JP4782559B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪道を走行する自動車の使途に供する空気入りタイヤに関し、特には雪上操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、冬用の空気入りタイヤにおいて、雪道を走行する場合には、タイヤが雪道をグリップしきれずにタイヤが雪面上をスリップするという難点があった。雪道における発進時の加速性能、制動性能や操縦安定性能を改良するためにタイヤトレッドパターンにサイプを設ける設計が成されてきたが、これらの雪上性能を確保しようとサイプを増加させると、舗装路での操縦安定性が確保できないという難点があり、また雪上においてもサイプエッジを単純に増加させると陸部剛性が低下して雪上操縦安定性能が悪化するため、サイプを増やして、雪上性能を向上させる手法には限界があるのが現状であった。

しかしこの難点に対して、特許文献１及び２に開示されている空気入りタイヤは、陸部とサイプとを適切に配置することで、雪上操縦安定性能を向上させている。
特開２０００−２２９５０５号公報 特開平０５−２２９３１０号公報

ところで、車両旋回時には、車両の荷重が移動するため、タイヤのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側で接地圧が増加し、車両装着内側で接地圧が減少する特徴がある。
しかし、従来の冬用のタイヤ（例えば、特許文献１及び２）は、トレッドに設けられた周方向溝と横溝とが、タイヤ赤道面を基準として概ね左右対称に配置され、周方向溝と横溝とによって区画形成されたブロックの踏面部に設けられるサイプも概ね左右対称に配置されていた。
このため、従来の冬用のタイヤは、雪上での十分な加速、制動性能を得ることができるが、旋回時に接地圧が向上するタイヤ車両装着外側の陸部の剛性の確保が十分とはいえず、雪上操縦安定性能が不足する虞があった。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、トレッドの溝及びサイプの配分を適正化することで、雪上操縦安定性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、タイヤ周方向に延び、トレッド踏面における溝面積の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きい周方向溝と、複数の前記周方向溝によって区画形成された複数の陸部の踏面部に設けられ、タイヤ幅方向に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きいサイプと、を備え、前記トレッド踏面において、前記車両装着内側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝の溝面積が、前記車両装着外側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝の溝面積より大きいことを特徴とする。
本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、タイヤ周方向に延び、トレッド踏面における溝面積の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きい周方向溝と、複数の前記周方向溝によって区画形成された複数の陸部の踏面部に設けられ、タイヤ幅方向に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きいサイプと、を備え、前記トレッド踏面において、前記サイプのタイヤ幅方向の長さ成分の合計は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝とトレッド端との間の領域であるトレッドショルダー部より、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝よりタイヤ幅方向内側の領域であるトレッドセンター部で大きくなることを特徴とする。
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、タイヤ周方向に延び、トレッド踏面における溝面積の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きい周方向溝と、複数の前記周方向溝によって区画形成された複数の陸部の踏面部に設けられ、タイヤ幅方向に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きいサイプと、を備え、前記トレッドに複数設けられ、タイヤ幅方向に延びて複数の前記周方向溝と交差し、複数の前記陸部を分断して複数のブロック状陸部を区画形成する横溝を備え、前記トレッドは、前記車両装着内側に前記周方向溝を２以上備えると共に、前記車両装着内側において、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝とタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝との間に、タイヤ周方向に連続して延び、踏面部に複数の前記サイプを備えた周方向連続陸部が１以上配置されることを特徴とする。
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、タイヤ周方向に延び、トレッド踏面における溝面積の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きい周方向溝と、複数の前記周方向溝によって区画形成された複数の陸部の踏面部に設けられ、タイヤ幅方向に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きいサイプと、を備え、前記トレッドに複数設けられ、タイヤ幅方向に延びて複数の前記周方向溝と交差し、複数の前記陸部を分断して複数のブロック状陸部を区画形成する横溝を備え、前記トレッド踏面において、前記横溝の溝幅は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝とトレッド端との間の領域であるトレッドショルダー部より、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝よりタイヤ幅方向内側の領域であるトレッドセンター部で狭いことを特徴とする。

従来の冬用の空気入りタイヤは、車両装着外側、車両装着内側に作用する力が均等入力であることを仮定して設計されていたため、前述したように溝の配分及びサイプの配置が概ね左右対称であった。このため、雪上での操縦安定性能に重要となる旋回時の荷重移動による接地圧分布の変化に対応しきれない虞があった。
そこで本発明では、車両装着外側、車両装着内側を指定できる非対称トレッドパターン（車両に対する装着裏表が指定されたトレッドパターン）の特性に着目した。

