JP5790166B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、氷雪上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
一般的なスタッドレスタイヤは、複数の溝および複数のサイプを有することにより、排雪性、排水性およびエッジ効果を高めて、氷雪上性能（氷上性能および雪上性能）を向上させている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
特開２００９−２４１８８２号公報
この発明は、氷雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る２列以上のセンター陸部および一対のショルダー陸部とを備え、且つ、前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在して前記センター陸部をタイヤ幅方向に区画する周方向細溝と、前記周方向細溝に区画された前記センター陸部の各領域にそれぞれ配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記センター陸部の各領域をタイヤ周方向に区画する複数のラグ溝と、前記周方向細溝および複数の前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを有する空気入りタイヤであって、前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して前記ブロックをタイヤ周方向に区画する１本のオープンサイプと、前記オープンサイプに区画された前記ブロックの各領域にそれぞれ配置される３本以上のクローズドサイプとを有し、且つ、前記オープンサイプに区画された各領域における前記クローズドサイプの配置は、各領域におけるクローズドサイプのサイプ長さの中点を結んだ仮想線がオープンサイプ側に底辺を有する三角形となる、トラス配置を備えることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る２列以上のセンター陸部および一対のショルダー陸部とを備え、且つ、前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在して前記センター陸部をタイヤ幅方向に区画する周方向細溝と、前記周方向細溝に区画された前記センター陸部の各領域にそれぞれ配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記センター陸部の各領域をタイヤ周方向に区画する複数のラグ溝と、前記周方向細溝および複数の前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを有する空気入りタイヤであって、前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して前記ブロックをタイヤ周方向に区画する１本のオープンサイプと、前記オープンサイプに区画された前記ブロックの各領域にそれぞれ配置される３本以上のクローズドサイプとを有し、且つ、前記オープンサイプに区画された各領域における前記クローズドサイプの配置は、各領域におけるクローズドサイプのサイプ長さの中点を結んだ仮想線がオープンサイプ側に長辺を有する台形となる、トラス配置を備えることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ブロックの幅方向長さａと周方向長さｂとが、１．２≦ｂ／ａ≦１．６の関係を有することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ラグ溝の溝幅Ｗと前記ブロックの周方向長さｂとが、０．２０≦Ｗ／ｂ≦０．２５の関係を有することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向細溝の溝深さＨ２と最も深い前記周方向主溝の溝深さＨ１とが、０．５０≦Ｈ２／Ｈ１≦０．７０の関係を有することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記ブロックが、タイヤ周方向に千鳥状に配置されることが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向細溝がジグザグ形状を有し、前記周方向細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５［deg］≦θ≦１５［deg］の範囲内にあることが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ブロックが、前記ブロックのタイヤ幅方向の縁部に開口するセミクローズドサイプを有することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ブロックが、前記周方向細溝に対する前記オープンサイプの開口部に切欠部を有することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記クローズドサイプが、屈曲形状を有することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記オープンサイプが、ジグザグ形状を有すると共に、前記ジグザグ形状の振幅Ａが１．０［ｍｍ］≦Ａ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。
