JP6776620B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、雪路性能と操縦安定性能とを向上させたタイヤに関する。
近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、雪氷路などの他、乾燥路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪路性能だけでなく、操縦安定性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。
例えば、雪路性能を高めるために、横溝によって得られる雪柱せん断力を高めることを目的として、横溝の溝幅や溝深さを大きくすること等が提案されている。しかしながら、この手法では、接地面積やパターン剛性が小さくなるため、乾燥路での摩擦力が低下し、操縦安定性能が悪化するという問題があった。このように、雪路性能と操縦安定性能とは、相反関係を有し、これらの性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。
特開２０１３−２３７３６０号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪路性能と操縦安定性能とを向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部には、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、前記外側トレッド端と前記外側クラウン主溝とを継ぐ複数本の外側横溝とが設けられ、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝とで区分される外側ショルダー陸部、及び、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分される外側ミドル陸部が形成され、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅よりも大きいことを特徴とする。
本発明に係るタイヤは、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅が、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大幅の７０％〜８５％であるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側横溝の溝幅が、前記内側トレッド端側に向かって漸減するのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側横溝が、前記外側クラウン主溝との連通位置から前記外側トレッド端側に向かって溝深さが小さい浅底部を有するのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側ショルダー主溝が、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部分と、前記第１部分とは逆向きに傾斜する第２部分とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状であり、前記外側横溝は、前記第１部分と前記第２部分とが交差する交差部をのびるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記外側クラウン主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝と、前記内側クラウン主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝とが設けられ、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記外側クラウン主溝の溝幅、前記内側クラウン主溝の溝幅、及び、前記内側ショルダー主溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側ショルダー陸部が、複数本の前記外側横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロックに区分され、前記外側ショルダーブロックには、タイヤ周方向の両側に配された前記外側横溝に連通する外側周方向細溝が設けられ、前記外側周方向細溝は、前記外側ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さの３０％以上の長さでタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記外側ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さの３０％以上の長さで前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側横溝が、タイヤ軸方向にのびる一対の溝縁を有し、前記一方の溝縁は、タイヤ軸方向に滑らかにのびる第１溝縁部と、前記第１溝縁部に接続され前記第１溝縁部よりも前記外側横溝の溝中心線側に大きく傾斜する第２溝縁部とを有し、前記他方の溝縁は、タイヤ軸方向に滑らかにのびる第３溝縁部と、前記第３溝縁部に接続され前記第３溝縁部よりも前記溝中心線側に大きく傾斜する第４溝縁部とを有し、前記第２溝縁部と前記第４溝縁部とは、タイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記外側クラウン主溝から前記内側トレッド端側にのびかつタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する複数本のクラウン横溝と、前記外側クラウン主溝と前記外側ショルダー主溝とを継ぐ複数本の外側ミドル横溝とが設けられ、前記クラウン横溝は、前記外側ミドル横溝と逆向きに傾斜するのが望ましい。