図２（Ａ）に示すように、車両の旋回時には車体に遠心力が発生し、また車体がロールすることで内輪の荷重が減少して外輪の荷重が増加する荷重移動が発生する。このとき、タイヤの接地面では、遠心力によって横入力（タイヤ幅方向の入力）が発生すると共に外輪への荷重移動によって、接地面の車両装着外側の特に端部近傍で接地圧が大となり、車両装着内側の特に端部近傍で接地圧が小となる。

一方、雪上μ（雪上摩擦係数）の発生メカニズムは、図４（Ａ）に示すようにタイヤ前面の走行抵抗となる圧縮抵抗ＦＡ、陸部表面（踏面）の表面摩擦力ＦＣ、溝部（後述する横溝）の雪柱剪断力ＦＢ、サイプエッジ及び陸部エッジのエッジ効果ＦＤ（エッジ効果は、図４（Ｂ）参照のこと。）に分類できる。

これらから、旋回時に接地圧大となるタイヤの車両装着外側（図２（Ｂ）一点鎖線で囲んだ範囲）では、雪を踏み固める面圧が大となり、効果的に雪柱剪断力を発揮させることができる。
しかし、旋回時に接地圧小となるタイヤの車両装着内側（図２（Ｂ）二点鎖線で囲んだ範囲）では雪を踏み固める面圧が不足するため、雪上操縦安定性能を確保するためには、雪柱剪断力を発揮させる工夫、及びサイプエッジによるエッジ効果で雪柱剪断力の不足分を補う必要がある。
なお、ここで言う雪柱剪断力とは、溝部内に押し込められて形成された雪柱の剪断応力を利用してトラクションを得る効果のことである。

次に、請求項１〜４に記載の空気入りタイヤの共通する作用効果について説明する。
トレッド踏面における周方向溝の溝面積の合計を、車両装着外側よりも車両装着内側で大きくすることで、接地圧小となる車両装着内側では、横入力に対する周方向溝の雪柱剪断力が向上し、接地圧大となる車両装着外側では、陸部の幅の合計が大きくなるため陸部剛性が向上する。よって、雪上操縦安定性能が向上する。
また、トレッド踏面におけるサイプのタイヤ幅方向の長さ成分の合計を、車両装着外側より車両装着内側で大きくすることで、接地圧小となる車両装着内側では、サイプエッジによるエッジ効果が向上し、接地圧大となる車両装着外側では、陸部剛性が向上する。よって雪上操縦安定性能が向上する。なお、サイプのタイヤ幅方向長さ成分とは、サイプをタイヤ幅方向に計測した長さを指す。
以上のことから、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの溝及びサイプの配分を適正化したことにより、雪上操縦安定性能に優れる。
次に各請求項の個別の作用効果について説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤは、旋回時にトレッドの車両装着内側で最も接地圧が高いのがタイヤ赤道面付近であることから、タイヤ赤道面に最も近い車両装着内側のタイヤ幅方向最内側の周方向溝の溝面積を、車両装着外側で最も接地圧が低い車両装着外側のタイヤ幅方向最内側の周方向溝の溝面積より大きくすることで、横入力に対する周方向溝の雪柱剪断力を効率よく向上させることができる。
請求項２に記載の空気入りタイヤは、サイプのタイヤ幅方向の長さ成分の合計を、トレッドショルダー部よりトレッドセンター部で大きくすることで、トレッドセンター部においては、サイプエッジによるエッジ効果が向上し、トレッドショルダー部においては、陸部剛性が向上し、接地面積が増大して、雪上操縦安定性能に加えて、雪上加速性能及び雪上制動性能も向上させることができる。なお、ここで言うトレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００５年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
請求項３に記載の空気入りタイヤは、横溝によって複数のブロック状陸部が区画形成されたことにより、エッジ効果が向上し、雪上操縦安定性能、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。また、請求項３に記載の空気入りタイヤは、トレッドの車両装着内側に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向連続陸部を設け、この周方向連続陸部にサイプを高密度に配置することで、車両装着内側でのサイプエッジによるエッジ効果が更に向上する。
請求項４に記載の空気入りタイヤは、横溝の溝幅をトレッドショルダー部よりトレッドセンター部で狭くすることで、トレッドセンター部においては、トレッドセンター部内に配置された陸部の剛性が向上して接地面積を増大させることができ、トレッドショルダー部においては、横溝の溝幅が増大することにより前後方向に対する雪柱剪断力を向上させることができる。従って、雪上操縦安定性、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面において、前記車両装着外側の前記周方向溝の溝面積の合計をＡＯ、前記車両装着内側の前記周方向溝の溝面積の合計をＡＩとしたとき、ＡＩ／ＡＯ＝１．０２〜３．０を満たすことを特徴とする。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＡＩ／ＡＯ＜１．０２であれば、トレッドの車両装着内側と車両装着外側との間に優位な差が見出せなくなり、ＡＩ／ＡＯ＞３．０であれば、トレッドの車両装着内側と車両装着外側とにおいて周方向溝の溝面積が極端に偏るため、直進時の周方向溝における排水能力が悪化して、操縦安定性能が悪化してしまう。従って、ＡＩとＡＯとの関係は、ＡＩ／ＡＯ＝１．０２〜３．０を満たすことが好ましい。

