JP2014151811A

JP2014151811A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2014151811A
Application number: JP2013024379A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Endo; 広樹遠藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-02-12
Filing date: 2013-02-12
Publication date: 2014-08-25
Also published as: US20150375572A1; EP2957437A1; WO2014126048A1; RU2015138975A; CN105026184A; EP2957437A4

Abstract

【課題】氷上制動性能と耐ピン抜け性能とをバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ショルダー領域におけるスタッドピンの打ち込み本数が、センター領域におけるスタッドピンの打ち込み本数の１．５倍から２．５倍であり、かつ、ショルダー領域におけるスタッドピンの突出量が、センター領域におけるスタッドピンの突出量の１．２倍から２．０倍である。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド表面にスタッドピンが埋設された空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド表面にスタッドピンが埋設された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、スタッドピンの打ち込み用の穴の数、ひいてはスタッドピンの打ち込み本数を制御することで、氷上制動性能等が改善されることが開示されている。

特開２０１２−１８３９５４号公報

しかしながら、スタッドピンの打ち込み本数の制御だけで、氷上制動性能と耐ピン抜け性能とがバランス良く改善されるか否かについては不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、氷上制動性能と耐ピン抜け性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝によって陸部が区画形成され、上記陸部の少なくともいずれかにサイプが設けられ、上記陸部の少なくともいずれかにスタッドピンが埋設されている。ここで、タイヤ赤道面を中心としたタイヤ接地幅の５０％の領域をセンター領域とするとともに、上記センター領域のタイヤ幅方向両外側の領域であって接地端までの各領域をショルダー領域とする。このような前提の下で、上記ショルダー領域における上記スタッドピンの打ち込み本数は、上記センター領域における上記スタッドピンの打ち込み本数の１．５倍から２．５倍である。また、上記ショルダー領域における上記スタッドピンの平均突出量は、上記センター領域における上記スタッドピンの平均突出量の１．２倍から２．０倍である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、センター領域に対するショルダー領域での、スタッドピンの打ち込み本数と、スタッドピンの平均突出量とを、所定の範囲としている。その結果、氷上制動性能と耐ピン抜け性能とをバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面展開図である。図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおけるスタッドピンの埋設状態の一例を示す、図１のＡ−Ａ´線断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から３）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面展開図である。同図に示すトレッド部は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。このトレッド部の表面は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１０として形成されている。

トレッド表面１０には、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との双方に対して傾斜する複数本の傾斜溝１２が設けられている。傾斜溝１２としては、各種タイプを採用することができ、例えば、図１に示すような、溝の延在方向において幅が変化するとともに、延在途中でいくつもに分岐するものが挙げられる。

また、図１には示さないが、トレッド表面１０には、任意選択的に、タイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝を含ませることができる。周方向溝についても、各種タイプを採用することができ、例えば、溝の延在方向において幅が変化しないものが挙げられる。

同様に、図１には示さないが、トレッド表面１０には、任意選択的に、タイヤ幅方向に延在する複数本の幅方向溝を含ませることができる。幅方向溝についても、各種タイプを採用することができ、例えば、延在方向において幅が変化するものが挙げられる。

なお、複数本の傾斜溝１２は、全体として、図１に示さない周方向溝を介してタイヤ周方向に連なる形状とすることができることは勿論、周方向溝を介さずにタイヤ周方向に連なるジグザグ形状とすることもできる。このように複数本の傾斜溝１２が全体としてジグザグ形状をなす場合であって、特に、各傾斜溝１２のタイヤ周方向とのなす角が小さい場合は、このジグザグ形状の傾斜溝群は、タイヤ周方向に連続する周方向溝とみなすことができる。従って、本実施の形態においては、タイヤ周方向に連続する周方向溝を積極的に除外することは想定されていない。