本発明のタイヤは、車両への装着の向きが指定されている。トレッド部には、最も外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、外側ショルダー主溝よりも内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝とが設けられることにより、外側トレッド端と外側ショルダー主溝とで区分される外側ショルダー陸部、及び、外側ショルダー主溝と外側クラウン主溝とで区分される外側ミドル陸部が形成される。外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅よりも大である。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用する外側ショルダー陸部の横剛性が大きく確保されるので、操縦安定性能が向上する。
また、トレッド部には、外側トレッド端と外側クラウン主溝とを継ぐ複数本の外側横溝が設けられる。このような外側横溝は、大きな雪柱を形成し得るので、高い雪柱せん断力を発揮する。また、外側横溝が、とりわけ大きな横力が作用する車両外側のトレッド部に設けられるので、優れた雪路性能を発揮する。従って、本発明のタイヤは、雪路性能と操縦安定性能とを向上し得る。
本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の外側トレッド部の拡大図である。 図１のＡ−Ａ部の断面図である。 図１の外側トレッド部の拡大図である。 従来例のトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。
図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の外側トレッド部２ａと、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の内側トレッド部２ｂとに区分される。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。また、レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝４と内側クラウン主溝５と内側ショルダー主溝６とが設けられている。本実施形態では、外側ショルダー主溝３及び外側クラウン主溝４は、外側トレッド部２ａに設けられている。また、内側クラウン主溝５及び内側ショルダー主溝６は、内側トレッド部２ｂに設けられている。
外側ショルダー主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されタイヤ周方向に連続してのびている。外側ショルダー主溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部分３Ａと、第１部分３Ａとは逆向きに傾斜する第２部分３Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状である。このような外側ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向成分を有するので、雪柱せん断力を発揮する。
外側クラウン主溝４は、外側ショルダー主溝３よりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されタイヤ周方向に連続してのびている。外側クラウン主溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部４Ａと、長辺部４Ａとは逆向きに傾斜しかつ長辺部４Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部４Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状である。このような外側クラウン主溝４も、タイヤ軸方向成分を有するので、雪柱せん断力を発揮する。
図２に示されるように、外側クラウン主溝４の長辺部４Ａは、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁４ｉが、タイヤ周方向の一方側に傾斜してのびる複数本の長縁部４ａと、長縁部４ａ、４ａ間を継ぎかつ長縁部４ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短縁部４ｂとを含んでいる。短縁部４ｂは、長縁部４ａとは逆向きに傾斜している。このような長辺部４Ａは、タイヤ軸方向成分が大きくなるので、雪路性能をさらに向上しうる。
図１に示されるように、内側クラウン主溝５は、本実施形態では、外側クラウン主溝４よりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されタイヤ周方向に連続してのびている。内側クラウン主溝５は、例えば、直線状にのびている。このような内側クラウン主溝５は、タイヤ軸方向両側の陸部の剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。