本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面において、前記サイプの設置数は、前記車両装着外側より前記車両装着内側で多いことを特徴とする。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
トレッド踏面におけるサイプの設置数を、車両装着外側より車両装着内側で多くすることで、接地圧小となる車両装着内側では、サイプエッジによるエッジ効果が更に向上し、接地圧大となる車両装着外側では、更に陸部剛性が向上する。

本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面において、前記車両装着外側の前記サイプの設置数をＰＯ、前記車両装着内側の前記サイプの設置数をＰＩとしたとき、ＰＩ／ＰＯ＝１．０５〜２．０を満たすことを特徴とする。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＰＩ／ＰＯ＜１．０５であれば、トレッドの車両装着内側と車両装着外側との間に優位な差が見出せなくなり、ＰＩ／ＰＯ＞２．０であれば、トレッドの車両装着内側において、陸部の剛性が極端に低下し、車両装着内側の摩耗性能が悪化してしまう。従って、ＰＩとＰＯとの関係は、ＰＩ／ＰＯ＝１．０５〜２．０を満たすことが好ましい。

本発明の請求項８に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面において、前記車両装着外側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝の溝面積をＡＯＣ、前記車両装着内側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝の溝面積をＡＩＣとしたとき、ＡＩＣ／ＡＯＣ＝１．０５〜４．０を満たすことを特徴とする。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＡＩＣ／ＡＯＣ＜１．０５であれば、トレッドの車両装着内側と車両装着外側との間に優位な差が見出せなくなり、ＡＩＣ／ＡＯＣ＞４．０であれば、トレッドの車両装着内側と車両装着外側とにおいて、タイヤ幅方向最内側の周方向溝の面積が極端に偏るため、直進時のタイヤ幅方向最内側の周方向溝における排水能力が悪化して、操縦安定性能が悪化してしまう。従って、ＡＩＣとＡＯＣとの関係は、ＡＩＣ／ＡＯＣ＝１．０５〜４．０を満たすことが好ましい。

本発明の請求項９に係る空気入りタイヤは、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面において、前記サイプの設置数は、前記トレッドショルダー部より、前記トレッドセンター部で多いことを特徴とする。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
サイプの設置数をトレッドショルダー部よりトレッドセンター部で多くすることで、トレッドセンター部においては、サイプエッジによるエッジ効果が更に向上し、トレッドショルダー部においては、陸部剛性が向上し、接地面積が増大して雪上操縦安定性能、雪上加速性能及び雪上制動性能を更に向上させることができる。

本発明の請求項１０に係る空気入りタイヤは、請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面において、前記トレッドショルダー部の前記サイプの設置数をＰＳ、前記トレッドセンター部の前記サイプの設置数をＰＣとしたとき、ＰＳ／ＰＣ＝０．５〜０．９を満たすことを特徴とする。

次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＰＳ／ＰＣ＜０．５であれば、トレッドショルダー部のサイプによるエッジ効果が、極端に減少してしまい、ＰＳ／ＰＣ＞０．９であれば、トレッドセンター部とトレッドショルダー部との間に優位な差が見出せなくなり、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上しない。従って、ＰＳとＰＣとの関係は、ＰＳ／ＰＣ＝０．５〜０．９を満たすことが好ましい。

本発明の請求項１１に係る空気入りタイヤは、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面において、１以上の前記周方向連続陸部の幅の合計をＬＲ、前記車両装着内側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝と前記車両装着外側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝との間に区画形成された前記周方向連続陸部又は前記ブロック状陸部の幅をＬＣとしたとき、ＬＲ／ＬＣ＝０．５〜２．０を満たすことを特徴とする。

次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＬＲ／ＬＣ＜０．５であれば、周方向連続陸部の幅の合計に伴ってサイプの長さが極端に小となるため、サイプエッジによるエッジ効果を向上させることができず、ＬＲ／ＬＣ＞２．０であれば、周方向連続陸部の幅の合計が極端に大となるため、トレッドの車両装着内側において、横溝の長さが短くなって、横溝による前後方向（タイヤ周方向）に対する雪柱剪断力が悪化してタイヤ全体の前後方向に対する雪柱剪断力が悪化する。従って、ＬＲとＬＣとの関係は、ＬＲ／ＬＣ＝０．５〜２．０を満たすことが好ましい。

