JP5870123B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能を維持しつつ、雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路の他、乾燥路も走行する機会がある。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪路性能だけでなく、操縦安定性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

例えば、雪柱せん断力を高めて雪路性能を向上させるために、トレッド部に大きな容積の横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、トレッド部の剛性低下により、操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１１−５１４２５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能を維持しつつ、優れた雪路性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、及び、前記第１主溝と前記内側トレッド端側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられることにより、前記第１主溝と前記第２主溝との間に外側ミドル陸部が形成され、前記第１主溝は、第１部分と、前記第１部分よりも溝幅が大きい第２部分とがタイヤ周方向に交互に形成され、前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝及び前記第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝と、前記第１主溝の前記第２部分と前記ミドル傾斜溝とを継ぐ複数本の外側ミドルラグ溝と、前記ミドル傾斜溝と前記第２主溝との間を継ぐ内側ミドルラグ溝とが設けられ、前記外側ミドルラグ溝は、前記内側ミドルラグ溝とタイヤ周方向で異なる位置に設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１部分のタイヤ軸方向の溝幅は、前記第２部分のタイヤ軸方向の溝幅の６０％〜８０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１主溝は、タイヤ赤道側の溝縁が、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ周方向に対する角度が大きい第２傾斜部とが交互に配されたジグザグ状であり、前記第２傾斜部は、前記外側ミドルラグ溝の一方の溝縁と滑らかに接続されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１傾斜部は、タイヤ赤道側に滑らかな凸となる円弧状であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル傾斜溝は、前記内側トレッド端側の内端部から前記外側トレッド端側の外端部に溝幅を漸増させてのびる第１ミドル傾斜部と、前記第１ミドル傾斜部の前記外端部と前記外側ミドルラグ溝との間を継ぎかつ溝幅が前記第１ミドル傾斜部よりも小さい第２ミドル傾斜部とを有するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ミドル傾斜部は、前記内端部がタイヤ赤道上に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、第１主溝と第２主溝との間に、ミドル傾斜溝と外側ミドルラグ溝と内側ミドルラグ溝が設けられた外側ミドル陸部が形成される。第１主溝は、第１部分と、第１部分よりも溝幅が大きい第２部分とがタイヤ周方向に交互に形成されている。即ち、第２部分は、第１部分からタイヤ軸方向に張り出した部分を有する。この張り出した部分は、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。

このような第１主溝が、旋回走行時に、大きな接地圧が作用する最も外側トレッド端側に設けられている。このため、旋回走行時に、第２部分で雪を強固に押し固めることができる。従って、とりわけ、雪路での旋回性能が向上する。

ミドル傾斜溝は、第１主溝及び第２主溝のいずれにも直接連通していない。このようなミドル傾斜溝は、外側ミドル陸部の剛性の低下を防ぎ、操縦安定性能を維持する。

外側ミドルラグ溝は、第１主溝の第２部分とミドル傾斜溝とを継いでいる。これにより、外側ミドルラグ溝と第２部分とが連通する大きな軸方向の溝成分が形成される。このような溝成分は、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能をさらに向上させる。

内側ミドルラグ溝は、ミドル傾斜溝と第２主溝との間を継いでいる。即ち、ミドル傾斜溝は、外側ミドルラグ溝と内側ミドルラグ溝とを介して、第１主溝及び第２主溝に連通している。また、ミドル傾斜溝は、タイヤ軸方向成分及びタイヤ周方向成分を有する。これにより、ミドル傾斜溝内の雪が、タイヤの転動や旋回力を利用して、第１主溝や第２主溝に効果的に排出されるため、雪路性能が、さらに向上する

外側ミドルラグ溝は、内側ミドルラグ溝とタイヤ周方向で異なる位置に設けられている。これにより、タイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向でバランス良く確保されるため、操縦安定性能がさらに維持される。

従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、雪路性能を向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の第１主溝の拡大図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。

タイヤ１のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤの車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、第１主溝３、第２主溝４、及び、第３主溝５を含んでいる。

