JP2010149599A - 空気入りタイヤ及びスパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を維持しつつ、氷上性能及び雪上性能を向上し得る。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３間及び該主溝３とトレッド縁２ｅとの間をのびる複数本の横溝４とにより区分された複数個のブロック５がタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック列Ｂを有する空気入りタイヤ１である。ブロック列Ｂの少なくとも一つは、ブロック踏面５ｓに、スパイクピンＰを装着可能なホール８が形成されたホール付ブロック５ｈを複数個含み、ホール８は、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１３％の距離を隔てる位置よりも外側に形成され、かつ、タイヤ周方向で隣り合うホール８は、タイヤ軸方向に位置ずれして形成されるとともに、ホール付ブロック５ｈの少なくとも一つは、ホール８が主溝３側に形成されかつ該主溝３の幅を減じるように主溝３内に突出することによりホール８周りを補強する補強部１０を具える。
【選択図】図１

Description

本発明は、スパイクピンを装着可能なホールを具えた空気入りタイヤ及びそれにスパイクピンを装着したスパイクタイヤに関する。

トレッド面に設けられたブロックに、金属等で作られたスパイクピンを打ち込むことによって、氷雪路での走行性能を向上させたスパイクタイヤが、例えば、下記特許文献１で提案されている。このようなスパイクタイヤには、踏面にスパイクピンを装着するための孔、即ち"ホール"が設けられている。
特開２００６−２０５８７６号公報

しかしながら、これまでのスパイクタイヤでは、前記ホールをタイヤ周方向に連続してのびる主溝寄りに設けた場合、ホールと主溝との間の肉厚が小さくなり、ホールの周りの剛性低下が生じる。このため、このようなホールに装着されたスパイクピンは、走行時に大きく倒れ込んだり又は抜け易くなるなど、耐久性が低下するという問題があった。従って、スパイクピンを装着するためのホールを、主溝から十分に離れた位置に設ける必要があり、形成位置の自由度が低いという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ホールを主溝寄り形成するとともに該主溝の幅を減じるように主溝内に突出して前記ホール周りを補強する補強部を具えたホール付ブロックを含ませることを基本として、耐久性を維持しつつホールの形成位置の自由度を高め、ひいては氷雪性能を向上し得る空気入りタイヤ及びスパイクタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、該主溝間及び該主溝とトレッド縁との間をのびる複数本の横溝とにより区分された複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック列を有する空気入りタイヤであって、前記ブロック列の少なくとも一つは、ブロック踏面に、スパイクピンを装着可能なホールが形成されたホール付ブロックを複数個含み、前記ホールは、タイヤ赤道からトレッド接地幅の１３％の距離を隔てる位置よりもタイヤ軸方向外側に外側に形成され、かつ、タイヤ周方向で隣り合うホールは、タイヤ軸方向に位置ずれして形成されるとともに前記ホール付ブロックの少なくとも一つは、前記ホールが主溝寄りに形成されるとともに前記主溝の幅を減じるように主溝内に突出して前記ホールの周りを補強する補強部を具えることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ホールは、前記補強部を除いた前記主溝の中心線から１２．０mm以内の領域に形成される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ホール付ブロックは、サイプが形成されるとともに、前記ホールの中心から少なくとも半径５mm以内が前記サイプを含む一切の溝がない非サイプ領域である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、タイヤ赤道の各側において、タイヤ軸方向の最内側のホールと、タイヤ軸方向の最外側のホールとのタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅の２０〜３０％である請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記主溝は、前記補強部での最小溝幅が、該主溝の最大溝幅の０．４〜０．９倍である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記主溝は、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側に設けられたクラウン主溝と、該クラウン主溝のタイヤ軸方向両外側に設けられた一対のショルダー主溝とを有し、前記ブロック列は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をミドル横溝で区分することにより形成されたミドルブロックが並ぶ一対のミドルブロック列と、前記ショルダー主溝と前記トレッド縁との間をショルダー横溝で区分することにより形成されたショルダーブロックが並ぶ一対のショルダーブロック列とを含み、前記ホール付ブロックの前記補強部は、前記ショルダー主溝とミドル横溝との交差部又はショルダー主溝とショルダー横溝との交差部に向けて突出形成される請求項１乃至５に記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記ミドルブロック列は、ホールの位置がタイヤ軸方向で異なる少なくとも２種類のホール付ブロックを含む請求項６記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記ショルダーブロック列は、ホールの位置がタイヤ軸方向で異なる少なくとも２種類のホール付ブロックを含む請求項６又は７に記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、請求項１ないし８のいずれかに記載された空気入りタイヤの前記ホールにスパイクピンが装着されたことを特徴とするスパイクタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ブロック列の少なくとも一つが、ブロック踏面に、スパイクピンを装着可能なホールが形成されたホール付ブロックを複数個含むとともに、ホールは、タイヤ赤道からトレッド接地幅の１３％の距離を隔てる位置よりもタイヤ軸方向外側に形成される。即ち、ホールは、接地圧の高いトレッド中央領域を除いた外側領域に形成される。従って、ホールにスパイクピンを装着したときに、走行時のスパイクピンへの負荷を緩和し、抜けや損傷を抑制して耐久性を向上させるのに役立つ。