本発明の請求項１２に係る空気入りタイヤは、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー部に設けられた前記横溝の溝幅をＷＳ、前記トレッドセンター部に設けられた前記横溝の溝幅をＷＣとしたとき、ＷＣ／ＷＳ＝０．２〜０．９５を満たすことを特徴とする。

次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＷＣ／ＷＳ＜０．２であれば、トレッドセンター部に設けられた横溝の溝幅が極端に小さくなるため、トレッドセンター部において前後方向に対する雪柱剪断力が悪化して、タイヤ全体の前後方向に対する雪柱剪断力が悪化する。ＷＣ／ＷＳ＞０．９５であれば、トレッドセンター部とトレッドショルダー部との間に優位な差が見出せなくなり、雪上加速性能、雪上制動性能が向上しない。従って、ＷＣとＷＳとの関係は、ＷＣ／ＷＳ＝０．２〜０．９５を満たすことが好ましい。

本発明の請求項１３に係る空気入りタイヤは、請求項１〜１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、タイヤ幅方向に対して傾斜していることを特徴とする。

次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
サイプをタイヤ幅方向に対して傾斜させることで、前後方向に対するエッジ効果に加えて、横方向に対するエッジ効果も確保することができる。

本発明の空気入りタイヤは、トレッドの溝及びサイプの配分を適正化することで、雪上操縦安定性能に優れる。

［第１の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載する。）のタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５であり、その内部構造は一般的なラジアルタイヤの構造と同様のため内部構造についての説明は省略する。

図１に示すようにタイヤ１０の最外層には、路面と接地するトレッド踏面を備えたトレッド１２が設けられている。
このトレッド１２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として車両装着外側（矢印ＯＵＴ方向）と車両装着内側（矢印ＩＮ方向）とで左右非対称のトレッドパターンを備えている。このため、タイヤ１０は車両装着に対して裏表が指定されている。

トレッド１２のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬの両側に設けられ、タイヤ周方向に延びるセンター周方向溝１４（車両装着内側のセンター周方向溝を１４Ｉ、車両装着外側のセンター周方向溝を１４Ｏとする。）と、センター周方向溝１４のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝１６（車両装着内側のショルダー周方向溝を１６Ｉ、車両装着外側のショルダー周方向溝を１６Ｏとする。）と、タイヤ幅方向に延びてセンター周方向溝１４及びショルダー周方向溝１６Ｏと交差するセンター横溝１８と、トレッド１２の夫々のトレッド端１２Ｅからショルダー周方向溝１６Ｏ及び１６Ｉへタイヤ幅方向に延びるショルダー横溝２０とを備えている。

また、トレッド１２のショルダー周方向溝１６のタイヤ幅方向内側の領域をトレッドセンター部２２、ショルダー周方向溝１６のタイヤ幅方向外側の領域（ショルダー周方向溝１６とトレッド端１２Ｅとの間の領域）をトレッドショルダー部２４と呼ぶこととする。

センター周方向溝１４Ｉ、１４Ｏ及びセンター横溝１８によって区画形成されたセンターブロック２６と、センター周方向溝１４Ｉ及びショルダー周方向溝１６Ｉによって区画形成されたタイヤ周方向に連続して延びるセカンドリブ２８と、ショルダー周方向溝１６Ｉ、トレッド端１２Ｅ及びショルダー横溝２０によって区画形成されたショルダーブロック３０と、センター周方向溝１４Ｏ、ショルダー周方向溝１６Ｏ及びタイヤ幅方向に対して傾斜して延びるセンター横溝１８によって区画形成されたセカンドブロック３２と、ショルダー周方向溝１６Ｏ、トレッド端１２Ｅ及びショルダー横溝２０によって区画形成されたショルダーブロック３４と、の夫々の踏面部に、概ねセンター横溝１８及びショルダー横溝２０と平行に延びるサイプ３６が設けられている。なお、セカンドブロック３２に設けられたサイプ３６は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるセンター横溝１８と概ね平行に配置されている。

なお、本実施形態では、図１に示すようにセンター横溝１８及びショルダー横溝２０は、タイヤ幅方向に沿って延びても良く、タイヤ幅方向に傾斜していても良いものとしている。
このとき、サイプは、前述したように、リブ又はブロックを区画形成する横溝と概ね平行に延びて設けられているが、概ね平行でなくても良いものとする。
更に、本実施形態では、図１に示すようにセンター周方向溝１４Ｉ、１４Ｏ、ショルダー周方向溝１６Ｉ及び１６Ｏは、実質的にタイヤ周方向に沿って延びているが、傾斜しながらタイヤ周方向に延びる構成であっても良いものとする。