第１主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。図２には、第１主溝３の拡大図が示される。図２に示されるように、本実施形態の第１主溝３は、第１部分６と、第１部分６よりも溝幅が大きい第２部分７とを交互に含んでいる。第２部分７は、第１部分６からタイヤ軸方向に張り出した部分を有する。この張り出した部分は、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。

第１部分６及び第２部分７は、第１主溝３のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁３ｅの最も外側トレッド端Ｔｏ側の点３ａを通るタイヤ軸方向線と、第１主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｉの最もタイヤ赤道Ｃ側の点３ｂを通るタイヤ軸方向線とで区分される。図２には、第１部分６と第２部分７とが仮想線で区分されている。

第２部分７のタイヤ周方向の長さＬ１は、第１主溝３の１ピッチ（タイヤ周方向に隣り合うタイヤ赤道Ｃ側の点間３ｂ、３ｂのタイヤ周方向の長さＬ２）の３５％〜６５％が望ましい。前記長さＬ１が、前記長さＬ２の３５％未満の場合、または６５％を超える場合、最も外側トレッド端Ｔｏ側の点３ａ及び最もタイヤ赤道Ｃ側の点３ｂの近傍の陸部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

第１部分６のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、第２部分７のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１ｂの６０％〜８０％である。第１部分６の溝幅Ｗ１ａが、第２部分７の溝幅Ｗ１ｂの８０％を超える場合、前記張り出した部分が小さくなり、雪路性能が低下するおそれがある。第１部分６の溝幅Ｗ１ａが、第２部分７の溝幅Ｗ１ｂの６０％未満の場合、張り出した部分の陸部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

第１部分６の溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜１０％である。また、第１主溝３の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜１０mmである。

第１主溝３のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁３ｅは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部３Ａと、第１傾斜部３Ａよりもタイヤ周方向に対する角度が大きい第２傾斜部３Ｂとが交互に配されたジグザグ状である。このような溝縁３ｅは、第２傾斜部３Ｂのタイヤ軸方向のエッジ成分によって、雪路での制動力・駆動力を発揮しうる。

第１傾斜部３Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に滑らかな凸となる円弧状である。このような第１傾斜部３Ａは、前記張り出した部分の溝容積を大きく確保して、雪路性能を高めつつ、第１傾斜部３Ａと隣接する陸部の剛性を維持して、操縦安定性能の低下を抑制する。

特に限定されるものではないが、雪柱せん断力を効果的に発揮しつつ、前記溝縁３ｅ側の陸部の剛性を確保する観点より、第１傾斜部３Ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは、２〜１５度である。また、第２傾斜部３Ｂのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは、７０〜９０度である。前記角度α１、α２は、各傾斜部３Ａ、３Ｂの長さの中間位置での角度である。

第１主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｉは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第３傾斜部３Ｃと、第３傾斜部３Ｃよりもタイヤ周方向に対する角度が大きい第４傾斜部３Ｄとが交互に配されたジグザグ状である。

このような第１主溝３が、旋回走行時に、大きな接地圧が作用する最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。このため、旋回走行時に、第２部分７で雪を強固に押し固めることができる。従って、とりわけ、雪路での旋回性能が向上する。

図１に示されるように、第２主溝４は、第１主溝３と、内側トレッド端Ｔｉ側で隣り合っている。第２主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。本実施形態の第２主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような第２主溝４は、第２主溝４近傍の陸部剛性を高める。

第３主溝５は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。第３主溝５は、例えば、鋸歯波状にのびている。第３主溝５の内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁５ｉは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。第３主溝５のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁５ｅは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する一方縁５Ａと、一方縁５Ａとは逆向きに傾斜しかつ一方縁５Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい他方縁５Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されている。このような第３主溝５も、雪柱せん断力を発揮する。

第２主溝４及び第３主溝５のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ２、Ｗ３及び溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。第２主溝４及び第３主溝５の溝幅Ｗ２、Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜１２％が望ましい。第２主溝４及び第３主溝５の溝深さは、乗用車用タイヤの場合、例えば、３〜１０mmが望ましい。

