JP2011255685A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】従来と同等以上のドライ性能を確保しつつウェット性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】車両装着時における接地領域Ｃに、周方向に延在する２本以上の主溝が形成され、この接地領域Ｇにおいて、車両内側ショルダー部接地領域Ｓ_ＩＮには、タイヤ幅方向と略平行に延在する複数本の内側ラグ溝３１がタイヤ周方向に所定のピッチ長で配置されるとともに、車両外側ショルダー部接地領域Ｓ_ＯＵＴには、タイヤ幅方向と略平行に延在する複数本の外側ラグ溝４１がタイヤ周方向に所定のピッチ長で配置され、内側ラグ溝３１のピッチ数ｎは、外側ラグ溝４１のピッチ数ｍの１．２倍〜１．６倍であり、且つ、車両外側ショルダー部接地領域Ｓ_ＯＵＴにおける溝面積比率が、車両内側ショルダー部接地領域Ｓ_ＩＮにおける溝面積比率に対して５０％〜７５％の範囲に設定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、乾燥路における操縦安定性、いわゆるドライ性能と湿潤路における操縦安定性いわゆるウェット性能との両立を図るために、車両装着時においてタイヤ赤道面を挟んで内側となる領域（以下、「車両内側領域」という。）と外側となる領域（以下、「車両外側領域」という。）とでトレッドパターンを非対称の形状にしたタイヤが知られている。例えば、特許文献１には、車両内側領域のショルダーブロック列のブロック個数（Ｎ_ｉｎ）を５０〜９０個、車両外側領域のショルダーブロック列のブロック個数（Ｎ_ｏｕｔ）を４０〜７０個とし、かつ、それらのブロック個数の比（Ｎ_ｉｎ／Ｎ_ｏｕｔ）を１．１〜１．５の範囲に設定した空気入りタイヤが示されている。

特開２００８−６８６３６号公報

しかしながら、上述した空気入りタイヤでは昨今のドライ性能とウェット性能の両立の要求に対して十分に応えることができていないのが現状である。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、従来と同等以上のドライ性能を確保しつつウェット性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、車両装着時における接地領域に、周方向に延在する２本以上の主溝が形成され、前記接地領域において、最も車両内側に位置する主溝よりも車両内側の領域を車両内側ショルダー部接地領域とし、最も車両外側に配置される主溝よりも車両外側の領域を車両外側ショルダー部接地領域としたときに、前記車両内側ショルダー部接地領域には、タイヤ幅方向と略平行に延在する複数本の内側ラグ溝がタイヤ周方向に所定のピッチ長で配置されるとともに、前記車両外側ショルダー部接地領域には、タイヤ幅方向と略平行に延在する複数本の外側ラグ溝がタイヤ周方向に所定のピッチ長で配置され、前記内側ラグ溝のピッチ数は、前記外側ラグ溝のピッチ数の１．２倍以上１．６倍以下であり、且つ、前記車両外側ショルダー部接地領域における溝面積比率が、前記車両内側ショルダー部接地領域における溝面積比率に対して５０％以上７５％以下の範囲にあることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、車両外側ショルダー部接地領域では、車両内側ショルダー部接地領域と比べて大きな接地面積が確保されるため、従来と同等以上のドライ性能を確保することが可能となる。また、車両外側ショルダー部接地領域の溝面積比率を車両内側ショルダー部接地領域の溝面積比率と比べて小さくすることで、ドライ路面での旋回性能を向上させることが可能となる。一方、車両内側ショルダー部接地領域では、車両外側ショルダー部接地領域と比べて大きな溝面積が確保されるため、従来に比してウェット性能を向上させることが可能となる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記内側ラグ溝のピッチ数が５０個以上９０個以下の範囲にあり、前記外側ラグ溝のピッチ数が４０個以上７０個以下の範囲にあることを特徴とする。

また、本発明の空気入りタイヤによれば、内側ラグ溝及び外側ラグ溝のピッチ数を上記範囲とすることで、車両内側ショルダー部接地領域と車両外側ショルダー部接地領域の両方で十分なブロック剛性を確保しつつ、ウェット性能を向上させることが可能となる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記外側ラグ溝の溝幅が前記内側ラグ溝の溝幅に対して８０％以上９５％以下の範囲であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、内側ラグ溝の溝幅に対する外側ラグ溝の溝幅を上記範囲とすることで、車両内側ショルダー部接地領域と車両外側ショルダー部接地領域における大幅なブロック剛性の低下を防ぎつつ、ウェット性能を向上させることが可能となる。