また、タイヤ周方向で隣り合うホールは、タイヤ軸方向に位置ずれして形成される。これにより、タイヤ周方向で隣り合うスパイクピンは、路面の異なる位置を引っ掻くことができるので、高い駆動ないし制動力を発揮できる。

さらに、ホール付ブロックの少なくとも一つは、ホールが主溝寄りに形成されるとともに該主溝の幅を減じるように主溝内に突出してホール周りを補強する補強部を具える。このように、本発明の空気入りタイヤでは、ホール周りの強度を低下させることなくホールを主溝寄りに設けることができるので、耐久性を損ねることなくホール形成位置の自由度を高め、氷雪性能をより一層向上させることが可能になる。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図、図２はそのＡ−Ａ断面図を示す。前記空気入りタイヤは、例えば乗用車用タイヤとして構成される。

図１に示されるように、前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３間及び該主溝３とトレッド縁２ｅとの間をのびる複数本の横溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、複数の主溝３と複数の横溝４とによって区分された複数個のブロック５が、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック列Ｂが形成される。なお、本実施形態のトレッド部２には、走行時の回転方向Ｒが指定された方向性トレッドパターンが形成される。

ここで、前記トレッド縁２ｅとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときのタイヤ軸方向の最も外側の接地端部を指す。

また、前記正規リムとは、当該タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば " Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"とする。さらに、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられた一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、該クラウン主溝３Ａのタイヤ軸方向両外側に設けられた一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを含む。乗用車用タイヤの場合、氷上での接地面積を確保しつつ雪上での十分な排雪性を発揮させるために、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１及びショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの例えば２％以上、より好ましくは３％以上が望ましく、また、好ましくは９％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。同様に、各主溝３Ａ及び３Ｂの溝深さについては、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。なお、前記トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド縁２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。

前記クラウン主溝３Ａは、本実施形態ではジグザグ状でのびる。これは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させて氷上での摩擦力を高めるとともに、雪柱せん断力を増加させるのに役立つ。ただし、クラウン主溝３Ａは、直線状や波状で形成されても良い。また、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブ６が形成される。該センターリブ６には、例えば、その両側からのびるとともにリブ内部で終端する切り込み１１が適宜隔設される。これは、センターリブ６のタイヤ周方向の剛性を適度に緩和し偏摩耗を抑制するのに役立つ。なお、クラウン主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられた１本のみでも良い。

他方、ショルダー主溝３Ｂは、タイヤ周方向に沿って実質的に直線状でのびる。これは、ショルダー主溝３Ｂに隣接したショルダーブロックの横剛性を高め、旋回時の操縦安定性を高めるのに役立つ。ただし、ショルダー主溝３Ｂは、ジグザグ状や波状で形成されても良いのは言うまでもない。

前記横溝４は、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を横切ってのびかつタイヤ周方向に隔設されたミドル横溝４Ａと、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとの間を横切ってのびかつタイヤ周方向に隔設されたショルダー横溝４Ｂとを含む。本実施形態では、前記ミドル横溝４Ａは、クラウン主溝３Ａからショルダー主溝３Ｂへ向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのびている。このような傾斜溝は、ブロック５のタイヤ周方向のエッジ成分を増加させ氷上性能を高めるのに役立つ。他方、本実施形態のショルダー横溝４Ｂは、ほぼタイヤ軸方向に沿ってのびている。これは、ショルダーブロックの横剛性を高めるのに役立つ。なお、ミドル横溝４Ａ及びショルダー横溝４Ｂにおける溝幅及び溝深さは、特に限定されないが、主溝３と同ーか又はそれらよりも僅かに小で形成されるのが好ましい。

前記ブロック列Ｂは、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をミドル横溝４Ａで区分することにより形成されたミドルブロック５Ｂがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列Ｂ２と、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとの間をショルダー横溝４Ｂで区分することにより形成されたショルダーブロック５Ｃがタイヤ周方向に並ぶ一対のショルダーブロック列Ｂ３とを含む。