トレッド部２には、各主溝３乃至５によって、外側ミドル陸部８、外側ショルダー陸部９、内側ミドル陸部１０、及び、内側ショルダー陸部１１が区分されている。

図３は、外側ミドル陸部８の拡大図である。図３に示されるように、外側ミドル陸部８は、第１主溝３と第２主溝４との間に形成されている。本実施形態の外側ミドル陸部８は、タイヤ赤道Ｃを含むトレッド中央領域に設けられている。

外側ミドル陸部８は、ミドル傾斜溝１２、外側ミドルラグ溝１３及び内側ミドルラグ溝１４が、それぞれ複数本設けられている。

ミドル傾斜溝１２は、タイヤ周方向に対して傾斜している。このようなミドル傾斜溝１２は、タイヤ半径方向成分を有する溝に比して、外側ミドル陸部８の剛性を高く確保し、操縦安定性能を維持する。

ミドル傾斜溝１２は、第１主溝３及び第２主溝４のいずれにも直接連通していない。即ち、ミドル傾斜溝１２は、両端がミドル陸部６内で終端している。このようなミドル傾斜溝１２は、外側ミドル陸部８の剛性を、さらに高く確保する。

ミドル傾斜溝１２は、第１ミドル傾斜部１５と、第１ミドル傾斜部１５の溝幅よりも小さい第２ミドル傾斜部１６とを有している。

第１ミドル傾斜部１５は、内側トレッド端Ｔｉ側の内端部１５ｉと外側トレッド端Ｔｏ側の外端部１５ｏとを有している。第１ミドル傾斜部１５は、内端部１５ｉから外端部１５ｏまで溝幅が漸増している。第１ミドル傾斜部１５において、内端部１５ｉは、最も溝幅が小さい部分であり、外端部１５ｏは、最も溝幅が大きい部分である。

第１ミドル傾斜部１５の内端部１５ｉは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。これにより、直進走行時に最も大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上において、雪を強固に押し固めることができ、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能が向上する。

第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏは、タイヤ赤道Ｃから離間した位置に設けられている。これにより、第１ミドル傾斜部１５は、軸方向成分を有するため、大きな雪柱せん断力を発揮する。

雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるため、内端部１５ｉの溝幅Ｗ４ａは、好ましくは、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの２％〜６％である。同様の観点より、外端部１５ｏの溝幅Ｗ４ｂは、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの１５％〜３５％である。本明細書において、傾斜溝及び後述するラグ溝の溝幅は、溝中心線と直角方向の溝縁間の距離である。溝中心線は、両側の溝縁を継ぐタイヤ軸方向線の中点（図示省略）を連続する線分である。第１ミドル傾斜部１５の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜９mmである。

第１ミドル傾斜部１５は、タイヤ周方向に対する角度θ１が、好ましくは、１０〜３０度である。上記角度θ１が１０度未満の場合、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ軸方向成分が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。上記角度θ１が３０度を超える場合、内端部１５ｉ又は外端部１５ｏが、第１主溝３又は第２主溝４近傍に配され、その近傍の外側ミドル陸部８の剛性が低下するおそれがある。本明細書において、溝の角度は、溝中心線で測定される。

第２ミドル傾斜部１６は、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏから外側トレッド端Ｔｏ側にのびかつ外側ミドル陸部８内に位置する外端１６ｔを有している。このような第２ミドル傾斜部１６は、軸方向成分を有し、さらに雪路性能を向上する。

第２ミドル傾斜部１６の外端１６ｔは、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ軸方向の外端１５ｔよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。これにより、外端１６ｔと第１主溝３との間の外側ミドル陸部８の剛性が高く確保される。

本実施形態の第２ミドル傾斜部１６のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁１６ｅは、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁１５ｅと滑らかに連続している。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が、さらに高く確保される。本実施形態では、第２ミドル傾斜部１６の前記溝縁１６ｅと、第１ミドル傾斜部１５の前記溝縁１５ｅとが、滑らかな円弧で連続している。

