着外側の距離Ｒｏが車両装着内側の距離Ｒｉよりも小さいこと（付加的形態５）が好ましい。

距離Ｒｏを距離Ｒｉよりも小さくすることで、タイヤ幅方向寸法が同じである各ショルダー領域の陸部Ｒ３、Ｒ４について、車両装着外側領域における第二周方向細溝３０のタイヤ幅方向配設位置を、車両装着内側領域における第二周方向細溝３２のタイヤ幅方向配設位置に対して、タイヤ赤道面ＣＬ寄りとしている。これにより、ラグ溝２６、２８が第二周方向細溝３０、３２にそれぞれ連通している場合には、車両装着外側領域のラグ溝２６を車両装着内側領域のラグ溝２８に対して、タイヤ幅方向により長く延在させることができる。その結果、特に車両旋回時に重要となる車両装着最外側のラグ溝２６の容積を十分に確保して、排水性能を改善することができる。

（付加的形態６）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２（図１のタイヤ周方向の一部の拡大図と、これに対応するタイヤ子午断面図とを含む図）に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに近い２つの陸部Ｒ１、Ｒ２のうち、車両装着外側の陸部Ｒ１について、タイヤ幅方向最内位置から幅Ｗｏの６５％以上７５％以下の位置（図２では７０％の位置）までの領域に形成された第一周方向細溝１８及び傾斜溝２２（図２の斜線部分）の深さＳｏが、陸部Ｒ１を区画形成する周方向主溝１２、１４のうち、浅い方の溝（以下、「浅溝」と称する場合がある）の深さＳＬｏの５５％以下であり、タイヤ赤道面ＣＬに近い２つの陸部Ｒ１、Ｒ２のうち、車両装着内側の陸部Ｒ２について、タイヤ幅方向最内位置から幅Ｗｉの６５％以上７５％以下の位置（図２では７０％の位置）までの領域に形成された第一周方向細溝２０及び傾斜溝２４（図２の斜線部分）の深さＳｉが、陸部Ｒ２を区画形成する周方向主溝１２、１６のうち、浅い方の溝（以下、「浅溝」と称する場合がある）の深さＳＬｉの５５％以下であること（付加的形態６）が好ましい。

ここで、溝１２、１４、１６、１８、２０、２２、２４の深さとは、いずれも、各溝が配設されていないとした場合の図２に示すタイヤプロファイルラインＰＬから垂直な方向に測定した各溝の最大寸法をいう。なお、図２に示す例では、周方向主溝１２、１４、１６は、いずれも、同じ深さとなっている。また、図２には溝及び陸部の符号１２から３２及びＲ１からＲ４は上部の平面図にのみ示しているが、これらの符号は下部のタイヤ子午断面図においても適用されるものである。

車両装着外側領域において、上記特定領域に形成された第一周方向細溝１８及び傾斜溝２２の深さＳｏを、浅溝の深さＳＬｏの５５％以下とすることで、センター領域において、陸部剛性を高めることができ、ひいては操縦安定性能を改善することができる。

同様に、車両装着内側領域において、上記特定領域に形成された第一周方向細溝２０及び傾斜溝２４の深さＳｉを、浅溝の深さＳＬｉの５５％以下とすることで、センター領域において、陸部剛性を高めることができ、ひいては操縦安定性能を改善することができる。

（付加的形態７）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３（図１に示すトレッド部の変形例を示すタイヤ子午断面図）に示すように、タイヤ子午断面において、トレッド表面のプロファイルラインＰＬの法線に対する周方向主溝１２、１４、１６の溝壁のプロファイルラインのなす角α１、α２、α３のうち、車両装着最内側の周方向主溝１６におけるなす角α３が最も小さいこと（付加的形態７）が好ましい。

なす角α１、α２、α３のうち、車両装着最内側の周方向主溝１６におけるなす度α３を最も小さくすることで、車両装着外側領域に含まれる可能性のある周方向主溝１２におけるなす角α１、及び車両層装着外側領域の周方向主溝１４におけるなす角α２を比較的大きく設定することができる。これにより、周方向主溝１２、１４により区画形成される陸部Ｒ１、Ｒ３の剛性を高めることができ、車両装着外側における陸部の剛性を十分に確保することができ、ひいては操縦安定性能を改善することができる。