加えて、トレッド表面１０には、陸部の少なくともいずれか、図１に示すところでは、全ての陸部２０にサイプ２２が設けられている。サイプ２２は、タイヤ幅方向に直線状に延在するものであってもよいし、タイヤ周方向に振幅を有してタイヤ幅方向に延在するジグザグ状、正弦波状、三角波状及び矩形波状等であってもよい。また、サイプ２２は１つの陸部２０内でタイヤ幅方向に断続的に延在するものであってもよい。

このように、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面１０には、傾斜溝１２が形成されているとともに、周方向溝と幅方向溝とを任意選択的に形成することができる。そして、これらの溝によって区画形成された陸部２０の少なくともいずれかにサイプ２２が形成されることにより、トレッド表面１０には、所定のトレッドパターンが形成されている。

上記トレッドパターンを有するトレッド表面１０には、陸部２０の少なくともいずれか、例えば、図１に示す箇所に、スタッドピン２４が埋設されている。スタッドピン２４は、タイヤ幅方向の所定の位置において、タイヤ周方向に一定のピッチで埋設されている。

以上のような前提の下、本実施の形態においては、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを中心としたタイヤ接地幅の５０％の領域をセンター領域ＴＣとするとともに、センター領域ＴＣのタイヤ幅方向両外側の領域であって接地端Ｅまでの各領域をショルダー領域ＴＳとする。

そして、本実施の形態においては、図１に示すように、ショルダー領域ＴＳにおけるスタッドピン２４の打ち込み本数（ショルダー本数）が、センター領域ＴＣにおけるスタッドピン２４の打ち込み本数（センター本数）の１．５倍から２．５倍となっている。

１つのタイヤに一定本数のスタッドピン２４を、トレッド表面からの突出量を同一にして埋設する場合には、センター領域ＴＣよりもショルダー領域ＴＳに多く埋設した際に、氷へのひっかき効果に起因する氷上制動性能の改善効果が顕著に現れる。このため、上記のように、ショルダー本数をセンター本数の１．５倍以上とすることで、特に氷上制動性能に影響を及ぼし易いショルダー領域ＴＳにおいて氷へのひっかき効果を十分に確保し、タイヤ全体として、氷上制動性能を効率的に改善することができる。

また、タイヤ転動時に、スタッドピン２４は、ショルダー領域ＴＳよりもセンター領域ＴＣにおいて抜け易い。このため、上記のように、ショルダー本数をセンター本数の１．５倍以上とすることで、特に耐ピン抜け性能に影響を及ぼし易いセンター領域ＴＣにおいてスタッドピンの本数を低減してピン抜けを抑制し、タイヤ全体として、耐ピン抜け性能を効率的に改善することができる。

これに対し、１つのタイヤに一定本数のスタッドピン２４を、トレッド表面からの突出量を同一にして埋設する場合であって、センター領域ＴＣに対してショルダー領域ＴＳにスタッドピン２４を過度に埋設した場合には、センター領域ＴＣにおけるスタッドピン２４の本数低減により、氷へのひっかき効果に起因する氷上制動性能が十分に得られない。このため、上記のように、ショルダー本数をセンター本数の２．５倍以下とすることで、ショルダー領域ＴＳで氷へのひっかき効果を得つつ、センター領域ＴＣにおいてもこの効果を十分に得て、タイヤ全体として効率的に氷上制動性能を改善することができる。

次に、本実施の形態のトレッド表面においては、ショルダー領域ＴＳにおけるスタッドピン２４の平均突出量（ショルダー平均突出量）が、センター領域ＴＣにおけるスタッドピン２４の平均突出量（センター平均突出量）の１．２倍から２．０倍となっている。ここで、スタッドピン２４の突出量とは、スタッドピンの埋設位置において、スタッドピン２４が埋設される穴が形成されていない状態でのトレッド表面から測定した、スタッドピンのタイヤ径方向最大寸法をいう。また、平均突出量とは、各領域（センター領域ＴＣ及びショルダー領域ＴＳ）のそれぞれにおける、スタッドピン２４の突出量の平均値をいう。