第２ミドル傾斜部１６は、実質的に溝幅が一定にのびている。これにより、さらに、第２ミドル傾斜部１６近傍の外側ミドル陸部８の剛性が高く確保される。

外側ミドル陸部８の剛性を高く確保しつつ、雪を効果的に押し固めるために、第２ミドル傾斜部１６の溝幅Ｗ５は、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの１％〜７％である。また、第２ミドル傾斜部１６のタイヤ周方向の長さＬ２は、好ましくは、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ周方向の長さのＬ１の２５％〜４５％である。第２ミドル傾斜部１６の溝深さは、好ましくは、第１ミドル傾斜部１５の溝深さの１０％〜６０％である。

外側ミドルラグ溝１３は、第１部分６よりも溝幅の大きい第２部分７とミドル傾斜溝１２とを継いでいる。これにより、外側ミドルラグ溝１３と第２部分７とが連通する大きな軸方向の溝成分が形成される。このような溝成分は、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能をさらに向上させる。また、このような外側ミドルラグ溝１３が、外側トレッド端Ｔｏ側に設けられるため、旋回走行時に、第２部分７及び外側ミドルラグ溝１３で雪をより強固に押し固めることができ、さらに雪路性能が向上する。本実施形態の外側ミドルラグ溝１３は、第２部分７と第１ミドル傾斜部１５とを継いでいる。

図４には、外側ミドル陸部８の拡大図が示される。図４に示されるように、外側ミドルラグ溝１３の一方の溝縁１３ａは、第１主溝３の第２傾斜部３Ｂと滑らかに接続されている。これにより、第２傾斜部３Ｂのタイヤ軸方向の内端部分に作用する応力集中を緩和して、外側ミドル陸部８の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性が高められる。本実施形態では、外側ミドルラグ溝１３の一方の溝縁１３ａと、第２傾斜部３Ｂとが滑らかな円弧を形成している。

外側ミドルラグ溝１３は、第１外側ミドルラグ溝１３Ａと、第１外側ミドルラグ溝１３Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝１３Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に配されている。このような外側ミドルラグ溝１３は、外側ミドル陸部８の剛性を確保しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮しうる。

本実施形態では、第１外側ミドルラグ溝１３Ａの他方の溝縁１３ｂは、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏの溝縁１５ａと滑らかに接続されている。これにより、第１ミドル傾斜部１５内の雪が、第１外側ミドルラグ溝１３Ａを介して効果的に第１主溝３へ排出され、雪路性能が向上する。第１外側ミドルラグ溝１３Ａの他方の溝縁１３ｂと、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏの溝縁１５ａとが、滑らかな円弧を形成している。

第２外側ミドルラグ溝１３Ｂは、第２ミドル傾斜部１６が連通している。これにより、第２ミドル傾斜部１６内の雪が、第２外側ミドルラグ溝１３Ｂを介して、第１主溝３にスムーズに排出される。

第１外側ミドルラグ溝１３Ａと第２外側ミドルラグ溝１３Ｂとの間のタイヤ周方向の離間距離Ｌ３は、好ましくは、第１外側ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ周方向の１ピッチＰ１の４０％〜６０％である。前記離間距離Ｌ３が、第１外側ミドルラグ溝１３Ａの１ピッチＰ１の４０％未満、又は６０％を超える場合、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向の剛性バランスが悪化し、操縦安定性能が低下するおそれがある。

外側ミドルラグ溝１３は、例えば、実質的に一定の溝幅でのびている。このような外側ミドルラグ溝１３は、外側ミドル陸部８の剛性を高く確保する。

外側ミドルラグ溝１３の溝幅Ｗ６は、外側ミドル陸部８の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、好ましくは、４〜９mmである。同様の観点より、外側ミドルラグ溝１３の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜７mmである。外側ミドルラグ溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、５〜２０度である。

内側ミドルラグ溝１４は、第２主溝４とミドル傾斜溝１２との間を継いでいる。これにより、タイヤの転動や旋回力を利用して、第１ミドル傾斜部１５内の雪が内側ミドルラグ溝１４を介し第２主溝４に排出される。本実施形態の内側ミドルラグ溝１４は、第１ミドル傾斜部１５に連通している。