タイヤサイズを１８５／６０Ｒ１５とし、図１に示すタイプのトレッドパターンを有する、実施例１から９の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例１から９の空気入りタイヤに関する諸条件は、以下の表１に示すとおりである。

これに対し、タイヤサイズを１８５／６０Ｒ１５とし、図１に示す距離Ｄｏが距離Ｄｉよりも大きく、周方向主溝１２のタイヤ幅方向位置がタイヤ赤道面ＣＬと一致し、溝幅Ｌｉが溝幅Ｌｏと等しく、幅Ｗｏが幅Ｗｉと等しい、こと以外は、実施例１の空気入りタイヤと同様の、従来例の空気入りタイヤを作製した。

このように作製した、実施例１から実施例９及び従来例の各試験タイヤを、サイズ１５×６Ｊのリムに空気圧２２０ｋＰａで組み付け、排気量１５００ＣＣのフロントエンジン・フロントドライブ方式の車両（ＦＦ車）に装着し、乾燥路面での操縦安定性能と、排水性能と、騒音性能とについて評価を行った。これらの結果を表１に併記する。

（乾燥路面での操縦安定性能）
乾燥路面のテストコースを時速６０ｋｍ以上１２０ｋｍ以下で走行させ、蛇行時の操縦安定性能について、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能が高いことを示す。

（排水性能）
直進路上にて、水深１０ｍｍのプールに進入する走行試験を実施し、上記プールへの進入速度を徐々に増大して、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、排水性能が優れていることを示す。

（騒音性能）
平滑路面において、時速１００ｋｍで走行した際のオーバーオール値を計測して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、騒音性能が優れていることを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（特定陸部の位置、特定主溝のオフセット態様及びその量、特定主溝の溝幅、並びに特定陸部の幅について、改良を加えた）実施例１から実施例９の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、乾燥路面での操縦安定性能と、排水性能と、騒音性能とがバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）車両装着方向が指定され、トレッド部に３本の周方向主溝によって４つの陸部が区画形成され、上記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面に近い２つの陸部のそれぞれには、第一周方向細溝と、上記第一周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延在する傾斜溝とが配設され、上記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面から遠い２つの陸部のそれぞれには複数のラグ溝が配設された空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面から車両装着最外側の陸部までの距離Ｄｏと、タイヤ赤道面から車両装着最内側の陸部までの距離Ｄｉとが等しく、上記３本の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝のタイヤ幅方向中心位置が、タイヤ赤道面から車両装着内側にオフセットされ、上記オフセットの量ｄが、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝の溝幅Ｌの５％以上１００％以下であり、車両装着最内側の周方向主溝の溝幅Ｌｉが、車両装着最外側の周方向主溝の溝幅Ｌｏよりも大きく、上記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着外側の陸部の幅Ｗｏが車両装着内側の陸部の幅Ｗｉよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）車両装着最内側の周方向主溝の溝幅Ｌｉと、車両装着最外側の周方向主溝の溝幅Ｌｏとの比Ｌｉ／Ｌｏが１．０５以上１．４０以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着外側の陸部の幅Ｗｏと車両装着内側の陸部の幅Ｗｉとの比Ｗｏ／Ｗｉが、１．０２以上１．３５以下である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）上記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面に近い２つの陸部の少なくとも一方において、上記第一周方向細溝と上記傾斜溝とのなす角が２０°以上５０°以下である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）上記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面から遠い２つの陸部の少なくともいずれかには、上記ラグ溝と連通する第二周方向細溝が配設されている、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）タイヤ赤道面から遠い２つの陸部のそれぞれを区画形成する上記周方向主溝と、上記第二周方向細溝との間の距離について、車両装着外側の距離Ｒｏが車両装着内側の距離Ｒｉよりも小さい、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（７）上記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着外側の陸部について、タイヤ幅方向最内位置から幅Ｗｏの６５％以上７５％以下の位置までの領域に形成された上記第一周方向細溝及び傾斜溝の深さが、上記陸部を区画形成する周方向主溝のうち、浅溝の深さの５５％以下であり、上記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着内側の陸部について、タイヤ幅方向最内位置から幅Ｗｉの６５％以上７５％以下の位置までの領域に形成された上記第一周方向細溝及び傾斜溝の深さが、上記陸部を区画形成する周方向主溝のうち、浅溝の深さの５５％以下である、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（８）タイヤ子午断面において、トレッド表面のプロファイルラインの法線に対する上記周方向主溝の溝壁のプロファイルラインのなす角のうち、車両装着最内側の周方向主溝におけるなす角が最も小さい、上記（１）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１２、１４、１６ 周方向主溝
１８、２０ 第一周方向細溝
２２、２４ 傾斜溝
２６、２８ ラグ溝
３０、３２ 第二周方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄｉ タイヤ赤道面ＣＬから車両装着最内側の陸部Ｒ４までの距離
Ｄｏ タイヤ赤道面ＣＬから車両装着最外側の陸部Ｒ３までの距離
ｄ オフセットの量
Ｅｉ、Ｅｏ 接地端
Ｌ、Ｌｉ、Ｌｏ 溝幅
ＰＬ タイヤプロファイルライン
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４ 陸部
Ｒｉ、Ｒｏ、Ｗｉ、Ｗｏ 陸部の幅
Ｓｉ 車両装着内側の第一周方向細溝２０及び傾斜溝２４の深さ
ＳＬｏ、ＳＬｉ 浅溝の深さ
Ｓｏ 車両装着外側の第一周方向細溝１８及び傾斜溝２２の深さ
α１、α２、α３ なす角