また、本実施形態のサイプ３６は、図１に示すように、夫々のブロック又はリブを分断する切れ込みとなっているが、この切れ込みは、ブロック又はリブを分断せずに途中で終端となっても良く、ブロック又はリブを区画形成する溝に開口しない切れ込みであっても良いものとする。
また、本実施形態のサイプ３６の深さは、新品時においては、一律６．６ｍｍとするが、その他の実施形態においては、６．６ｍｍ以外であっても良く、また、夫々のサイプ設置位置によって、深さが異なっていても良いものとする。
更に、本実施形態の周方向溝及び横溝の深さは、新品時においては、夫々一律１０ｍｍとするが、その他の実施形態においては、１０ｍｍ以外であっても良く、また、夫々の溝位置によって、深さが異なっていても良いものとする。

トレッド踏面において、車両装着内側のセンター周方向溝１４Ｉ及びショルダー周方向溝１６Ｉの溝面積の合計が、車両装着外側のセンター周方向溝１４Ｏ及びショルダー周方向溝１６Ｏの溝面積の合計より大きく、車両装着内側のセンター周方向溝１４Ｉ及びショルダー周方向溝１６Ｉの溝面積の合計をＡＩ、車両装着外側のセンター周方向溝１４Ｏ及びショルダー周方向溝１６Ｏの溝面積の合計をＡＯとしたとき、ＡＩ／ＡＯ＝１．０２〜３．０を満たすことが好ましい。

トレッド踏面において、車両装着内側のサイプ３６のタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、車両装着外側のサイプ３６のタイヤ幅方向の長さ成分の合計より大きく、また、車両装着内側のサイプ３６の設置数が、車両装着外側のサイプ３６の設置数より多く、車両装着外側のサイプ３６の設置数をＰＯ、車両装着内側のサイプ３６の設置数をＰＩとしたとき、ＰＩ／ＰＯ＝１．０５〜２．０を満たすことが好ましい。

また、トレッド踏面において、センター周方向溝１４Ｉの溝面積が、センター周方向溝１４Ｏの溝面積より大きく、センター周方向溝１４Ｉの溝面積をＡＩＣ、センター周方向溝１４Ｏの溝面積をＡＯＣとしたとき、ＡＩＣ／ＡＯＣ＝１．０５〜４．０を満たすことが好ましい。

また、トレッド踏面において、トレッドセンター部２２のサイプ３６のタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、トレッドショルダー部２４のサイプ３６のタイヤ幅方向の長さ成分の合計より大きく、更に、トレッドセンター部２２のサイプ３６の設置数が、トレッドショルダー部２４のサイプ３６の設置数より多く、トレッドショルダー部２４のサイプ３６の設置数をＰＳ、トレッドセンター部２２のサイプ３６の設置数をＰＣとしたとき、ＰＳ／ＰＣ＝０．５〜０．９を満たすことが好ましい。

また、トレッド踏面において、セカンドリブ２８の幅が、センターブロック２６の幅より広く、セカンドリブ２８の幅をＬＲ、センターブロック２６の幅をＬＣとしたとき、ＬＲ／ＬＣ＝０．５〜２．０を満たすことが好ましい。

更に、トレッド踏面において、センター横溝１８の溝幅は、ショルダー横溝２０の溝幅より狭く、ショルダー横溝２０の溝幅をＷＳ、センター横溝１８の溝幅をＷＣとしたとき、ＷＣ／ＷＳ＝０．２〜０．９５を満たすことが好ましい。

（作用）
次に第１の実施形態の作用を説明する。
図１に示すように、トレッド踏面において、車両装着内側のセンター周方向溝１４Ｉ及びショルダー周方向溝１６Ｉの溝面積の合計を、車両装着外側のセンター周方向溝１４Ｏ及びショルダー周方向溝１６Ｏの溝面積の合計より大きくすることで、図３（Ｂ）に示すように旋回時に接地圧小となる車両装着内側では、横入力に対する周方向溝の雪柱剪断力が向上し、接地圧大となる車両装着外側では、ブロックの幅の合計が大きくなるためブロック剛性が向上する。よって、雪上操縦安定性能が向上する。
また、図１に示すように、トレッド踏面におけるサイプ３６のタイヤ幅方向の長さ成分の合計を、車両装着外側より車両装着内側で大きくすることで、図３（Ａ）に示すように、接地圧小となる車両装着内側では、サイプエッジによるタイヤ前後方向のエッジ効果が向上し、接地圧大となる車両装着外側では、ブロック剛性が向上する。よって雪上操縦安定性能が向上する。
以上のことから、トレッド１２の溝及びサイプ３６の配分を適正化したことにより、雪上操縦安定性能に優れる。