内側ショルダー主溝６は、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉと内側クラウン主溝５との間に配されタイヤ周方向に連続してのびている。内側ショルダー主溝６は、例えば、直線状にのびている。このような内側ショルダー主溝６も、タイヤ軸方向両側の陸部の剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。
外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、内側クラウン主溝５の溝幅Ｗ３、及び、内側ショルダー主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。これにより、旋回走行時、大きな横力が作用する外側ショルダー主溝３の両側の陸部の剛性が高められるので、操縦安定性能が向上する。
同様の観点より、内側ショルダー主溝６の溝幅Ｗ４は、外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、及び、内側クラウン主溝５の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。
操縦安定性能と雪路性能とをバランス良く高めるために、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの１％〜４％であるのが望ましい。内側ショルダー主溝６の溝幅Ｗ４は、トレッド幅ＴＷの２％〜５％であるのが望ましい。外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、及び、内側クラウン主溝５の溝幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの３％〜９％が望ましい。外側ショルダー主溝３の溝深さＤ１（図３に示す）、外側クラウン主溝４の溝深さＤ２（図３に示す）、内側クラウン主溝５の溝深さ、及び、内側ショルダー主溝６の溝深さ（図示省略）は、例えば、５〜１２mmが望ましい。
このような主溝３乃至６によって、トレッド部２には、外側ショルダー陸部７Ａと外側ミドル陸部７Ｂとクラウン陸部７Ｃと内側ミドル陸部７Ｄと内側ショルダー陸部７Ｅとが形成される。外側ショルダー陸部７Ａは、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３とで区分される。外側ミドル陸部７Ｂは、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝４とで区分される。クラウン陸部７Ｃは、外側クラウン主溝４と内側クラウン主溝５で区分される。内側ミドル陸部７Ｄは、内側ショルダー主溝６と内側クラウン主溝５とで区分される。内側ショルダー陸部７Ｅは、内側ショルダー主溝６と内側トレッド端Ｔｉとで区分される。
外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓは、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍよりも大である。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用する外側ショルダー陸部７Ａの横剛性が大きく確保されるので、操縦安定性能が向上する。外側ショルダー陸部７Ａの最大幅Ｗｓが外側ミドル陸部７Ｂの最大幅Ｗｍよりも過度に大きい場合、外側ミドル陸部７Ｂの横剛性が小さくなり、かえって操縦安定性能が低下するおそれがある。このため、外側ミドル陸部７Ｂの最大幅Ｗｍは、外側ショルダー陸部７Ａの最大幅Ｗｓの７０％〜８５％であるのが望ましい。
同様の観点より、外側ショルダー陸部７Ａの最大幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの２０％〜３０％であるのが望ましい。
内側ショルダー陸部７Ｅのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｏは、内側ミドル陸部７Ｄのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｎよりも大きく形成されるのが望ましい。また、内側ミドル陸部７Ｄの最大幅Ｗｎは、内側ショルダー陸部７Ｅの最大幅Ｗｏの７０％〜８５％であるのが望ましい。これにより、内側ショルダー陸部７Ｅの横剛性が大きく確保されるので、さらに、操縦安定性能が向上する。
外側ショルダー陸部７Ａには、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉに向かって外側ショルダー主溝３を越えてのびる複数本の外側横溝９と、タイヤ周方向に隣り合う外側横溝９、９を継ぐ複数本の外側周方向細溝１０とが設けられている。これにより、外側ショルダー陸部７Ａは、外側横溝９、９間で区分される外側ショルダーブロック８Ａがタイヤ周方向に並んでいる。外側ショルダーブロック８Ａは、外側周方向細溝１０の外側トレッド端Ｔｏ側の外側ブロック部１９Ａと、外側周方向細溝１０のタイヤ赤道Ｃ側の内側ブロック部１９Ｂとに区分される。本実施形態の外側周方向細溝１０は、溝幅Ｗａが、１．２〜１．８mm程度、溝深さ（図示省略）が、１．５〜２．５mm程度である。
外側横溝９は、外側クラウン主溝４までのびている。このような外側横溝９は、大きな雪柱を形成しうるので、高い雪柱せん断力を発揮する。また、外側横溝９が、とりわけ大きな横力が作用する外側トレッド部２ａに設けられる。このため、大きな横力の作用する旋回走行時に、高いトラクションが発揮されるので、雪路性能が向上する。