この発明にかかる空気入りタイヤでは、センター陸部のブロックが、１本のオープンサイプによりタイヤ周方向に二分割され、その分割された各領域に３本以上のクローズドサイプをそれぞれ有することにより、ブロックのエッジ成分が確保される。これにより、タイヤの氷雪上性能が向上する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したセンター陸部のブロック列を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したブロック列のブロックを示す平面図である。 図５は、図４に記載したブロックのオープンサイプを示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図８は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、スタッドレスタイヤを示している。
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１〜１４３から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４３は、スチール材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。
また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る２列以上のセンター陸部３１、３１および一対のショルダー陸部３２とを備える（図２参照）。また、これらのセンター陸部３１が、周方向細溝３１１と、複数のラグ溝３１２と、複数のブロック３１３とをそれぞれ有する。周方向細溝３１１は、タイヤ周方向に延在してセンター陸部３１をタイヤ幅方向に区画する。複数のラグ溝３１２は、この周方向細溝３１１に区画されたセンター陸部３１の左右の領域にそれぞれ配置され、タイヤ幅方向に延在してセンター陸部３１の各領域をタイヤ周方向に区画する。これらの周方向細溝３１１および複数のラグ溝３１２により、タイヤ周方向に配列された２列のブロック列が区画される。
例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が３本の周方向主溝２１、２２を備え、これらの周方向主溝２１、２２により、２列のセンター陸部３１、３１と、左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。また、タイヤ赤道線ＣＬを中心とした左右対称のトレッドパターンが形成されている。
また、周方向細溝３１１が、タイヤ周方向にジグザグ状に延在して、センター陸部３１をタイヤ幅方向に二等分している。また、複数のラグ溝３１２が、二分割されたセンター陸部３１の各領域にそれぞれ配置されている。また、各ラグ溝３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、また、周方向細溝３１１からタイヤ幅方向に延在していずれか一方の周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口している。これにより、センター陸部３１の左右の周方向主溝２１、２２と、１本の周方向細溝３１１と、複数のラグ溝３１２とによって、２列のブロック列が１つのセンター陸部３１内に形成されている。また、左右の領域のラグ溝３１２がタイヤ周方向に位置をズラして配置されることにより、複数のブロック３１３が周方向細溝３１１を軸としてタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。
また、ショルダー陸部３２が、周方向細溝３２１と、複数のラグ溝３２２と、これらの周方向細溝３２１および複数のラグ溝３２２に区画されて成る複数のブロック３２３とをそれぞれ有している。周方向細溝３２１は、タイヤ周方向に延在してショルダー陸部３２をタイヤ幅方向に区画している。ラグ溝３２２は、この周方向細溝３２１に区画されたショルダー陸部３２の各領域にそれぞれ配置され、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３２の各領域をタイヤ周方向に区画している。これにより、２列のブロック列が１つのショルダー陸部３２内に形成され、また、複数のブロック３２３が周方向細溝３２１を中心としてタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。
なお、周方向主溝とは、４．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、周方向細溝とは、４．０［ｍｍ］未満１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。
なお、この実施の形態では、３本の周方向主溝２１、２２が配置されている（図２参照）。かかる構成では、４本以上の周方向主溝が配置される構成と比較して、ブロック３１３を大型化できる。このため、ブロック３１３の剛性が増加して、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、４本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。
［ブロックのサイプ］
一般的なスタッドレスタイヤは、複数の溝および複数のサイプを有することにより、排雪性、排水性およびエッジ効果を高めて、氷雪上性能（氷上性能および雪上性能）を向上させている。