図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおけるスタッドピンの埋設状態の一例を示す、図１のＡ−Ａ´線断面図である。図２に示す例では、ショルダー領域ＴＳに形成されたスタッドピン２４の平均突出量と、センター領域ＴＣに形成されたスタッドピン２４の平均突出量との比（ショルダー領域ＴＳ／センター領域ＴＣ）が、１．２から２．０までの範囲となっている。

センター領域ＴＣとショルダー領域ＴＳとの双方に、同じ平均突出量で、かつ、その他の条件（例えば、打ち込み本数）を同じとして、スタッドピン２４を埋設した場合には、センター領域ＴＳよりもショルダー領域ＴＳにおいて、氷へのひっかき効果に起因する氷上制動性能の改善効果が顕著に現れる。また、平均突出量が多いほどスタッドピン２４が氷に深く食い込むため、上記ひっかき効果は大きい。このため、上記のように、ショルダー平均突出量をセンター平均突出量の１．２倍以上とすることで、特に氷上制動性能に影響を及ぼし易いショルダー領域ＴＳにおいて氷へのひっかき効果を十分に確保し、タイヤ全体として、氷上制動性能を効率的に改善することができる。

また、タイヤ転動時に、スタッドピン２４は、ショルダー領域ＴＳよりもセンター領域ＴＣにおいて抜け易い。このため、上記のように、ショルダー平均突出量をセンター平均突出量の１．２倍以上とすることで、特に耐ピン抜け性能に影響を及ぼし易いセンター領域ＴＣにおいてスタッドピンの平均突出量を低減してピン抜けを抑制し、タイヤ全体として、耐ピン抜け性能を効率的に改善することができる。

これに対し、センター領域ＴＣと比較してショルダー領域ＴＳでのスタッドピン２４の平均突出量を過度に大きくした場合には、ショルダー領域ＴＳにおいてスタッドピン２４が抜け易くなり、耐ピン抜け性能が改善されない。また、ショルダー領域ＴＳでスタッドピン２４が抜けると、ショルダー領域ＴＳでの氷へのひっかき効果低減に起因して氷上制動性能が改善されない。このため、上記のように、ショルダー平均突出量をセンター平均突出量の２．０倍以下とすることで、タイヤ全体として、耐ピン抜け性能と氷上制動性能とを効率的に改善することができる。

以上のように、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、スタッドピンの打ち込み本数と平均突出量とを、それぞれ、センター領域とショルダー領域との関係において規定している。これにより、氷へのひっかき効果に起因する氷上制動性能と、耐ピン抜け性能とを、タイヤ全体として、効率的にバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部及びトレッド部を有する。そして、空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、図１に示すような所定のトレッドパターンを形成できるような金型を用いて加硫を行うとともに、検査工程後に、陸部の所定位置にスタッドピンを埋設する。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から３を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、ショルダー領域ＴＳにおけるサイプ２２の配設密度（ショルダー配設密度）が、センター領域ＴＣにおけるサイプ２２の配設密度（センター配設密度）の０．４倍から０．８倍であること（付加的形態１）が好ましい。ここで、サイプ２２の配設密度とは、各領域（センター領域ＴＣ及びショルダー領域ＴＳ）における陸部２０の単位面積当たりのサイプ２２の合計長さをいう。なお、サイプが直線状でなく、例えば、ジグザグ状である場合におけるサイプの長さは、このジグザグ状のサイプを引き伸ばして直線状とした際に測定される長さをいう。

ショルダー配設密度をセンター配設密度の０．８倍以下とすることで、センター領域ＴＣと比較してショルダー領域ＴＳにおいてサイプ配設密度が確実に低減される。これにより、センター領域ＴＣに対してより多くのスタッドピン２４を配設するショルダー領域ＴＳにおいてブロック剛性を高め、特に、ショルダー領域ＴＳにおける耐ピン抜け性能を改善することができる。