Claims (8)

1. 車両装着方向が指定され、トレッド部に３本の周方向主溝によって４つの陸部が区画形成され、前記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面に近い２つの陸部のそれぞれには、第一周方向細溝と、前記第一周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延在する傾斜溝とが配設され、前記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面から遠い２つの陸部のそれぞれには複数のラグ溝が配設された空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道面から車両装着最外側の陸部までの距離Ｄｏと、タイヤ赤道面から車両装着最内側の陸部までの距離Ｄｉとが等しく、
   前記３本の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝のタイヤ幅方向中心位置が、タイヤ赤道面から車両装着内側にオフセットされ、
   前記オフセットの量ｄが、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝の溝幅Ｌの５％以上１００％以下であり、
   車両装着最内側の周方向主溝の溝幅Ｌｉが、車両装着最外側の周方向主溝の溝幅Ｌｏよりも大きく、
   前記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着外側の陸部の幅Ｗｏが車両装着内側の陸部の幅Ｗｉよりも大きい
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両装着最内側の周方向主溝の溝幅Ｌｉと、車両装着最外側の周方向主溝の溝幅Ｌｏとの比Ｌｉ／Ｌｏが１．０５以上１．４０以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着外側の陸部の幅Ｗｏと車両装着内側の陸部の幅Ｗｉとの比Ｗｏ／Ｗｉが、１．０２以上１．３５以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面に近い２つの陸部の少なくとも一方において、前記第一周方向細溝と前記傾斜溝とのなす角が２０°以上５０°以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記４つの陸部のうち、タイヤ赤道面から遠い２つの陸部の少なくともいずれかには、前記ラグ溝と連通する第二周方向細溝が配設されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ赤道面から遠い２つの陸部のそれぞれを区画形成する前記周方向主溝と、前記第二周方向細溝との間の距離について、車両装着外側の距離Ｒｏが車両装着内側の距離Ｒｉよりも小さい、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着外側の陸部について、タイヤ幅方向最内位置から幅Ｗｏの６５％以上７５％以下の位置までの領域に形成された前記第一周方向細溝及び傾斜溝の深さが、前記陸部を区画形成する周方向主溝のうち、浅溝の深さの５５％以下であり、
   前記タイヤ赤道面に近い２つの陸部のうち、車両装着内側の陸部について、タイヤ幅方向最内位置から幅Ｗｉの６５％以上７５％以下の位置までの領域に形成された前記第一周方向細溝及び傾斜溝の深さが、前記陸部を区画形成する周方向主溝のうち、浅溝の深さの５５％以下である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ子午断面において、
   トレッド表面のプロファイルラインの法線に対する前記周方向主溝の溝壁のプロファイルラインのなす角のうち、車両装着最内側の周方向主溝におけるなす角が最も小さい、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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