各ブロック５Ｂ及び５Ｃには、サイプＳが形成される。このようなサイプＳは、ブロック５の柔軟な変形を確保しブロック踏面５ｓと氷路面との接触面積を増加させることができる。また、サイプＳは、路面上の水膜を吸い上げ氷路上でのグリップ性能をさらに向上させ得る。なお、ミドルブロック５Ｂには、その幅方向の略中間位置をタイヤ周方向にのびる細縦溝７が設けられている。

本実施形態では、ミドルブロック列Ｂ２及びショルダーブロック列Ｂ３は、それぞれブロック踏面５ｓにスパイクピンを装着可能なホール８が形成された複数個のホール付ブロック５ｈと、該ホール８が形成されていない複数個のホール無しブロック５ｎとから構成されている。

図４に示されるように、前記スパイクピンＰは、前記ホール８に挿入されることによりトレッド部２に埋着されるピン部２０と、ブロック踏面に露出するフランジ部２１と、該フランジ部からピン部２０と逆向きにのび路面と接触して摩擦力を得るためのスパイク部２２とから形成される。ピン部２０は、実質的に同径な円柱状をなす等径部２０ａと、その下端に連設されかつ等径部２０ａよりも大きい径をもつ本実施形態では球状部２０ｂとから構成される。なお、本実施形態のスパイク部２２には、路面とのさらなる摩擦力を得るために、ねじ溝が形成されたものを示す。

このようなスパイクピンＰは、図５（ａ）、（ｂ）に示されるように、そのピン部２０を、ホール付ブロック５ｈのホール８に嵌入することにより空気入りタイヤに取付けられる。これにより、スパイクタイヤが得られる。本実施形態のホール８は、有底かつ内径ｄの円形孔からなり、前記内径ｄは、ピン部２０の等径部２０ａとほぼ同一に形成される。これにより、球状部２０ｂは、ホール８から大きな圧縮力で締付られ強固にスパイクピンＰがホールに固定される。なお、ピン部２０は、接着剤とともにホール８に挿入されるのが望ましい。前記接着剤としては、特に限定されないが、高強度かつ嵌め合い部品固定用に好適な嫌気性接着剤が好ましい。このようなホール８は、一例として、深さＤが８〜１２mm程度、内径ｄが、２〜３mm程度に設定される。

また、前記ホール８は、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１３％、より好ましくは１５％の距離Ｗｓを隔てる位置よりもタイヤ軸方向外側に形成される。このように、ホール８は、接地圧の高いトレッド中央領域を除いた外側領域に形成されることが望ましい。これにより、ホール８にスパイクピンＰを装着して走行したときに、スパイクピンＰへの負荷が緩和され、その抜けや損傷を抑制して耐久性を向上させることができる。

また、ミドルブロック列Ｂ２及びショルダーブロック列Ｂ３それぞれにおいて、タイヤ周方向で隣り合うホール８は、互いにタイヤ軸方向に位置ずれして形成される。即ち、各ブロック列Ｂ２、Ｂ３は、ホール８の位置がタイヤ軸方向で異なる少なくとも２種類のホール付ブロック５ｈを含んでいる。もし、タイヤ周方向で隣り合うホール（ひいてはスパイクピンＰ）がタイヤ軸方向で同じ位置に設けられていると、タイヤ周方向で隣り合うスパイクピンＰが氷雪路面において同一位置を引っ掻くことになり、十分な駆動ないし制動力を得ることができないが、本実施形態の空気入りタイヤでは、このような不具合を防止できる。

本実施形態において、前記ホール付ブロック５ｈは、相対的なものとして、ホール８がショルダー主溝３Ｂ寄りに形成された第１のホール付ブロック５ｈ１と、ホール８がブロック中央部寄りに形成された第２のホール付ブロック５ｈ２とを含んで構成される。好ましい態様として、タイヤ赤道Ｃの各側において、タイヤ軸方向の最内側のホール８（ミドルブロック列Ｂ２の第２のホール付きブロック５ｈ２）と、タイヤ軸方向の最外側のホール８（ショルダーブロック列Ｂ３の第２のホール付きブロック５ｈ２）とのタイヤ軸方向距離Ｗｍは、トレッド接地幅ＴＷの２０〜３０％が望ましい。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の広範囲にスパイクピンＰを装着することができる。