これに対し、センター領域ＴＣと比較してショルダー領域ＴＳにおいてサイプ配設密度を過度に低減した結果、ショルダー領域ＴＳにおいて必要なサイプ配設密度を下回ると、ショルダー領域ＴＳにおけるサイプによるエッジ効果が十分得られなくなる。このため、ショルダー配設密度をセンター配設密度の０．４倍以上とすることで、特に、ショルダー領域ＴＳにおいてサイプによるエッジ効果を確保し、氷上制動性能を改善することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、ショルダー領域ＴＳにおける傾斜溝１２の平均深さ（ショルダー平均深さ）が、センター領域ＴＣにおける傾斜溝１２の平均深さ（センター平均深さ）よりも、１ｍｍから３ｍｍ小さいこと（付加的形態２）が好ましい。ここで、傾斜溝１２の深さとは、傾斜溝１２がないとした場合におけるトレッド表面１０からタイヤ径方向に測定した傾斜溝１２の最大寸法をいう。また、平均深さとは、各領域（センター領域ＴＣ及びショルダー領域ＴＳ）のそれぞれにおける、傾斜溝１２の深さの平均値をいう。

ショルダー平均深さをセンター平均深さよりも１ｍｍ以上小さくすることで、センター領域ＴＣに対してより多くのスタッドピン２４を配設するショルダー領域ＴＳにおいてブロック剛性を高め、特に、ショルダー領域ＴＳにおける耐ピン抜け性能を改善することができる。

これに対し、センター平均深さと比較してショルダー平均深さを過度に小さくすると、ショルダー領域ＴＳにおける排水性能が低下するだけでなく、ショルダー領域ＴＳにおいて、トレッド表面１０に設けられた溝が雪を踏み固めてできる雪柱を断ち切ろうとする力（雪柱せん断力）が低下し、雪上での制駆動性能が低下する。このため、ショルダー平均深さとセンター平均深さとの差を３ｍｍ以下とすることで、特に、ショルダー領域ＴＳにおける十分な溝深さによって排水性能を確保することができるとともに、雪上せん断力を低下させずに雪上での制駆動性能を確保することができる。

（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、正規内圧の−５％から＋５％の内圧を付与した無負荷状態におけるトレッド展開面において、ショルダー領域ＴＳにおける溝面積（ショルダー溝面積）が、センター領域ＴＣにおける溝面積（センター溝面積）の０．４倍から０．８倍であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」をいう。また、トレッド展開面とは、図１に示すようなトレッド部についての平面をいう。さらに、溝面積とは、トレッド展開面において表現される溝の区画領域についての面積をいう。

上記所定内圧を付与した無負荷状態において、ショルダー溝面積をセンター溝面積の０．８倍以下とすることで、センター領域ＴＣに対してより多くのスタッドピン２４を配設するショルダー領域ＴＳにおいてブロック剛性を高め、特に、ショルダー領域ＴＳにおける耐ピン抜け性能を改善することができる。

これに対し、ショルダー溝面積をセンター溝面積に対して過度に小さくすると、ショルダー領域ＴＳにおける排水性能が低下するだけでなく、ショルダー領域ＴＳにおいて、雪柱せん断力が低下し、雪上での制駆動性能が低下する。このため、ショルダー溝面積をセンター溝面積の０．４倍以上とすることで、特に、ショルダー領域ＴＳにおける十分な溝面積によって排水性能を確保することができるとともに、雪上せん断力を低下させずに雪上での制駆動性能を確保することができる。

表１に示す諸条件（ショルダー領域ＴＳにおけるスタッドピンの打ち込み本数（ショルダー打ち込み本数）、センター領域ＴＣにおけるスタッドピンの打ち込み本数（センター打ち込み本数）、センター領域ＴＣを基準としたショルダー領域ＴＳにおけるスタッドピンの打ち込み本数（打ち込み本数比Ｓｈ／Ｃｅ）、センター領域ＴＣを基準としたショルダー領域ＴＳにおけるスタッドピンの平均突出量（平均突出量比Ｓｈ／Ｃｅ）、センター領域ＴＣを基準としたショルダー領域ＴＳにおけるサイプの配設密度（サイプ配設密度比Ｓｈ／Ｃｅ）、センター領域ＴＣを基準としたショルダー領域ＴＳにおける傾斜溝の平均深さ（平均深さの差Ｓｈ−Ｃｅ）及びセンター領域ＴＣを基準としたショルダー領域ＴＳにおける溝面積（溝面積比Ｓｈ／Ｃｅ））に従い、従来例及び実施例１から実施例５の空気入りタイヤを作製した。