本発明の空気入りタイヤは、さらに、前記車両外側ショルダー部接地領域には、前記主溝よりも幅が短い副溝が形成され、前記車両外側ショルダー部接地領域における溝面積には、前記副溝の面積を含むことが好ましい。さらに、前記車両内側ショルダー部接地領域には、前記主溝よりも幅が短い副溝が形成され、前記車両内側ショルダー部接地領域における溝面積には、前記副溝の面積を含むことも好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、従来と同等以上のドライ性能を確保しつつ、ウェット性能を向上させることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤについての性能試験結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。ここで、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。

空気入りタイヤは、ビードコアと、カーカス層と、ベルト層と、トレッドゴムと、サイドウォールゴムとを含む。ビードコアは、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層は、左右のビードコア間にトロイド状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。ベルト層は、積層された複数のベルト材から成り、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴムは、カーカス層およびベルト層のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤのトレッド部を構成する。トレッド部には、後述するようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延在する複数の溝が形成されている。これら複数の溝で構成される模様をトレッドパターンという。サイドウォールゴムは、カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されて空気入りタイヤのサイドウォール部を構成する。また、トレッド部の一部からサイドウォールとの間はショルダー部とよばれる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。本実施の形態に係る空気入りタイヤは、車両装着時に車両に対する内側、外側の装着方向が指定されたものである。また、空気入りタイヤのトレッドパターンは、回転方向指定のないトレッドデザインで形成されている。図１において、「車両内側」とは空気入りタイヤを車両に装着した際の車両の内側であり、「車両外側」は空気入りタイヤを車両に装着した際の車両の外側である。

図１に例示されるトレッドパターンでは、タイヤ周方向に延在する４本の主溝１１，１２，１３，１４がタイヤ一周に亘って形成され、これらの主溝１１〜１４により、タイヤ周方向に沿って複数の陸部２１〜２５が区画されている。ここで、「主溝」とは、タイヤ周方向に延びる幅４．０ｍｍ以上という特徴を有する溝である。なお、主溝１１，１２，１３，１４は、車両内側から車両外側に向かって、主溝１１，主溝１２，主溝１３，主溝１４の順で配置されている。

なお、図１に示す例では、主溝を４本形成したが、主溝は、少なくとも２本形成されていればよく、その数は特に限定されない。また、本実施形態では、主溝１１と主溝１２との間の陸部２２及び主溝１３と主溝１４との間の陸部２４に溝を形成していないが、発明はこれに限定されず、タイヤ周方向に沿って円弧状に延在する複数の円弧溝が形成されていてもよい。

ここで、空気入りタイヤのうち、ＪＡＴＭＡに規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填し、その最大負荷能力の８０％の荷重をかけたときに接地する領域を、車両装着時におけるタイヤの接地領域Ｇとする。具体的には、接地領域は、タイヤ幅方向において車両内側の接地位置である接地最内端２６と、車両外側の接地位置である接地最外端２７とで囲まれる領域である。なお、接地内端２６と、接地最外端２７とは、周方向の全周にある。

この、車両装着時における接地領域Ｇにおいて、最も車両内側に位置する主溝１１よりも車両内側の領域を、車両内側ショルダー部接地領域Ｓ_ＩＮ（以下、「車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮ」と省略）とし、最も車両外側に配置される主溝１４よりも車両外側の領域を、車両外側ショルダー部接地領域Ｓ_ＯＵＴ（以下、「車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴ」と省略）とする。

車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮには、主溝１１と隣接する態様でタイヤ周方向に延在する細溝３２がタイヤ一周に亘って形成されるとともに、タイヤ幅方向に略平行に延在する複数の内側ラグ溝３１がタイヤ一周に亘ってタイヤ周方向に所定のピッチ長で形成されている。複数の内側ラグ溝３１は、その車両外側の端部が細溝３２と連通している。このように、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮに溝を形成することで、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮのうち、細溝３２と接地最内端２６との間の領域は、タイヤ幅方向に延在する複数の内側ラグ溝３１によって分断されてタイヤ周方向に反復的に配置されるブロック状のブロック部３３となる。また、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮのうち、主溝１１と細溝３２との間の領域は、タイヤ周方向に延在する細幅陸部３４となる。