外側横溝９は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３との間に形成される外側部１５と、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝４との間に形成される内側部１６とを含んでいる。
図３は、図１のＡ−Ａ部の断面図である。図３に示されるように、外側横溝９は、外側クラウン主溝４との連通位置から外側トレッド端Ｔｏ側に向かって溝深さが小さい浅底部１７と、浅底部１７よりも外側トレッド端Ｔｏ側に配された深底部１８とを含んでいる。このような外側横溝９は、外側トレッド部２ａの剛性の過度の低下を抑制して、操縦安定性能を高く維持する。浅底部１７及び深底部１８は、内側部１６に設けられている。
浅底部１７の溝深さＤ３は、深底部１８の溝深さＤ４の２０％〜４０％であるのが望ましい。浅底部１７の溝深さＤ３が深底部１８の２０％未満の場合、雪柱が小さくなり、雪路性能を向上できないおそれがある。浅底部１７の溝深さＤ３が深底部１８の４０％を超える場合、外側ミドル陸部７Ｂの剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。特に限定されるものではないが、深底部１８の溝深さＤ４は、外側ショルダー主溝３の溝深さＤ１の５５％〜７５％であるのが望ましい。
上述の作用を効果的に発揮させるため、浅底部１７のタイヤ軸方向の長さＬａは、外側ミドル陸部７Ｂの最大幅Ｗｍの４０％〜６０％である。
深底部１８のタイヤ軸方向内側の溝底縁１８ｅは、タイヤ軸方向内側に向かって凸の円弧状に形成されている。このような溝底縁１８ｅは、外側ミドル陸部７Ｂの剛性を高く維持しつつ、大きな雪柱を形成できるので、操縦安定性能と雪路性能とが向上する。
外側部１５は、外側ショルダー主溝３から外側トレッド端Ｔｏ側にのびる浅溝部１５ａ、及び、浅溝部１５ａと外側トレッド端Ｔｏとを継ぎ浅溝部１５ａよりも溝深さの大きい深溝部１５ｂを含んでいる。これにより、外側トレッド端Ｔｏで雪を効果的に排出できるとともに、外側ショルダー主溝３近傍の外側ショルダー陸部７Ａの剛性を高く維持して、高い操縦安定性能を発揮する。このような観点より、浅溝部１５ａの溝深さＤ５ａは、深溝部１５ｂの溝深さＤ５ｂの４５％〜６５％が望ましい。
深溝部１５ｂのタイヤ軸方向内側の溝底縁２４は、直線状にのびている。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮される。本実施形態では、深底部１８のタイヤ軸方向内側の溝底縁１８ｅが円弧状で形成され、深底部１８よりもタイヤ軸方向外側に設けられた深溝部１５ｂのタイヤ軸方向内側の溝底縁２４が直線状で形成されている。
図２に示されるように、外側横溝９は、その溝幅Ｗ５が、内側トレッド端Ｔｉに向かって漸減している。外側横溝９は、本実施形態では、最も内側トレッド端Ｔｉ側に最小の溝幅Ｗ５ａである最小幅部９ａと、最大の溝幅Ｗ５ｂである最大幅部９ｂとを含んでいる。このような外側横溝９は、外側ミドル陸部７Ｂの剛性低下を抑制しつつ、最大幅部９ｂで外側横溝９内の雪をスムーズに排出することができる。最小幅部９ａの溝幅Ｗ５ａが小さい場合、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。最大幅部９ｂの溝幅Ｗ５ｂが大きい場合、外側ショルダー陸部７Ａの剛性が過度に低下するおそれがある。このため、最小の溝幅Ｗ５ａと最大の溝幅Ｗ５ｂとの比（Ｗ５ａ／Ｗ５ｂ）は、３０％〜５０％であるのが望ましい。外側横溝９の溝幅Ｗ５は、タイヤ軸方向にのびる一対の溝縁９ｅ、９ｉ間の溝中心線９ｃと直交方向の距離である。溝中心線９ｃは、溝縁９ｅ、９ｉのタイヤ周方向に沿った長さの中間位置を滑らかに継いだ線分で表される。
本実施形態の外側横溝９は、外側トレッド端Ｔｏと外側周方向細溝１０との間に最大幅部９ｂが形成されている。また、外側横溝９は、外側トレッド端Ｔｏとの連通位置での溝幅Ｗ５ｃは、最大幅部９ｂの溝幅Ｗ５ｂの９０％を有し、最大幅部９ｂに向かって溝幅が漸増している。このため、外側横溝９は、その長手に亘って外側トレッド端Ｔｏから最小幅部９ａまで実質的に溝幅Ｗ５が漸減しているので、外側横溝９の雪が外側トレッド端Ｔｏからのスムーズに排出されるので、上述の作用が効果的に発揮される。
外側横溝９の一方の溝縁（図では、上側）９ｅは、タイヤ軸方向に滑らかにのびる第１溝縁部２０と、第１溝縁部２０に接続され第１溝縁部２０よりも外側横溝９の溝中心線９ｃ側に大きく傾斜する第２溝縁部２１とを有している。外側横溝９の他方の溝縁（図では、下側）９ｉは、タイヤ軸方向に滑らかにのびる第３溝縁部２２と、第３溝縁部２２に接続され第３溝縁部２２よりも溝中心線９ｃ側に大きく傾斜する第４溝縁部２３とを有している。このような溝縁９ｅ、９ｉは、エッジ成分を大きくして、雪路での摩擦力が高められるので、雪路性能を向上し得る。
第１溝縁部２０は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏと第２溝縁部２１とを継ぐ第１軸方向部２０ａと、第２溝縁部２１から少なくとも外側ショルダー主溝３までのびる第２軸方向部２０ｂとを含んでいる。第３溝縁部２２は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏと第４溝縁部２３とを継ぐ第３軸方向部２２ａと、第４溝縁部２３から少なくとも外側ショルダー主溝３までのびる第４軸方向部２２ｂとを含んでいる。このような外側横溝９は、外側ショルダー陸部７Ａの剛性低下を抑制し得る。