従来例及び実施例１から実施例５のタイヤ（試験タイヤ）について、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５とし、これらの全ての試験タイヤについて、氷上制動性及び耐ピン抜け性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。

（氷上制動性能）
各試験タイヤを、１５×６Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付けるとともに、排気量２０００ＣＣのセダン型車両に装着して、氷盤路において、この車両が時速３０ｋｍから静止するまでの距離を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、氷上制動性能が高いことを示す。

（耐ピン抜け性能）
各試験タイヤを、１５×６Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付けるとともに、排気量２０００ＣＣのセダン型車両に装着して、スタッドタイヤに関する規制のないロシア国内の一般道路を１００００ｋｍ走行した後、スタッドピンの抜けた本数を確認した。そして、この確認結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐ピン抜け性能が高いことを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（打ち込み本数比Ｓｈ／Ｃｅ、平均突出量比Ｓｈ／Ｃｅが所定範囲内である）実施例１から実施例５の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに対して、氷上制動性能と耐ピン抜け性能とがバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝によって陸部が区画形成され、上記陸部の少なくともいずれかにサイプが設けられ、上記陸部の少なくともいずれかにスタッドピンが埋設されている空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を中心としたタイヤ接地幅の５０％の領域をセンター領域とするとともに、上記センター領域のタイヤ幅方向両外側の領域であって接地端までの各領域をショルダー領域とした場合に、上記ショルダー領域における上記スタッドピンの打ち込み本数が、上記センター領域における上記スタッドピンの打ち込み本数の１．５倍から２．５倍であり、かつ、上記ショルダー領域における上記スタッドピンの平均突出量が、上記センター領域における上記スタッドピンの平均突出量の１．２倍から２．０倍である空気入りタイヤ。

（２）上記ショルダー領域における上記サイプの配設密度が、上記センター領域における上記サイプの配設密度の０．４倍から０．８倍である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記ショルダー領域における上記傾斜溝の平均深さが、上記センター領域における上記傾斜溝の平均深さよりも、１ｍｍから３ｍｍ小さい、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）正規内圧の−５％から＋５％の内圧を付与した無負荷状態におけるトレッド展開面において、上記ショルダー領域における溝面積が、上記センター領域における溝面積の０．４倍から０．８倍である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１０トレッド表面
１２傾斜溝
２０陸部
２２サイプ
２４スタッドピン
ＣＬタイヤ赤道面
Ｅ接地端
ＴＣセンター領域
ＴＳショルダー領域

Claims

タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝によって陸部が区画形成され、前記陸部の少なくともいずれかにサイプが設けられ、前記陸部の少なくともいずれかにスタッドピンが埋設されている空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道面を中心としたタイヤ接地幅の５０％の領域をセンター領域とするとともに、前記センター領域のタイヤ幅方向両外側の領域であって接地端までの各領域をショルダー領域とした場合に、
前記ショルダー領域における前記スタッドピンの打ち込み本数が、前記センター領域における前記スタッドピンの打ち込み本数の１．５倍から２．５倍であり、かつ、
前記ショルダー領域における前記スタッドピンの平均突出量が、前記センター領域における前記スタッドピンの平均突出量の１．２倍から２．０倍である
空気入りタイヤ。
前記ショルダー領域における前記サイプの配設密度が、前記センター領域における前記サイプの配設密度の０．４倍から０．８倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー領域における前記傾斜溝の平均深さが、前記センター領域における前記傾斜溝の平均深さよりも、１ｍｍから３ｍｍ小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
正規内圧の−５％から＋５％の内圧を付与した無負荷状態におけるトレッド展開面において、前記ショルダー領域における溝面積が、前記センター領域における溝面積の０．４倍から０．８倍である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。