そこで、この空気入りタイヤ１は、氷雪上性能を向上するために、以下の構成を採用する。
図３は、図２に記載したセンター陸部のブロック列を示す拡大図である。図４は、図３に記載したブロック列のブロックを示す平面図である。図５は、図４に記載したブロックのオープンサイプを示す説明図である。
この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のブロック３１３が、１本のオープンサイプ３１３１と、複数のクローズドサイプ３１３２とを有する（図３および図４参照）。オープンサイプ３１３１は、タイヤ幅方向に延在してブロック３１３をタイヤ周方向に区画する。複数のクローズドサイプ３１３２は、オープンサイプ３１３１に区画されたブロック３１３の各領域にそれぞれ配置される。また、各領域に対して、３本以上のクローズドサイプ３１３２がそれぞれ配置される。これにより、ブロック３１３のエッジ成分が確保されて、タイヤの氷雪上性能が向上する。
例えば、この実施の形態では、ブロック３１３が、タイヤ周方向に長尺な略矩形状を有している。また、１本のオープンサイプ３１３１が、ブロック３１３の中央部をタイヤ幅方向に横断してブロック３１３をタイヤ周方向に二分割している。これにより、ブロック３１３が、略同一形状を有する２つの領域に区画されている。また、分割されたブロック３１３の各領域に、３本のクローズドサイプ３１３２がタイヤ幅方向に延在してそれぞれ配置されている。
また、ブロック３１３の幅方向長さａと周方向長さｂとが、１．２≦ｂ／ａ≦１．６の関係を有する（図３参照）。したがって、ブロック３１３がタイヤ周方向に長尺な形状を有する。これにより、ブロック３１３のアスペクト比ｂ／ａが適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および氷上性能が両立する。
また、ラグ溝３１２の溝幅Ｗと、ブロック３１３の周方向長さｂとが、０．２０≦Ｗ／ｂ≦０．２５の関係を有する（図３参照）。これにより、ラグ溝３１２の溝幅Ｗが適正化され、ラグ溝３１２の排雪性および排水性ならびにブロック３１３のエッジ効果が確保されて、タイヤの氷雪上性能が向上する。
なお、この実施の形態では、ブロック３１３の周方向長さｂが、３３．０［ｍｍ］以上３８．０［ｍｍ］以下の範囲に設定されている。これにより、タイヤ周方向に対するブロック剛性が確保されている。
［付加的事項］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２１の溝深さＨ２と、最も深い周方向主溝２２の溝深さＨ１とが、０．５０≦Ｈ２／Ｈ１≦０．７０の関係を有することが好ましい。これにより、トラクション性が確保されて、タイヤの氷雪上性能が向上する。なお、この実施の形態では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２が、最も深い溝深さを有している。
また、複数のブロック３１３が、タイヤ周方向に千鳥状に配置されることが好ましい（図２参照）。言い換えると、複数のラグ溝３１２が周方向細溝３２１を軸としてタイヤ周方向に千鳥状に配置されることが好ましい。かかる構成では、周方向細溝３２１の左右のラグ溝３１２が相互にオフセットして配置されるので、タイヤ接地時における各ブロック３１３への応力集中が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。
しかし、これに限らず、センター陸部３１が、周方向細溝３２１と、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して左右の周方向主溝２１、２２に開口するラグ溝とを有することにより、格子状に区画されたブロック列を有しても良い（図示省略）。
また、周方向細溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５［deg］≦θ≦１５［deg］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。例えば、この実施の形態では、周方向細溝３２１がジグザグ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在することにより、ブロック３１３の周方向細溝３２１側の縁部が中央部にてタイヤ幅方向に凸となっている。また、ブロック３１３縁部が、周方向細溝３２１の直線部に区画された部分にて、タイヤ周方向に対して上記の傾斜角θで傾斜している。かかる構成では、周方向細溝３２１が適正な傾斜角θを有することにより、タイヤ周方向に対するブロック３１３のエッジ成分が確保されて、タイヤの氷雪上性能が向上する。
また、ブロック３１３が、ブロック３１３のタイヤ幅方向の縁部に開口するセミクローズドサイプ３１３３を有することが好ましい（図４参照）。例えば、この実施の形態では、２本のセミクローズドサイプ３１３３が、オープンサイプ３１３１に区画されたブロック３１３の各領域にそれぞれ配置され、タイヤ幅方向に延在して各領域のタイヤ幅方向の縁部にそれぞれ開口している。また、これらのセミクローズドサイプ３１３３の深さＨ３と、最も深い周方向主溝２２の溝深さＨ１とが、０．４０≦Ｈ３／Ｈ１≦０．５０の関係を有している。かかる構成では、ブロック３１３のタイヤ幅方向の縁部における偏摩耗が抑制される。なお、セミクローズドサイプのサイプ深さが深すぎると、セミクローズドサイプを起点としたティアが発生し易くなり、好ましくない。