本実施形態では、第２溝縁部２１と第４溝縁部２３とは、タイヤ軸方向に位置ずれしている。これにより、外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の剛性がさらに高く維持されるので、操縦安定性能が確保される。第２溝縁部２１は、本実施形態では、外側周方向細溝１０よりも外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。第４溝縁部２３は、本実施形態では、外側周方向細溝１０よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。
外側横溝９は、外側ショルダー主溝３の第１部分３Ａと第２部分３Ｂとが交差する交差部３Ｃをのびている。これにより、接地圧を利用して、排出され難い交差部３Ｃ内の雪が外側横溝９からスムーズに排出され得る。
外側周方向細溝１０は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部１０ａと、第１傾斜部１０ａとは逆向きに傾斜する第２傾斜部１０ｂとを含んでいる。第１傾斜部１０ａ及び第２傾斜部１０ｂは、ともに直線状にのびている。このような外側周方向細溝１０は、外側ショルダーブロック８Ａの過度の剛性低下を抑制しつつ、外側ショルダーブロック８Ａの接地時の変形を促進して、外側部１５内の雪をスムーズに排出し得る。このような作用を効果的に発揮させるため、第１傾斜部１０ａのタイヤ周方向長さＬｃ及び第２傾斜部１０ｂのタイヤ周方向長さＬｂは、外側ショルダーブロック８Ａのタイヤ周方向の最大長さＬ１（図１に示す）の３０％以上であるのが望ましい。
図４に示されるように、外側ミドル陸部７Ｂには、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝４とを継ぐ複数本の外側ミドル横溝１１が設けられている。これにより、外側ミドル陸部７Ｂは、外側ミドル横溝１１、１１間で区分される外側ミドルブロック８Ｂがタイヤ周方向に並んでいる。
外側ミドル横溝１１は、第１部分３Ａと第２部分３Ｂとの交差部３Ｃ、及び、短辺部４Ｂに連通している。このような外側ミドル横溝１１は、外側ミドル陸部７Ｂの剛性低下を抑制して、操縦安定性能を高く維持する。
上述の作用を効果的に発揮させるため、外側ミドル横溝１１は、外側横溝９の内側部１６とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。
外側ミドル横溝１１は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。このような外側ミドル横溝１１は、外側ミドル陸部７Ｂの剛性低下を抑制して、操縦安定性能を高く維持する。「タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している」とは、外側ミドル横溝１１の溝中心線１１ｃの全長の８０％以上が一方側に傾斜してのびている態様をいう。外側ミドル横溝１１の溝中心線１１ｃは、タイヤ軸方向にのびる一対の溝縁１１ｅ、１１ｉのタイヤ周方向に沿った長さの中間位置を滑らかに継いだ線分で表される。
外側ミドル横溝１１は、第１横溝部１１Ａと第２横溝部１１Ｂと第３横溝部１１Ｃとで形成されている。第１横溝部１１Ａは、外側クラウン主溝４に連通しかつタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。第２横溝部１１Ｂは、第１横溝部１１Ａに連通しかつ、第１横溝部１１Ａとは逆向きに傾斜している。第３横溝部１１Ｃは、第２横溝部１１Ｂに連通しかつ、第１横溝部１１Ａと同じ向きに傾斜している。このような外側ミドル横溝１１は、雪を大きく押し固めることができるので、強固な雪柱を形成しうるため、雪路性能を高め得る。
外側ミドル横溝１１のタイヤ軸方向にのびる一方の溝縁１１ｅは、短辺部４Ｂの溝縁４ｅと滑らかに接続されている。これにより、外側ミドル横溝１１と短辺部４Ｂとで１本の溝状体が形成されるため、大きな雪柱せん断力が発揮される。本実施形態では、外側ミドル横溝１１の溝縁１１ｅと短辺部４Ｂの溝縁４ｅとで１本の直線状の溝縁が形成される。
外側横溝９の内側部１６は、外側ミドルブロック８Ｂを貫通している。このような内側部１６は、外側ミドルブロック８Ｂの接地時の変形を容易にして、その溝内の雪をスムーズに排出させる。
本実施形態の内側部１６は、そのタイヤ軸方向にのびる溝縁１６ｅが、長辺部４Ａの短縁部４ｂと滑らかに接続されている。これにより、外側ミドルブロック８Ｂの剛性が高く維持される。短縁部４ｂと内側部１６の溝縁１６ｅとは、本実施形態では、１本の直線状で形成されている。
このように、本実施形態の外側ミドル陸部７Ｂでは、外側ショルダー主溝３の第１部分３Ａと第２部分３Ｂとの交差部３Ｃから外側ミドル横溝１１及び内側部１６がタイヤ赤道Ｃ側にのびている。このため、排出されにくい交差部３Ｃ内の雪が、接地圧によって外側ミドル横溝１１及び外側横溝９に容易に流れこむので、スムーズに排出される。
クラウン陸部７Ｃには、外側クラウン主溝４と内側クラウン主溝５とを継ぐ複数本のクラウン横溝１２が設けられる。これにより、クラウン陸部７Ｃは、クラウン横溝１２、１２で区分されるクラウンブロック８Ｃがタイヤ周方向に並んでいる。
クラウン横溝１２は、外側ミドル横溝１１と逆向きに傾斜している。これにより、クラウン横溝１２及び外側ミドル横溝１１に生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、操縦安定性能が向上する。