なお、本実施形態では、ブロック部３３をラグ溝によって完全に分断した形状としたが、ブロック部３３同士が一部でつながった形状としてもよい。後述する車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴのブロック部４３も同様とする。

ここで、内側ラグ溝３１のピッチ長とは、ブロック部３３のタイヤ周方向の長さと内側ラグ溝３１のタイヤ周方向の溝幅との和を意味する。図１に示す例では、タイヤ一周に亘って配置されるｎ本の内側ラグ溝３１のピッチ長Ｐ_ＩＮ１，Ｐ_ＩＮ２，Ｐ_ＩＮ３，・・，Ｐ_ＩＮｎはすべて同じ長さとなる。しかしながら、これは一例であり、内側ラグ溝３１のピッチ長Ｐ_ＩＮ１，Ｐ_ＩＮ２，Ｐ_ＩＮ３，・・，Ｐ_ＩＮｎが異なる長さとしてもよい。

車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴには、タイヤ幅方向に延在する複数の外側ラグ溝４１がタイヤ一周に亘ってタイヤ周方向に所定のピッチ長で形成されている。複数の外側ラグ溝４１は、その車両内側の端部が主溝１４と連通している。このように、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴに溝を形成することで、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴのうち、主溝１４と接地最外端２７との間の領域は、複数の外側ラグ溝４１によって分断された、複数のブロック４３が形成される。

ここで、外側ラグ溝４１のピッチ長とは、ブロック４３のタイヤ周方向の長さと外側ラグ溝４１のタイヤ周方向の溝幅との和を意味する。図１に示す例では、タイヤ一周に亘って配置されるｍ本の外側ラグ溝４１のピッチ長Ｐ_ＯＵＴ１，Ｐ_ＯＵＴ２，・・・，Ｐ_ＯＵＴｍはすべて同じ長さとなる。しかしながら、これは一例であり、外側ラグ溝４１のピッチ長Ｐ_ＯＵＴ１，Ｐ_ＯＵＴ２，・・，Ｐ_ＯＵＴｍが異なる長さとしてもよい。

ここで、空気入りタイヤは、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの内側ラグ溝３１のピッチ数を、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの外側ラグ溝４１のピッチ数の１．２倍以上１．６倍以下とし、且つ、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴにおける溝面積比率（％）を、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮにおける溝面積比率に対して５０％以上７５％以下の範囲としている。

ここで、内側ラグ溝３１のピッチ数とは、タイヤ一周に亘って所定のピッチ長で形成される内側ラグ溝３１の本数ｎであり、外側ラグ溝４１のピッチ数とは、タイヤ一周に亘って所定のピッチ長で形成される外側ラグ溝４１の本数ｍである。

また、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮにおける溝面積比率とは、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの総面積（本実施形態では、内側ラグ溝３１、細溝３２、ブロック部３３及び幅細陸部３４合計面積）に対する溝部（下実施形態では、細溝３２及び内側ラグ溝３１の合計面積）の面積の比率であり、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴにおける溝面積比率とは、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの総面積（本実施形態では、外側ラグ溝４１とブロック部４３の合計面積）に対する溝部（本実施形態では、外側ラグ溝４１）の面積の比率をいう。なお、溝部の面積は、開口の面積である。

上記のまた、溝部とは、具体的には車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴ及び車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮに配置される溝幅（溝の開口の幅）が０．５ｍｍ以上４．０ｍｍ未満の溝を指し、タイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向に延在する溝の両方を含む。なお、溝部には、主溝１１及び主溝１４を含まないものとする。また、溝部に含まれる溝の形状は、直線状、曲線状、ジグザグ状、円弧状等のいずれであってもよい。また、サイプも溝部に含む。

車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積比率Ａ_ＩＮを調整する方法としては、内側ラグ溝３１の溝幅及び本数を増やすもしくは減らす、サイプを加える、または、細溝の本数を増減させるといった方法が挙げられる。また、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの溝面積比率Ａ_ＯＵＴを調整する方法としても、外側ラグ溝４１の溝幅及び本数を増やすもしくは減らす、サイプを加える、または、細溝の本数を増減させるといった方法が挙げられる。