ＡＩ／ＡＯ＜１．０２であれば、トレッド１２の車両装着内側と車両装着外側との間に優位な差が見出せなくなり、ＡＩ／ＡＯ＞３．０であれば、トレッド１２の車両装着内側と車両装着外側とにおいて周方向溝の面積が極端に偏るため、直進時の周方向溝における排水能力が悪化して、操縦安定性能が悪化してしまう。従って、ＡＩとＡＯとの関係は、ＡＩ／ＡＯ＝１．０２〜３．０を満たすことが好ましい。

また、トレッド踏面におけるサイプ３６の設置数を、車両装着外側より車両装着内側で多くすることで、接地圧小となる車両装着内側では、サイプエッジによるタイヤ前後方向のエッジ効果が更に向上し、接地圧大となる車両装着外側では、更にブロック剛性が向上する。

更に、ＰＩ／ＰＯ＜１．０５であれば、トレッド１２の車両装着内側と車両装着外側との間に優位な差が見出せなくなり、ＰＩ／ＰＯ＞２．０であれば、トレッド１２の車両装着内側において、ブロック及びリブの剛性が極端に低下し、車両装着内側の摩耗性能が悪化してしまう。従って、ＰＩとＰＯとの関係は、ＰＩ／ＰＯ＝１．０５〜２．０を満たすことが好ましい。

また、旋回時にトレッド１２の車両装着内側で最も接地圧が高いのがタイヤ赤道面ＣＬ付近であることから、センター周方向溝１４Ｉの溝面積を、車両装着外側で最も接地圧が低いセンター周方向溝１４Ｏの溝面積より大きくすることで、横入力に対する車両装着内側の周方向溝の雪柱剪断力を効率よく向上させることができる。

ＡＩＣ／ＡＯＣ＜１．０５であれば、トレッド１２の車両装着内側と車両装着外側との間に優位な差が見出せなくなり、ＡＩＣ／ＡＯＣ＞４．０であれば、トレッド１２の車両装着内側と車両装着外側とにおいて、センター周方向溝１４の面積が極端に偏るため、直進時のセンター周方向溝１４における排水能力が悪化して、操縦安定性能が悪化してしまう。従って、ＡＩＣとＡＯＣとの関係は、ＡＩＣ／ＡＯＣ＝１．０５〜４．０を満たすことが好ましい。

また、図１に示すように、サイプ３６のタイヤ幅方向の長さ成分の合計を、トレッドショルダー部２４よりトレッドセンター部２２で大きくすることで、直進時には図３（Ａ）のような接地圧分布となるため、トレッドセンター部２２においては、サイプエッジによるタイヤ前後方向のエッジ効果が向上し、トレッドショルダー部２４においては、ショルダーブロック３０及び３４の剛性が向上し、接地面積が増大して、雪上操縦安定性能に加えて、雪上加速性能及び雪上制動性能も向上させることができる。

更に、サイプ３６の設置数をトレッドショルダー部２４よりトレッドセンター部２２で多くすることで、トレッドセンター部２２においては、サイプエッジによるタイヤ前後方向のエッジ効果が更に向上し、トレッドショルダー部２４においては、ショルダーブロック３０及び３４の剛性が更に向上し、接地面積を増大させることができる。従って、雪上操縦安定性、雪上加速性能及び雪上制動性能が更に向上する。

また、ＰＳ／ＰＣ＜０．５であれば、トレッドショルダー部２４のサイプ３６によるタイヤ前後方向のエッジ効果が、極端に減少してしまい、ＰＳ／ＰＣ＞０．９であれば、トレッドセンター部２２とトレッドショルダー部２４との間に優位な差が見出せなくなり、雪上加速性能、雪上制動性能が向上しない。従って、ＰＳとＰＣとの関係は、ＰＳ／ＰＣ＝０．５〜０．９を満たすことが好ましい。

センター横溝１８及びショルダー横溝２０によって複数のブロックが区画形成されたことにより、タイヤ前後方向のエッジ効果が向上し、雪上操縦安定性能、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