また、第１のホール付ブロック５ｈ１には、ショルダー主溝３Ｂの幅を減じるように該主溝３Ｂ内に突出することにより前記ホール８の周りを補強する補強部１０が形成される。このような補強部１０は、ホール８とショルダー主溝３Ｂとの間で挟まれるゴム厚さを増加させ、その強度を確実に向上させる。従って、本実施形態の空気入りタイヤでは、ホール８の周りの強度を低下させることなくホール８を主溝寄りに設けることができる。このような作用を確実に発揮させるために、ホール８の縁から放射方向に測定される補強部１０の最小厚さｔは、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましい。他方、前記最小厚さｔが大きくなると、ショルダー主溝３Ｂの溝容積が低下し、排雪性能が低下するおそれがあるので、好ましくは１５mm以下、より好ましくは８mm以下が望ましい。

また、前記ホール８は、補強部１０を除いたショルダー主溝３Ｂの略中心線３ｈから１２．０mm以内、より好ましくは１０．０mm以内の主溝に非常に近い領域Ｗｈに設けることが可能になる。これにより、主溝に寄りでスパイクピンＰを確実に支持することができる。これは、スパイクピンＰの形成位置の自由度を高め、ひいては氷雪性能をより一層向上させるのに役立つ。

本実施形態の補強部１０は、中心をホール８の中心と実質的に一致させた円弧状の膨らみとしてショルダー主溝３Ｂ内に突出形成されている。ただし、主溝３内に突出してホール８の周りを補強しうるものであれば、補強部１０の突出形状は特に限定されるものではない。即ち、図６（ａ）ないし（ｂ）に示されるように、台形状や三角形状などを含む多角形状で構成されても良い。また、図３に示されるように、補強部１０は、横溝４の幅を減じるようにその一部が横溝４内にも突出して構成されても良い。

また、図３に示されるように、各ホール付ブロック５ｈには、ホール８の周りにサイプＳを含む一切の溝がない非サイプ領域Ｎが形成されることが好ましい。なお、ホール８の周りには２つの仮想円が描かれているが、非サイプ領域Ｎは外側の仮想円ＶＬ１で表されている。このような非サイプ領域Ｎは、前記補強部１０との相乗作用によってホール８の周りの剛性をさらに高め、ひいてはスパイクピンＰの倒れや抜けなどをより確実に抑制し得る。このような作用をより効果的に発揮させるために、前記非サイプ領域Ｎは、ホール８の中心８ｃからの半径Ｎｒが少なくとも５mm、より好ましくは８mm以上、さらに好ましくは１０mm以上の領域で形成されるのが望ましい。

なお、図３において、内側の仮想円ＶＬ２は、ホール８に装着されたスパイクピンＰの前記フランジ部２１の外周縁の位置を示す。スパイクピンＰが路面に接地した際、フランジ部２１にも大きな外力が作用するが、非サイプ領域Ｎをフランジ部２１の外周縁よりも大きな領域で形成することにより、このようなフランジ部２１も剛性の高い非サイプ領域Ｎで支持される。従って、スパイクピンＰの固定がより一層安定し、高い駆動ないし制動力を発揮することができる。

ところで、補強部１０は、ショルダー主溝３Ｂの溝幅（溝容積）を局部的に減じることの引き替えに、強度を悪化させずにショルダー主溝３Ｂ寄りにホール８を形成することを可能とする。従って、補強部１０でのショルダー主溝３Ｂの溝幅の減少はある程度はやむを得ない。しかし、補強部１０のショルダー主溝３Ｂ内への突出量が大きくなると、主溝容積が著しく小さくなり、その部分で雪詰まりが生じるなど排雪性能が悪化する傾向がある。このような観点より、ショルダー主溝３Ｂにおいて、補強部１０での最小溝幅Ｗｉは、ショルダー主溝３Ｂの最大溝幅Ｗｊの０．４倍以上、より好ましくは０．５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．９倍以下、より好ましくは０．８倍以下が望ましいに設定されることが好ましい。

また、さらに好ましい実施形態として、図３に示されるように、前記補強部１０は、ショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４Ａとの三叉路状の交差部９ａ、又はショルダー主溝３Ｂとショルダー横溝４Ｂとの三叉路状の交差部９ｂに向けて突出するように形成されるのが望ましい。このような交差部９ａ及び９ｂでは、十分な溝容積が得られる。従って、交差部９ａ及び９ｂに補強部１０を設けることにより、溝容積の低下の影響を最小限に抑えることができ、ひいては雪上性能の低下を抑制し得る。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

表１の仕様に基づいてサイズ１９５／６５Ｒ１５のスパイクタイヤを製造し、それらの性能がテストされた。なお、各ホールへのスパイクピンの固着には、嫌気性接着剤が使用された。また、比較のために、図１に示したトレッドパターンの他、図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、ホールの周りに補強部を有しないトレッドパターンを有する比較例タイヤについても同様のテストが行われた。