また、ブロック３１３が、周方向細溝３１１に対するオープンサイプ３１３１の開口部に切欠部３１３４を有することが好ましい（図３および図４参照）。例えば、この実施の形態では、周方向細溝３２１がジグザグ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在することにより、ブロック３１３の周方向細溝３２１側の縁部がタイヤ幅方向に凸となっている。また、オープンサイプ３１３１が、周方向細溝３２１の屈曲部（ブロック３１３の縁部が凸となる部分の頂部）に開口している。そして、この位置に、ブロック３１３の内側に凹んだ切欠部３１３４が形成されている。かかる構成では、ブロック３１３のエッジ成分が切欠部３１３４により増加して、タイヤの氷雪上性能が向上する。
また、クローズドサイプ３１３２が、屈曲形状を有する（図４参照）。例えば、この実施の形態では、クローズドサイプ３１３２が、ステップ状あるいはクランク状に屈曲しつつタイヤ幅方向に延在している。かかる構成では、直線形状を有するクローズドサイプと比較して、クローズドサイプ３１３２のサイプ長さが長い。これにより、ブロック３１３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能が向上する。
また、オープンサイプ３１３１がジグザグ形状を有し、そのジグザグ形状の振幅Ａが１．０［ｍｍ］≦Ａ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図５参照）。かかる構成では、ジグザグ形状によりブロック３１３のエッジ成分が増加してタイヤの氷上性能が向上する。また、ジグザグ形状の振幅Ａが適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。
また、オープンサイプ３１３１に区画された各領域におけるクローズドサイプ３１３２の配置が、オープンサイプ３１３１側に底辺を有するトラス配置となることが好ましい（図４参照）。具体的には、各領域におけるクローズドサイプ３１３２の中心点（サイプ長さの中点）を結んだ仮想線が、オープンサイプ３１３１側に底辺を有する略三角形（あるいは、オープンサイプ３１３１側に長辺を有する略台形）となることが好ましい。例えば、この実施の形態では、ブロック３１３の各領域において、３本のクローズドサイプ３１３２のうちの２本のクローズドサイプ３１３２が、相互に直列かつオープンサイプ３１３１に隣り合って配置されている。また、残り１本のクローズドサイプ３１３２が、他の２本のクローズドサイプ３１３２よりもブロック３１３の周方向端部側に配置されている。そして、これらのクローズドサイプ３１３２の中心点を結んだ仮想線が三角形となっている（トラス配置）。かかる構成では、クローズドサイプ３１３２によりブロック３１３のエッジ成分が増加する一方で、トラス配置によりブロック３１３の端部の剛性が確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。
また、２本のクローズドサイプ３１３２、３１３２が、オープンサイプ３１３１に隣り合って配置される（図４参照）。かかる構成では、長尺かつ一本のクローズドサイプがオープンサイプに隣り合って配置される構成（図示省略）と比較して、ブロック剛性が向上し、耐偏摩耗性能が向上する点で好ましい。また、このとき、２本のクローズドサイプ３１３２、３１３２の配置間隔ｄと、ブロック３１３の幅方向長さａとが、０．１０≦ｄ／ａ≦０．３０の関係を有することが好ましい。これにより、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とが両立する。例えば、ｄ／ａ＜０．１０となると、ブロック剛性が低下し、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。また、０．３０＜ｄ／ａとなると、クローズドサイプ線分が減少し、氷雪上性能が低下するため、好ましくない。
また、ブロック３１３のタイヤ幅方向の縁部がジグザグ形状を有することが好ましい（図２および図４参照）。例えば、この実施の形態では、周方向主溝２１、２２がステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在するジグザグ溝であり、ブロック３１３の周方向主溝２１、２２側の縁部がステップ状のジグザグ形状を有している。これにより、ブロック３１３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能が向上する。
［変形例］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
図１の空気入りタイヤ１では、３本のクローズドサイプ３１３２が、オープンサイプ３１３１に区画された各領域にそれぞれ配置されている（図４参照）。
しかし、これに限らず、４本以上のクローズドサイプ３１３２が、オープンサイプ３１３１に区画された各領域にそれぞれ配置されても良い（図６参照）。例えば、図６の変形例では、４本のクローズドサイプ３１３２が、各領域にそれぞれ配置されている。また、そのうちの２本のクローズドサイプ３１３２が、相互に直列に配置され、また、オープンサイプ３１３１に隣り合って配置されている。また、残り２本のクローズドサイプ３１３２が、相互に直列に配置され、また、他の２本のクローズドサイプ３１３２よりもブロック３１３の周方向端部側に配置されている。また、ブロック３１３の周方向端部側にある２本のクローズドサイプ３１３２が、他の２本のクローズドサイプ３１３２よりも短尺構造を有している。また、４本のクローズドサイプ３１３２の中心点を結んだ仮想線が、ブロック３１３のタイヤ周方向の端部側に短辺を有する台形となっている（トラス配置）。