セカンドリブ２８にサイプ３６を高密度に配置することで、トレッド１２の車両装着内側でのサイプエッジによるタイヤ前後方向のエッジ効果が更に向上する。

ＬＲ／ＬＣ＜０．５であれば、セカンドリブ２８の幅に伴ってサイプ３６の長さが極端に小となるため、サイプエッジによるタイヤ前後方向のエッジ効果を向上させることができず、ＬＲ／ＬＣ＞２．０であれば、セカンドリブ２８の幅が極端に大となるため、トレッド１２の車両装着内側において、センター横溝１８及びショルダー横溝２０によるタイヤ前後方向に対する雪柱剪断力が悪化して、タイヤ全体のタイヤ前後方向の雪柱剪断力が悪化する。従って、ＬＲとＬＣとの関係は、ＬＲ／ＬＣ＝０．５〜２．０を満たすことが好ましい。

また、トレッドセンター部２２のセンター横溝１８の溝幅を、トレッドショルダー部２４のショルダー横溝２０の溝幅より狭くすることで、トレッドセンター部２２においては、トレッドセンター部２２内に配置されたブロック及びリブの剛性が増加して接地面積を増大させることができ、トレッドショルダー部２４においては、ショルダー横溝２０の溝幅が増大することによりタイヤ前後方向に対する雪柱剪断力を向上させることができる。従って、雪上操縦安定性、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

ＷＣ／ＷＳ＜０．２であれば、トレッドセンター部２２に設けられたセンター横溝１８の溝幅が極端に小さくなるため、トレッドセンター部２２においてタイヤ前後方向に対する雪柱剪断力が悪化して、タイヤ全体のタイヤ前後方向に対する雪柱剪断力が悪化する。ＷＣ／ＷＳ＞０．９５であれば、トレッドセンター部２２とトレッドショルダー部２４との間に優位な差が見出せなくなり、雪上加速性能、雪上制動性能が向上しない。従って、ＷＣとＷＳとの関係は、ＷＣ／ＷＳ＝０．２〜０．９５を満たすことが好ましい。

また、サイプ３６をタイヤ幅方向に対して傾斜させることで、前後方向に対するエッジ効果に加えて、横方向（タイヤ周方向）に対するエッジ効果も確保することができる。

（試験例）
本発明の空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第１の実施形態に係る実施例の空気入りタイヤを１種、従来例の空気入りタイヤを１種用意して、乗用車に装着して雪上での加速性能テスト、制動性能テスト、操縦安定性能テストを行った。比較試験に使用したタイヤのサイズは、何れも１９５／６５Ｒ１５であり、このタイヤをリム６Ｊ−１５に組み付け、内圧を２００ｋｐａに設定して乗用車に装着した。従来例のタイヤ及び実施例のタイヤの構成は、表１中に示す。

加速性能テストは、静止状態からアクセルを全開し、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）を計測して評価した。
制動性能テストは、時速３０ｋｍ／ｈからフルブレーキを掛けたときの制動距離を計測して評価した。
操縦安定性能テストは、テストドライバーによるフィーリング評点で評価を行った。
３種のテストの評価結果は何れの場合も、従来例のタイヤの数値を１００としたときの指数表示として表１中に示した。なお評価数値は、大きいほど良好な結果を示す。

実施例：図１に示す第１の実施形態に係るタイヤ。
従来例：図５に示すトレッドパターンを備えるタイヤ。この従来例のタイヤ１００のトレッド１０２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として左右対称に２本ずつ設けられる周方向溝１０４と、周方向溝１０４と交差する横溝１０６とを備え、周方向溝１０４と横溝１０６との間に区画形成されるブロック１０８の踏面部にサイプ１１０を備えている。なお、周方向溝１０４の溝幅は一律同じであり、また、横溝１０６の溝幅も一律同じであり、サイプの数も左右で同じである。
なお、従来例のタイヤの溝（周方向溝１０４及び横溝１０６）深さは、実施例のタイヤと同様に１０ｍｍとし、サイプの深さも実施例のタイヤと同様に６．６ｍｍとしている。

表１の結果から実施例１のタイヤは、従来例のタイヤより、雪上での加速性能性、制動性能及び操縦安定性能に優れていることが分かる。特に、雪上操縦安定性能については、大幅に性能が向上していることが分かる。

第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。 （Ａ）旋回時に車両に作用する力を表す図である。 （Ｂ）図２（Ａ）の旋回時のタイヤの接地面での接地圧分布を表す図である。 （Ａ）直進時におけるタイヤの接地面での接地圧分布を表す図である。 （Ｂ）旋回時におけるタイヤの接地面での接地圧分布を表す図である。 （Ａ）空気入りタイヤの雪上でのトラクション、ブレーキの発生メカニズムをタイヤ幅方向から見て表した図である。 （Ｂ）図４（Ａ）のサイプエッジによるエッジ効果の発生メカニズムを表す拡大図である。 従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１２Ｅ トレッド端
１４ センター周方向溝（周方向溝）
１６ ショルダー周方向溝（周方向溝）
１８ センター横溝（横溝）
２０ ショルダー横溝（横溝）
２２ トレッドセンター部
２４ トレッドショルダー部
２６ センターブロック（ブロック状陸部（陸部））
２８ セカンドリブ（周方向連続陸部（陸部））
３０ ショルダーブロック（ブロック状陸部（陸部））
３２ セカンドブロック（ブロック状陸部（陸部））
３４ ショルダーブロック（ブロック状陸部（陸部））
ＣＬ タイヤ赤道面
ＩＮ 車両装着内側
ＯＵＴ 車両装着外側