空気入りタイヤは、上記構成とすることで、ドライ性能とウェット性能の両方を高い性能とすることができる。つまり、ドライ性能を低下させることなく、ウェット性能を向上させることができる。または、ウェット性能を低下させることなく、ドライ性能を向上させることができる。

具体的には、空気入りタイヤは、ショルダー部の形状を、上記構成とすることで、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴを、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮと比べて大きな接地面積とすることができ、従来と同等以上のドライ性能を確保することが可能となる。また、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの溝面積比率を車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積比率と比べて小さくすることができ、ドライ路面での旋回性能を向上させることが可能となる。

また、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮでは、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴと比べて大きな溝面積を確保できるため、従来に比してウェット性能を向上させることが可能となる。特に、高速走行が想定される車両では、通常、ネガティブキャンバーが設定されており、それに伴い車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮのタイヤ周方向の接地長が車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴのタイヤ周方向の接地長よりも長い傾向にある。そのため、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積比率を大きくすることで、効率的にウェット性能を向上させることができる。

より具体的には、内側ラグ溝３１のピッチ数ｎを外側ラグ溝４１のピッチ数ｍの１．２倍以上とすることで、ウェット性能を向上させることができる。また、内側ラグ溝３１のピッチ数ｎを外側ラグ溝４１のピッチ数ｍの１．６倍以下とすることで、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮにおけるブロック部３３の剛性を向上させることができる。

また、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの溝面積比率Ａ_ＯＵＴを車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積比率Ａ_ＩＮの５０％以上とすることで、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積が車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの溝面積に比して大きくなりすぎることがなく、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮにおけるブロック部３３の剛性を低下させることなくウェット性能を向上させることができる。一方、外側ラグ溝４１の溝面積比率Ａ_ＯＵＴを内側ラグ溝３１の溝面積比率Ａ_ＩＮの７５％以下とすることで、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積の大きさが必要十分に確保することができ、所望のウェット性能を得ることができる。

また、空気入りタイヤは、車両が乗用車である場合、内側ラグ溝３１のピッチ数ｎを５０個以上９０個以下の範囲とし、外側ラグ溝４１のピッチ数ｍを４０個以上７０個以下の範囲とすることが好ましい。内側ラグ溝３１と外側ラグ溝４１の各ピッチ数をそれぞれ上記範囲内とすることで、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴと車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの両方のブロック剛性を十分に確保しつつ、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮのウェット性能を確実に向上させることができる。

さらに、空気入りタイヤは、外側ラグ溝４１の溝幅Ｗ_ＯＵＴを内側ラグ溝３１の溝幅Ｗ_ＩＮに対して８０％以上９５％以下の範囲とすることが好ましい。なお、外側ラグ溝４１及び内側ラグ溝３１はいずれも、その溝幅が必ずしも一定であるとは限らない。このため、本実施の形態では、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴにおける外側ラグ溝４１のタイヤ幅方向長さをｄとし、主溝１４から距離ｄ／４，２ｄ／４，３ｄ／４離れたそれぞれの位置における溝幅の平均値を、外側ラグ溝４１の溝幅Ｗ_ＯＵＴとする。同様に、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮにおける内側ラグ溝３１のタイヤ幅方向長さをｄ´とし、細溝３２から距離ｄ´／４，２ｄ´／４，３ｄ´／４離れたそれぞれの位置における溝幅の平均値を、内側ラグ溝３１の溝幅Ｗ_ＩＮとする。外側ラグ溝４１の溝幅Ｗ_ＯＵＴを内側ラグ溝３１の溝幅Ｗ_ＩＮに対して上記範囲とすることで、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴのブロック剛性の大幅な低下を防止しつつ、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮのウェット性能を確実に向上させることができる。

なお、図１に示した車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮ及び車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴのトレッドパターンはあくまでも一例であり、他のトレッドパターンであっても構わない。すなわち、内側ラグ溝３１のピッチ数ｎと外側ラグ溝４１のピッチ数ｍとの関係、及び、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積比率Ａ_ＩＮと車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの溝面積比率Ａ_ＯＵＴの関係が上述した条件を満たしていれば、いかなる態様であってもよい。