なお、この空気入りタイヤ１において、サイプとは、陸部に形成された切り込みをいい、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。また、オープンサイプとは、両端部にて陸部の端部にそれぞれ開口するサイプをいう。また、クローズドサイプとは、両端部にて陸部内に終端するサイプをいう。また、セミクローズドサイプとは、一方の端部にて陸部の端部に開口し、他方の端部にて陸部内に終端するサイプをいう。
また、周方向主溝の溝幅、ラグ溝の溝幅、サイプ幅などは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷とされた状態で測定される。
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る２列以上のセンター陸部３１および一対のショルダー陸部３２とを備える（図２参照）。また、センター陸部３１が、タイヤ周方向に延在してセンター陸部３１をタイヤ幅方向に区画する周方向細溝３１１と、この周方向細溝３１１に区画されたセンター陸部３１の各領域にそれぞれ配置されると共にタイヤ幅方向に延在してセンター陸部３１の各領域をタイヤ周方向に区画する複数のラグ溝３１２と、これらの周方向細溝３１１および複数のラグ溝３１２に区画されて成る複数のブロック３１３とを有する（図３参照）。また、センター陸部３１のブロック３１３が、タイヤ幅方向に延在してブロック３１３をタイヤ周方向に区画する１本のオープンサイプ３１３１と、このオープンサイプ３１３１に区画されたブロック３１３の各領域にそれぞれ配置される３本以上のクローズドサイプ３１３２とを有する。
かかる構成では、センター陸部３１のブロック３１３が、１本のオープンサイプ３１３１によりタイヤ周方向に二分割され、その分割された各領域に３本以上のクローズドサイプ３１３２をそれぞれ有することにより、ブロック３１３のエッジ成分が確保される。これにより、タイヤの氷雪上性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３１３の幅方向長さａと周方向長さｂとが、１．２≦ｂ／ａ≦１．６の関係を有する（図３参照）。これにより、ブロック３１３のアスペクト比ｂ／ａが適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および氷上性能が両立する利点がある。例えば、ｂ／ａ＜１．２となると、タイヤ周方向に対するブロック剛性が低下してタイヤの耐偏摩耗性が低下するため、好ましくない。また、１．６＜ｂ／ａとなると、タイヤ幅方向に対するブロック剛性が低下して耐偏摩耗性が低下し、また、タイヤ周方向に対するブロックのエッジ成分が低下して氷上性能が低下するため、好ましくない。
また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３１２の溝幅Ｗと、ブロック３１３の周方向長さｂとが、０．２０≦Ｗ／ｂ≦０．２５の関係を有する（図３参照）。これにより、ラグ溝３１２の溝幅Ｗが適正化され、ラグ溝３１２の排雪性および排水性ならびにエッジ効果が確保されて、タイヤの氷雪上性能が向上する利点がある。例えば、Ｗ／ｂ＜０．２０となると、ブロックの雪中剪断力が確保できずタイヤの雪上性能が低下するため、好ましくない。また、０．２５＜Ｗ／ｂとなると、タイヤ周方向に対するブロックのエッジ成分が低下して氷上性能が低下するため、好ましくない。
また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２１の溝深さＨ２と、最も深い周方向主溝２２の溝深さＨ１とが、０．５０≦Ｈ２／Ｈ１≦０．７０の関係を有する。これにより、周方向細溝３２１の溝深さＨ２が適正化され、トラクション性が確保されて、タイヤの氷雪上性能が向上する利点がある。例えば、また、Ｈ２／Ｈ１＜０．５０となると、トラクション性が低下してタイヤの氷雪上性能が低下するため、好ましくない。また、０．７０＜Ｈ２／Ｈ１となると、ブロック剛性が低下してタイヤの耐偏摩耗性が低下するため、好ましくない。
また、この空気入りタイヤ１では、複数のブロック３１３が、タイヤ周方向に千鳥状に配置されることが好ましい（図２参照）。これにより、タイヤ接地時における各ブロック３１３への応力集中が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５［deg］≦θ≦１５［deg］の範囲内にある（図３参照）。これにより、タイヤ周方向に対するブロック３１３のエッジ成分が確保されて、タイヤの氷上性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３１３が、ブロック３１３のタイヤ幅方向の縁部に開口するセミクローズドサイプ３１３３を有する（図４参照）。これにより、ブロック３１３のタイヤ幅方向の縁部における偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３１３が、周方向細溝３１１に対するオープンサイプ３１３１の開口部に切欠部３１３４を有する（図３および図４参照）。