Claims (13)

1. トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、タイヤ周方向に延び、トレッド踏面における溝面積の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きい周方向溝と、
   複数の前記周方向溝によって区画形成された複数の陸部の踏面部に設けられ、タイヤ幅方向に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きいサイプと、を備え、
   前記トレッド踏面において、前記車両装着内側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝の溝面積が、前記車両装着外側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝の溝面積より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、タイヤ周方向に延び、トレッド踏面における溝面積の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きい周方向溝と、
   複数の前記周方向溝によって区画形成された複数の陸部の踏面部に設けられ、タイヤ幅方向に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きいサイプと、を備え、
   前記トレッド踏面において、前記サイプのタイヤ幅方向の長さ成分の合計は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝とトレッド端との間の領域であるトレッドショルダー部より、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝よりタイヤ幅方向内側の領域であるトレッドセンター部で大きくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、タイヤ周方向に延び、トレッド踏面における溝面積の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きい周方向溝と、
   複数の前記周方向溝によって区画形成された複数の陸部の踏面部に設けられ、タイヤ幅方向に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きいサイプと、を備え、
   前記トレッドに複数設けられ、タイヤ幅方向に延びて複数の前記周方向溝と交差し、複数の前記陸部を分断して複数のブロック状陸部を区画形成する横溝を備え、
   前記トレッドは、前記車両装着内側に前記周方向溝を２以上備えると共に、前記車両装着内側において、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝とタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝との間に、タイヤ周方向に連続して延び、踏面部に複数の前記サイプを備えた周方向連続陸部が１以上配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、タイヤ周方向に延び、トレッド踏面における溝面積の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きい周方向溝と、
   複数の前記周方向溝によって区画形成された複数の陸部の踏面部に設けられ、タイヤ幅方向に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、前記車両装着外側より前記車両装着内側で大きいサイプと、を備え、
   前記トレッドに複数設けられ、タイヤ幅方向に延びて複数の前記周方向溝と交差し、複数の前記陸部を分断して複数のブロック状陸部を区画形成する横溝を備え、
   前記トレッド踏面において、前記横溝の溝幅は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝とトレッド端との間の領域であるトレッドショルダー部より、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝よりタイヤ幅方向内側の領域であるトレッドセンター部で狭いことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド踏面において、前記車両装着外側の前記周方向溝の溝面積の合計をＡＯ、前記車両装着内側の前記周方向溝の溝面積の合計をＡＩとしたとき、ＡＩ／ＡＯ＝１．０２〜３．０を満たすことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド踏面において、前記サイプの設置数は、前記車両装着外側より前記車両装着内側で多いことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド踏面において、前記車両装着外側の前記サイプの設置数をＰＯ、前記車両装着内側の前記サイプの設置数をＰＩとしたとき、ＰＩ／ＰＯ＝１．０５〜２．０を満たすことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド踏面において、前記車両装着外側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝の溝面積をＡＯＣ、前記車両装着内側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝の溝面積をＡＩＣとしたとき、ＡＩＣ／ＡＯＣ＝１．０５〜４．０を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド踏面において、前記サイプの設置数は、前記トレッドショルダー部より、前記トレッドセンター部で多いことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド踏面において、前記トレッドショルダー部の前記サイプの設置数をＰＳ、前記トレッドセンター部の前記サイプの設置数をＰＣとしたとき、ＰＳ／ＰＣ＝０．５〜０．９を満たすことを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッド踏面において、１以上の前記周方向連続陸部の幅の合計をＬＲ、前記車両装着内側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝と前記車両装着外側のタイヤ幅方向最内側の前記周方向溝との間に区画形成された前記周方向連続陸部又は前記ブロック状陸部の幅をＬＣとしたとき、ＬＲ／ＬＣ＝０．５〜２．０を満たすことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記トレッドショルダー部に設けられた前記横溝の溝幅をＷＳ、前記トレッドセンター部に設けられた前記横溝の溝幅をＷＣとしたとき、ＷＣ／ＷＳ＝０．２〜０．９５を満たすことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記サイプは、タイヤ幅方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１〜１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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