例えば、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮにおいて細溝３２を形成せず、内側ラグ溝３１の車両外側の端部を主溝１１に連通させる態様としてもよく、また、内側ラグ溝３１の車両外側の端部を主溝１１に連通させない態様としてもよい。また、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴにおいて、外側ラグ溝４１の車両内側の端部を主溝１４に連通させない態様としてもよく、また、主溝１４に隣接してタイヤ周方向に延在する細溝を形成し、外側ラグ溝４１の車両内側の端部をこの細溝に連通させる態様としてもよい。

以下、本発明の実施例を説明する。実施例１〜実施例４の４つの実施例、比較例１，２の２つの比較例、従来例の合計７種類の空気入りタイヤを試作し、これらの空気入りタイヤの性能評価試験を実施した。なお、実施例１〜４、比較例１，２及び従来例のトレッドパターンは、溝面積比率（溝の大きさ等）、ピッチ数が異なる以外は、図１に示したトレッドパターンと同様の形状である。すなわち、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝部がタイヤ周方向に延在する細溝３２とタイヤ幅方向に延在する内側ラグ溝３１とで構成され、内側ラグ溝３１の車両外側の端部が細溝３２に連通している。そして、車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの溝部は外側ラグ溝４１のみで構成され、外側ラグ溝４１の車両内側の端部が主溝１４に連通している。内側ラグ溝３１、細溝３２、外側ラグ溝４１の溝幅は一定とする。

実施例１〜４、比較例１，２及び従来例の空気入りタイヤは、図２に示すように、ショルダー部ピッチ数（車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮのピッチ数ｎと車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴのピッチ数ｍ）、ピッチ数比（ｎ／ｍ）、ショルダー部溝面積比率（車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積比率Ａ_ＩＮと車両外側ショルダー部Ｓ_ＯＵＴの溝面積比率Ａ_ＯＵＴ）、溝面積比率比（Ａ_ＯＵＴ／Ａ_ＩＮ）、ショルダー部ラグ溝幅（内側ラグ溝３１の溝幅Ｗ_ＩＮと外側ラグ溝４１の溝幅Ｗ_ＯＵＴ）、ラグ溝幅比（Ｗ_ＩＮ／Ｗ_ＯＵＴ）をそれぞれ変えたものである。

実施例１の空気入りタイヤは、ピッチ数比（ｎ／ｍ）と溝面積比率比（Ａ_ＯＵＴ／Ａ_ＩＮ）が本発明の上述した範囲内に設定されている。また、実施例２の空気入りタイヤは、ピッチ数比（ｎ／ｍ）と溝面積比率比（Ａ_ＯＵＴ／Ａ_ＩＮ）に加えて、ラグ溝幅比（Ｗ_ＩＮ／Ｗ_ＯＵＴ）が本発明の上述した範囲内に設定されている。また、実施例３及び実施例４の空気入りタイヤは、ピッチ数比（ｎ／ｍ）、溝面積比率比（Ａ_ＯＵＴ／Ａ_ＩＮ）、ラグ溝幅比（Ｗ_ＩＮ／Ｗ_ＯＵＴ）に加えて、ショルダー部ピッチ数（ｎ，ｍ）が本発明の上述した範囲内に設定されている。

一方、比較例１の空気入りタイヤは、溝面積比率比Ａ_ＯＵＴ／Ａ_ＩＮのみが本発明の範囲内に設定されているが、それ以外は本発明の条件を満たしていない。また、比較例２の空気入りタイヤは、ショルダー部ピッチ数（ｎ，ｍ）とピッチ数比（ｎ／ｍ）が本発明の範囲内に設定されているが、それ以外は本発明の条件を満たしていない。

性能試験では、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着して実施した。空気入りタイヤには２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡ規定の荷重を負荷した。そして、この空気入りタイヤを排気量２０００［ｃｃ］のエンジンを搭載した試験車両（国産ＦＲセダン）に装着した。

ドライ性能に関する性能試験では、試験車両がドライ路面のテストコースを周回し、テストドライバーがタイヤの操縦安定性について官能評価を行い、その結果を従来例を３とする５点法による指数で評価した。この値が大きいほど、操縦安定性に優れている。

ウェット性能に関する性能試験では、直進排水性の評価を行った。すなわち、水深が平均１０ｍｍのウェット路面に試験車両が直進走行して突入した際にハイドロプレーニング現象が発生する速度を測定し、その結果を、従来例を１００とする指数で評価した。なお、指数は、値が大きいほど、直進時の排水性が優れている。