これにより、ブロック３１３のエッジ成分が確保されて、タイヤの氷雪上性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ１では、クローズドサイプ３１３２が、屈曲形状を有する（図４参照）。これにより、ブロック３１３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ１では、オープンサイプ３１３１がジグザグ形状を有し、そのジグザグ形状の振幅Ａが１．０［ｍｍ］≦Ａ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図５参照）。これにより、ブロック３１３のエッジ成分が増加してタイヤの氷上性能が向上し、また、ジグザグ形状の振幅Ａが適正化されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図８は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）氷上性能、（２）雪上性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図４参照）。また、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷能力が付与される。また、この空気入りタイヤが、２−Ｄ４（前２輪−後４駆動輪）の試験車両に装着される。
（１）氷上性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定されて評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
（２）雪上性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定の雪路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定されて評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が一般舗装路を５０００［ｋｍ］走行し、その後に、１つのブロック内における最大摩耗部と最小摩耗部との摩耗量差が、各ブロックについて測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。
実施例１の空気入りタイヤ１は、図２に記載した構成を有し、３本の周方向主溝２１、２２と、２列のセンター陸部３１および一対のショルダー陸部３２とを備える。また、センター陸部３１が、周方向細溝３１１と、複数のラグ溝３１２と、複数のブロック３１３とを有する（図３参照）。また、センター陸部３１のブロック３１３が、１本のオープンサイプ３１３１と、３本のクローズドサイプ３１３２と、４本のセミクローズドサイプ３１３３とを有する。また、周方向主溝２１、２２の溝幅が８．０［ｍｍ］であり、周方向細溝３１１の溝幅が２．８［ｍｍ］であり、ラグ溝３１２の溝幅が７．５［ｍｍ］である。また、センター陸部３１のブロック３１３がタイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、セミクローズドサイプ３１３３の深さＨ３と、最も深い周方向主溝２２の溝深さＨ１とが、０．４０≦Ｈ３／Ｈ１≦０．５０の関係を有する。実施例２〜１７の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。
従来例の空気入りタイヤは、図８に記載した構成を有する。
試験結果に示すように、実施例１〜１７の空気入りタイヤ１では、氷上性能、雪上性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる（図７参照）。また、実施例１〜３を比較すると、ブロック３１３のアスペクト比ｂ／ａが適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能および氷上性能が両立することが分かる。また、実施例１、４を比較すると、ラグ溝３１２の溝幅Ｗが適正化されることにより、タイヤの氷雪上性能が向上することが分かる。また、実施例１、５〜７を比較すると、周方向細溝３２１の溝深さＨ２が適正化されることにより、タイヤの氷雪上性能が向上することが分かる。また、実施例１、８を比較すると、センター陸部３１のブロック３１３が千鳥配列となることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
また、実施例１、９〜１１を比較すると、周方向細溝３２１の傾斜角θが適正化されることにより、タイヤの氷上性能が向上することが分かる。また、実施例１、１２を比較すると、ブロック３１３がセミクローズドサイプ３１３３を有することにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例１、１３を比較すると、ブロック３１３が切欠部３１３４を有することにより、タイヤの氷雪上性能が向上することが分かる。また、実施例１、１４を比較すると、クローズドサイプ３１３２が躯極形状を有することにより、タイヤの氷上性能が向上することが分かる。また、実施例１、１５〜１７を比較すると、オープンサイプ３１３１がジグザグ形状を有し、そのジグザグ形状の振幅Ａが適正化されることにより、タイヤの氷上性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