クラウン横溝１２は、短辺部４Ｂと滑らかに接続されている。これにより、クラウン横溝１２、短辺部４Ｂ及び外側ミドル横溝１１とで１本の溝状体が形成されるので、さらに大きな雪柱を形成し得る。
図１に示されるように、内側ミドル陸部７Ｄには、内側クラウン主溝５と内側ショルダー主溝６とを継ぐ複数本の内側ミドル横溝１３が設けられている。これにより、内側ミドル陸部７Ｄは、内側ミドル横溝１３、１３間で区分される内側ミドルブロック８Ｄがタイヤ周方向に並んでいる。
内側ミドル横溝１３は、タイヤ周方向の一方側（図では上側）へ凸に屈曲している。このような内側ミドル横溝１３は、互いに逆向きの横方向の力を相殺するため、操縦安定性能を向上する。
内側ミドル横溝１３の溝幅Ｗ６は、内側ミドル陸部７Ｄの最大幅Ｗｎの１５％〜２５％が望ましい。これにより、雪路性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。
内側ショルダー陸部７Ｅには、内側ショルダー主溝６と内側トレッド端Ｔｉとを継ぐ複数本の内側ショルダー横溝１４と、タイヤ周方向に隣り合う内側ショルダー横溝１４、１４間を継ぐ内側周方向細溝２５とを含んでいる。これにより、内側ショルダー陸部７Ｅは、内側ショルダー横溝１４、１４間で区分される内側ショルダーブロック８Ｅがタイヤ周方向に並んでいる。
内側ショルダー横溝１４は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝幅Ｗ７が漸増している。これにより、内側ショルダー横溝１４の雪が内側トレッド端Ｔｉからスムーズに排出される。
内側ショルダー横溝１４は、本実施形態では、第１内側部１４Ａと第２内側部１４Ｂと第３内側部１４Ｃとを含んでいる。第１内側部１４Ａは、内側ショルダー主溝６に連通している。第２内側部１４Ｂは、第１内側部１４Ａよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されかつ第１内側部１４Ａよりも溝幅が大である。第３内側部１４Ｃは、第２内側部１４Ｂと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されかつ第２内側部１４Ｂよりも溝幅が大である。第１内側部１４Ａ乃至第３内側部１４Ｃは、それぞれ、実質的に等幅で長手方向にのびている。このような内側ショルダー横溝１４は、内側ショルダー陸部７Ｅの剛性を高く維持する。
内側周方向細溝２５は、本実施形態では、直線状にのびている。このような内側周方向細溝２５は、内側ショルダーブロック８Ｅの剛性を高く維持する。本実施形態の内側周方向細溝２５は、溝幅Ｗｂが、１．２〜１．８mm程度、溝深さ（図示省略）が、１．５〜２．５mm程度である。
以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。
図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１８０mm
各主溝の溝深さ：９．５mm
外側ショルダー陸部の最大幅Ｗｓ／ＴＷ：２５％（比較例及び各実施例）
テスト方法は、次の通りである。
＜雪路性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が２０００ccの後輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥路のテストコース及び雪路のテストコースをそれぞれ走行させ、このときの、トラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。結果は、数値が大きい程、良好であることを示す。
リム（全輪）：１６×７．０
内圧（全輪）：２１０kPa
テストの結果が表１に示される。
Figure 0006776620
テストの結果、実施例のタイヤは、従来例及び比較例に比べて各種性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。
１ タイヤ
２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 外側クラウン主溝
７Ａ 外側ショルダー陸部
７Ｂ 外側ミドル陸部
９ 外側横溝
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｗｓ 外側ショルダー陸部の最大幅
Ｗｍ 外側ミドル陸部の最大幅

Claims (8)

  1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、
    前記トレッド部には、
    最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、前記外側トレッド端と前記外側クラウン主溝とを継ぐ複数本の外側横溝とが設けられ、
    前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝とで区分される外側ショルダー陸部、及び、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分される外側ミドル陸部が形成され、
    前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅よりも大きく、
    前記外側ショルダー陸部は、複数本の前記外側横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロックに区分され、