本実施形態の内側ミドルラグ溝１４は、第１内側ミドルラグ溝１４Ａと、第１内側ミドルラグ溝１４Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２内側ミドルラグ溝１４Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んで形成されている。

内側ミドルラグ溝１４は、外側ミドルラグ溝１３とタイヤ周方向で異なる位置に設けられている。これにより、タイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向でバランス良く確保されるため、操縦安定性能がさらに維持される。本実施形態では、第１内側ミドルラグ溝１４Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１４Ｂのタイヤ軸方向の投影領域は、第１外側ミドルラグ溝１３Ａ及び第２外側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向の投影領域と互いに重なっていない。

上述の作用を効果的に発揮させるために、内側ミドルラグ溝１４と外側ミドルラグ溝１３とのタイヤ周方向の最短離間距離Ｌａは、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの２％〜１２％である。最短離間距離Ｌａが外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの７％を超える場合、雪路性能が悪化するおそれがある。

本実施形態では、タイヤ周方向に沿って、内側ミドルラグ溝１４と外側ミドルラグ溝１３とが交互に設けられている。これにより、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に沿ってバランスよく確保される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１内側ミドルラグ溝１４Ａと第２内側ミドルラグ溝１４Ｂとの間のタイヤ周方向の離間距離Ｌ４は、好ましくは、第１内側ミドルラグ溝間１４Ａ、１４Ａのタイヤ周方向の１ピッチＰ２の４０％〜６０％である。

内側ミドルラグ溝１４は、例えば、実質的に溝幅Ｗ７が一定にのびている。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が、さらに高く確保される。

内側ミドルラグ溝１４の溝幅Ｗ７は、外側ミドル陸部８の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、好ましくは、４〜９mmである。同様の観点より、内側ミドルラグ溝１４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜７mmである。

内側ミドルラグ溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、外側ミドルラグ溝１３の角度θ２よりも大きい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側に配された内側ミドルラグ溝１４内の雪は、タイヤの転動により、後着側にスムーズに排出されるとともに、タイヤ軸方向外側の外側ミドルラグ溝１３内の雪は、旋回時の横力を利用して、第１主溝３側へスムーズに排出される。このような観点より、内側ミドルラグ溝１４の角度θ３は、好ましくは、１０〜３０度である。

ミドル傾斜溝１２、外側ミドルラグ溝１３、及び、内側ミドルラグ溝１４は、それぞれタイヤ周方向に対して同じ向き（図４では右上がり）に傾斜している。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が、一層、高く確保される。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部９は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間に配されている。外側ショルダー陸部９には、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間を継いでのびる複数本の外側ショルダー横溝２０が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部９は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３と外側ショルダー横溝２０とで区分される外側ショルダーブロック９Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

本実施形態の外側ショルダー横溝２０は、タイヤ軸方向内側に配された内側部２０Ａと、内側部２０Ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されかつ内側部２０Ａよりも溝幅の大きい外側部２０Ｂとを含んでいる。このような外側ショルダー横溝２０は、溝内の雪がスムーズに外側トレッド端Ｔｏから排出される。

外側ショルダーブロック９Ｂは、外側ショルダー横溝２０からタイヤ軸方向内側にのび外側ショルダーブロック９Ｂ内で終端する第１傾斜細溝２１Ａが設けられた第１外側ブロック２２Ａと、外側ショルダー横溝２０からタイヤ軸方向外側にのび外側トレッド端Ｔｏに連通する第２傾斜細溝２１Ｂが設けられた第２外側ブロック２２Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されている。第１傾斜細溝２１Ａと、第２傾斜細溝２１Ｂとは、外側ショルダー横溝２０を介して滑らかに接続されている。

第１外側ブロック２２Ａには、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび第１傾斜細溝２１Ａに連通することなく第１外側ブロック２２Ａ内で終端している切り込み状の外側サイプ２３Ａが設けられている。