１ 空気入りタイヤ、２１、２２ 周方向主溝、３１ センター陸部、３１１ 周方向細溝、３１２ ラグ溝、３１３ ブロック、３１３１ オープンサイプ、３１３２ クローズドサイプ、３１３３ セミクローズドサイプ、３１３４ 切欠部、３２ ショルダー陸部、３２１ 周方向細溝、３２２ ラグ溝、３２３ ブロック、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１〜１４３ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム

Claims (11)

  1. タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る２列以上のセンター陸部および一対のショルダー陸部とを備え、且つ、
    前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在して前記センター陸部をタイヤ幅方向に区画する周方向細溝と、前記周方向細溝に区画された前記センター陸部の各領域にそれぞれ配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記センター陸部の各領域をタイヤ周方向に区画する複数のラグ溝と、前記周方向細溝および複数の前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを有する空気入りタイヤであって、
    前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して前記ブロックをタイヤ周方向に区画する１本のオープンサイプと、前記オープンサイプに区画された前記ブロックの各領域にそれぞれ配置される３本以上のクローズドサイプとを有し、且つ、
    前記オープンサイプに区画された各領域における前記クローズドサイプの配置は、各領域におけるクローズドサイプのサイプ長さの中点を結んだ仮想線がオープンサイプ側に底辺を有する三角形となる、トラス配置を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る２列以上のセンター陸部および一対のショルダー陸部とを備え、且つ、
    前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在して前記センター陸部をタイヤ幅方向に区画する周方向細溝と、前記周方向細溝に区画された前記センター陸部の各領域にそれぞれ配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記センター陸部の各領域をタイヤ周方向に区画する複数のラグ溝と、前記周方向細溝および複数の前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを有する空気入りタイヤであって、
    前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して前記ブロックをタイヤ周方向に区画する１本のオープンサイプと、前記オープンサイプに区画された前記ブロックの各領域にそれぞれ配置される３本以上のクローズドサイプとを有し、且つ、
    前記オープンサイプに区画された各領域における前記クローズドサイプの配置は、各領域におけるクローズドサイプのサイプ長さの中点を結んだ仮想線がオープンサイプ側に長辺を有する台形となる、トラス配置を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
  3. 前記ブロックの幅方向長さａと周方向長さｂとが、１．２≦ｂ／ａ≦１．６の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ラグ溝の溝幅Ｗと前記ブロックの周方向長さｂとが、０．２０≦Ｗ／ｂ≦０．２５の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記周方向細溝の溝深さＨ２と最も深い前記周方向主溝の溝深さＨ１とが、０．５０≦Ｈ２／Ｈ１≦０．７０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 複数の前記ブロックが、タイヤ周方向に千鳥状に配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記周方向細溝がジグザグ形状を有し、前記周方向細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５［deg］≦θ≦１５［deg］の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記ブロックが、前記ブロックのタイヤ幅方向の縁部に開口するセミクローズドサイプを有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記ブロックが、前記周方向細溝に対する前記オープンサイプの開口部に切欠部を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記クローズドサイプが、屈曲形状を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 前記オープンサイプが、ジグザグ形状を有すると共に、前記ジグザグ形状の振幅Ａが１．０［ｍｍ］≦Ａ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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