    前記外側ショルダーブロックには、タイヤ周方向の両側に配された前記外側横溝に連通する外側周方向細溝が設けられ、
    前記外側周方向細溝は、前記外側ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さの３０％以上の長さでタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記外側ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さの３０％以上の長さで前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むことを特徴とするタイヤ。
  2. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、
    前記トレッド部には、
    最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、前記外側トレッド端と前記外側クラウン主溝とを継ぐ複数本の外側横溝とが設けられ、
    前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝とで区分される外側ショルダー陸部、及び、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分される外側ミドル陸部が形成され、
    前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅よりも大きく、
    前記外側横溝は、タイヤ軸方向にのびる一対の溝縁を有し、
    前記一方の溝縁は、タイヤ軸方向に滑らかにのびる第１溝縁部と、前記第１溝縁部に接続され前記第１溝縁部よりも前記外側横溝の溝中心線側に大きく傾斜する第２溝縁部とを有し、
    前記他方の溝縁は、タイヤ軸方向に滑らかにのびる第３溝縁部と、前記第３溝縁部に接続され前記第３溝縁部よりも前記溝中心線側に大きく傾斜する第４溝縁部とを有し、
    前記第２溝縁部と前記第４溝縁部とは、タイヤ軸方向に位置ずれしているタイヤ。
  3. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、
    前記トレッド部には、
    最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、前記外側トレッド端と前記外側クラウン主溝とを継ぐ複数本の外側横溝とが設けられ、
    前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝とで区分される外側ショルダー陸部、及び、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分される外側ミドル陸部が形成され、
    前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅よりも大きく、
    前記トレッド部には、
    前記外側クラウン主溝から前記内側トレッド端側にのびかつタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する複数本のクラウン横溝と、前記外側クラウン主溝と前記外側ショルダー主溝とを継ぐ複数本の外側ミドル横溝とが設けられ、
    前記クラウン横溝は、前記外側ミドル横溝と逆向きに傾斜するタイヤ。
  4. 前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大幅の７０％〜８５％である請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記外側横溝の溝幅は、前記内側トレッド端側に向かって漸減する請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記外側横溝は、前記外側クラウン主溝との連通位置から前記外側トレッド端側に向かって溝深さが小さい浅底部を有する請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記外側ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部分と、前記第１部分とは逆向きに傾斜する第２部分とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状であり、
    前記外側横溝は、前記第１部分と前記第２部分とが交差する交差部をのびる請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記トレッド部には、前記外側クラウン主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝と、前記内側クラウン主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝とが設けられ、
    前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記外側クラウン主溝の溝幅、前記内側クラウン主溝の溝幅、及び、前記内側ショルダー主溝の溝幅よりも小さい請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
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