図２に評価結果を示す。図２に示すように、本発明の実施例１〜実施例４はドライ性能、ウェット性能のいずれも従来例と比べて高い評価を得た。具体的には、実施例１は、従来例に比べて、ドライ性能が向上し、かつ、ウェット性能が向上した。また、実施例２の空気入りタイヤは、従来例に比べて、ドライ性能が一定程度向上し、かつ、ウェット性能が大きく向上した。また、実施例３の空気入りタイヤも、従来例に比べて、ドライ性能が一定程度向上し、かつ、ウェット性能が大きく向上した。実施例４の空気入りタイヤは、従来例に比べて、ドライ性能が大きく向上し、かつ、ウェット性能も向上した。この結果から、本発明の実施例１〜実施例４の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤと同等以上のドライ性能を確保しつつ、ウェット性能が向上することが判明した。

一方、比較例１の空気入りタイヤは、ドライ性能については従来例よりも高い評価が得られたが、ウェット性能については従来例よりも低い評価となった。比較例１では、ピッチ数比（ｎ／ｍ）と各ピッチ数ｎ，ｍが本発明の数値範囲未満であるため、従来例に比してブロック剛性が高くなりドライ路面での操縦安定性は良好となるが、車両内側ショルダー部Ｓ_ＩＮの溝面積が十分に確保できないため、ウェット性能が低くなったものと考えられる。

また、比較例２の空気入りタイヤは、ウェット性能については従来よりも若干高い評価が得られたが、ドライ性能については従来例よりも低い評価となった。比較例２では、溝面積比率比Ａ_ＯＵＴ／Ａ_ＩＮとラグ溝幅比Ｗ_ＩＮ／Ｗ_ＯＵＴが本発明の範囲を超えているため、所望のブロック剛性を得ることができないため、ドライ性能が低くなったものと考えられる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤによれば、従来と同等以上のドライ性能を確保しつつウェット性能を向上させるのに適している。

１１，１２，１３，１４ 主溝
２１，２２，２３，２４，２５ 陸部
２６ 車両内側の接地最内端
２７ 車両外側の接地最外端
３１ 内側ラグ溝
３２ 細溝
３３ ブロック部
３４ 細幅陸部
４１ 外側ラグ溝
４３ ブロック部
ＣＬ タイヤ赤道線
Ｇ 接地領域
Ｓ_ＩＮ 車両内側ショルダー部
Ｓ_ＯＵＴ 車両外側ショルダー部

Claims (5)

1. 車両装着時における接地領域に、周方向に延在する２本以上の主溝が形成され、
   前記接地領域において、最も車両内側に位置する主溝よりも車両内側の領域を車両内側ショルダー部接地領域とし、最も車両外側に配置される主溝よりも車両外側の領域を車両外側ショルダー部接地領域としたときに、
   前記車両内側ショルダー部接地領域には、タイヤ幅方向と略平行に延在する複数本の内側ラグ溝がタイヤ周方向に所定のピッチ長で配置されるとともに、
   前記車両外側ショルダー部接地領域には、タイヤ幅方向と略平行に延在する複数本の外側ラグ溝がタイヤ周方向に所定のピッチ長で配置され、
   前記内側ラグ溝のピッチ数は、前記外側ラグ溝のピッチ数の１．２倍以上１．６倍以下であり、且つ、前記車両外側ショルダー部接地領域における溝面積比率が、前記車両内側ショルダー部接地領域における溝面積比率に対して５０％以上７５％以下の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ラグ溝のピッチ数が５０個以上９０個以下の範囲にあり、前記外側ラグ溝のピッチ数が４０個以上７０個以下の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ラグ溝の溝幅が前記内側ラグ溝の溝幅に対して８０％以上９５％以下の範囲であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. さらに、前記車両外側ショルダー部接地領域には、前記主溝よりも幅が短い副溝が形成され、
   前記車両外側ショルダー部接地領域における溝面積には、前記副溝の面積を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. さらに、前記車両内側ショルダー部接地領域には、前記主溝よりも幅が短い副溝が形成され、
   前記車両内側ショルダー部接地領域における溝面積には、前記副溝の面積を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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