第２外側ブロック２２Ｂには、第２傾斜細溝２１Ｂよりもタイヤ軸方向内側に配され両端が第２外側ブロック２２Ｂ内に位置する切り込み状の内側サイプ２３Ｂが設けられている。

内側ミドル陸部１０は、第２主溝４と第３主溝５との間に形成される。内側ミドル陸部１０は、第２主溝４と第３主溝５との間を継ぐ横溝が設けられていないリブ状体である。

内側ミドル陸部１０には、第３主溝５からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ内側ミドル陸部１０内で終端する内側ラグ溝２４が設けられている。

内側ショルダー陸部１１には、第３主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に形成されている。内側ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向にのびる複数本の内側ショルダーラグ溝２６と、タイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー縦溝２７とが設けられている。

本実施形態の内側ショルダーラグ溝２６は、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー縦溝２７に連通している。また、内側ショルダーラグ溝２６は、タイヤ軸方向内側に配された第１内側部２６Ａと、第１内側部２６Ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されかつ第１内側部２６Ａよりも溝幅の大きい第２内側部２６Ｂとを含んでいる。このような内側ショルダーラグ溝２６は、溝内の雪がスムーズに外側トレッド端Ｔｏから排出される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターン及び図５乃至図８のパターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。なお、図５は、第２傾斜部と外側ミドルラグ溝の一方の溝縁とが滑らかに接続されていない実施例６のパターンである。図６は、第１傾斜部は、車両外側に滑らかな凸となる円弧状である実施例７のパターンである。図７は、第１ミドル傾斜溝の内端部がタイヤ赤道上に設けられていない実施例８のパターンである。図８は、外側ミドルラグ溝と内側ミドルラグ溝とが、タイヤ周方向で重なる比較例１のパターンである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
第１ミドル傾斜部の溝深さ：１３mm
第２ミドル傾斜部の溝深さ：１４mm
外側ミドルラグ溝の溝深さ：８mm
内側ミドルラグ溝の溝深さ：９mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を圧雪路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性、剛性感、トラクション及びグリップ等の操縦安定性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×６．５JJ
内圧（全輪）：２３０kPa

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両を、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、及び剛性感等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させたタイヤ等についてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

３ 第１主溝
４ 第２主溝
８ 外側ミドル陸部
６ 第１部分
７ 第２部分
１２ ミドル傾斜溝
１３ 外側ミドルラグ溝
１４ 内側ミドルラグ溝

Claims (5)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、及び、前記第１主溝と前記内側トレッド端側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられることにより、前記第１主溝と前記第２主溝との間に外側ミドル陸部が形成され、
   前記第１主溝は、第１部分と、前記第１部分よりも溝幅が大きい第２部分とがタイヤ周方向に交互に形成され、
   前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝及び前記第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝と、前記第１主溝の前記第２部分と前記ミドル傾斜溝とを継ぐ複数本の外側ミドルラグ溝と、前記ミドル傾斜溝と前記第２主溝との間を継ぐ内側ミドルラグ溝とが設けられ、
   前記外側ミドルラグ溝は、前記内側ミドルラグ溝とタイヤ周方向で異なる位置に設けられ、
   前記ミドル傾斜溝は、
   前記内側トレッド端側の内端部から前記外側トレッド端側の外端部に溝幅を漸増させてのびる第１ミドル傾斜部と、
   前記第１ミドル傾斜部の前記外端部と前記外側ミドルラグ溝との間を継ぎかつ溝幅が前記第１ミドル傾斜部よりも小さい第２ミドル傾斜部とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１部分のタイヤ軸方向の溝幅は、前記第２部分のタイヤ軸方向の溝幅の６０％〜８０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１主溝は、タイヤ赤道側の溝縁が、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ周方向に対する角度が大きい第２傾斜部とが交互に配されたジグザグ状であり、
   前記第２傾斜部は、前記外側ミドルラグ溝の一方の溝縁と滑らかに接続されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１傾斜部は、タイヤ赤道側に滑らかな凸となる円弧状である請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１ミドル傾斜部は、前記内端部がタイヤ赤道上に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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