テスト方法は、次の通りである。
＜氷雪上発進テスト＞
氷路及び雪路それぞれにおいて、車両発進時おけるトラクション性能がドライバーのフィーリングにより評価された。結果は、比較例１の性能を１００とする指数で表示している。数値が大きいほどトラクション性能に優れ発進性が良いことを示す。

リム：１５×６ＪＪ
内圧：１８０ｋＰａ
車両：ＦＲ乗用車
＜氷雪上制動性能＞
上記車両を用い、氷路及び雪路それぞれにおいて、速度３０km／ｈからロック急制動をかけたときの制動距離が測定された。結果は、比較例１の制動距離を１００とする指数で表示している。数値が大きい程、制動距離が短く氷雪制動性に優れることを示す。
＜氷雪上旋回性能＞
上記車両を用い、氷路及び雪路それぞれにおいて、氷雪路面の定常円旋回（約４０Ｒ）を行いそのタイムを計測する他、ドライバーの官能などを加えて比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きい程、氷上旋回性能に優れることを示す。
＜耐久性（耐ピン抜け性）＞
上記車両を用い、氷雪路において、走行距離が２００００／ｋｍの時点で、スパイクピンのピン抜けの本数を確認し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きい程、耐ピン抜け性に優れることを示す。

テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、耐久性を維持しつつ、氷上性能及び雪上性能を向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 そのＡ−Ａ断面図である。 図１の部分拡大図である。 スパイクピンの全体斜視図である。 （ａ）はホール付ブロックの全体斜視図、（ｂ）はそれにスパイクピンを装着した図である。 （ａ）、（ｂ）は他の実施形態を示すトレッド部の部分拡大図である。 （ａ）、（ｂ）は比較例のトレッド部の部分展開図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ 主溝
３Ａ ミドル主溝
３Ｂ ショルダー主溝
４ 横溝
５ ブロック
５ｓ ブロック踏面
５ｈ ホール付ブロック
８ ホール
１０ 補強部
Ｂ ブロック列
Ｂ２ ミドルブロック列
Ｂ３ ショルダーブロック列
Ｐ スパイクピン

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、該主溝間及び該主溝とトレッド縁との間をのびる複数本の横溝とにより区分された複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック列を有する空気入りタイヤであって、
   前記ブロック列の少なくとも一つは、ブロック踏面に、スパイクピンを装着可能なホールが形成されたホール付ブロックを複数個含み、
   前記ホールは、タイヤ赤道からトレッド接地幅の１３％の距離を隔てる位置よりもタイヤ軸方向外側に外側に形成され、かつ、タイヤ周方向で隣り合うホールは、タイヤ軸方向に位置ずれして形成されるとともに
   前記ホール付ブロックの少なくとも一つは、前記ホールが主溝寄りに形成されるとともに前記主溝の幅を減じるように主溝内に突出して前記ホールの周りを補強する補強部を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ホールは、前記補強部を除いた前記主溝の中心線から１２．０mm以内の領域に形成される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ホール付ブロックは、サイプが形成されるとともに、前記ホールの中心から少なくとも半径５mm以内が前記サイプを含む一切の溝がない非サイプ領域である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道の各側において、タイヤ軸方向の最内側のホールと、タイヤ軸方向の最外側のホールとのタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅の２０〜３０％である請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記主溝は、前記補強部での最小溝幅が、該主溝の最大溝幅の０．４〜０．９倍である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記主溝は、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側に設けられたクラウン主溝と、該クラウン主溝のタイヤ軸方向両外側に設けられた一対のショルダー主溝とを有し、
   前記ブロック列は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をミドル横溝で区分することにより形成されたミドルブロックが並ぶ一対のミドルブロック列と、
   前記ショルダー主溝と前記トレッド縁との間をショルダー横溝で区分することにより形成されたショルダーブロックが並ぶ一対のショルダーブロック列とを含み、
   前記ホール付ブロックの前記補強部は、前記ショルダー主溝とミドル横溝との交差部又はショルダー主溝とショルダー横溝との交差部に向けて突出形成される請求項１乃至５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ミドルブロック列は、ホールの位置がタイヤ軸方向で異なる少なくとも２種類のホール付ブロックを含む請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーブロック列は、ホールの位置がタイヤ軸方向で異なる少なくとも２種類のホール付ブロックを含む請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載された空気入りタイヤの前記ホールにスパイクピンが装着されたことを特徴とするスパイクタイヤ。

Images