JP5065177B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、特に雪道を走行する自動車に用いるのに最適な空気入りタイヤに関する。

従来、冬用の空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）では、雪道を走行する際、タイヤが雪道をグリップしきれずにタイヤが雪面上をスリップし易いという難点があった。このため、雪道における雪上性能、特に雪上加速性能、雪上制動性能、及び、雪上操縦安定性を改良する対策として、トレッドパターンにラグ溝やサイプを設けた設計が成されている。

しかし、雪上加速性能を確保しようとしてサイプ数を増加させるとブロック剛性が低下して雪上制動性能や雪上操縦安定性が悪化し易いという難点がある。なお、サイプの密疎を設定する対策を行っても、やはりサイプ数を増加させたブロックの剛性が低下して雪上性能が悪化し易い。

また、例えば特許文献１、２に、トレッド部のゴムを複数に分割して形成してトレッド部を２種以上のゴムで構成させることによって、雪氷路上での走行性能を向上させることが開示されている。しかし、近年、雪上性能については更に高いものが要求されてきている。
特開２００１−４７８１５号公報 特開平６−１１１１号公報

本発明は、上記事実を考慮して、雪上性能を更に向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、タイヤの雪上における摩擦係数μの発現メカニズムについて以下の検討を行った。

図８に示すように、雪路面からは、圧縮抵抗力ＦＡ、エッジ効果による駆動力或いは制動力（以下、エッジ効果ＦＤという）、表面摩擦力ＦＣ、及び、雪柱せん断力ＦＢ（雪柱Ｓをせん断する力）がタイヤＴＡに作用している。ここで、圧縮抵抗力ＦＡはタイヤ前面が雪面を押し固め走行抵抗となる力、エッジ効果ＦＤはブロックエッジやサイプエッジが雪路面を引っ掻く力によって生じる力、表面摩擦力ＦＣはゴム表面と雪路面間の摩擦力、雪柱せん断力ＦＢはラグ溝で雪をせん断させることによりタイヤに生じる力を示す。なお、雪柱せん断力ＦＢはブロック陸部とラグ溝部とによる歯車を回転させるメカニズムによって生じている。

本発明者は、このメカニズムを念頭に置いて以下の検討を行った。
雪上性能向上のためには表面摩擦力を向上させる必要があり、ゴムと雪の真実接触面積を向上させるために−２０℃における動的弾性率の低いゴム（以下軟ゴム）を使用することが望ましいが、−２０℃での動的弾性率の高いゴム（以下硬ゴム）に比べてブロック剛性が低下するため、ブロック変形によりゴムと雪の接触面積が減少し、効果的に雪上性能を向上させることが出来ない。
また、雪柱せん断力を向上させるためにはラグ溝幅を増加させる必要があるが、溝部面積を大とすると陸部面積が減少してしまい、表面摩擦力が低下してしまうため、パターン構成で効果的に雪上性能を向上させることが出来ない。
また、エッジ効果を向上させるためにはサイプを増加させる必要があるが、ラグ溝幅を広げつつサイプを増加させるとサイプ間隔が小さくなり過ぎてブロック剛性が低下してしまうため、エッジ先端部が過度に変形して雪を引っ掻く力が減少してしまい、効果的に雪上性能を向上させることが出来ない。

そして、本発明者は、従来の冬用タイヤではセンター部、ショルダー部のサイプ配分が概ね均等であることに着目した。そして、従来の冬用タイヤでは、トレッドゴム層におけるゴム種は一般に１種類であり、雪上性能に寄与する−２０℃における動的弾性率を設計する自由度が少ないことにも着目した。

更に、本発明者は、従来では、トレッドパターンが対称形状であることが多いことにも着目した。
そして、本発明者は、鋭意検討の結果、トレッドゴムのゴム種を２種以上としてタイヤ幅方向に分割して配置することを考えた。更に、トレッドパターンを非対称パターンとすることを考え、実験を重ねて更に検討を加え、本発明を完成するに至った。

請求項１に記載の発明は、タイヤ幅方向一方側のトレッド部分では、タイヤ幅方向他方側のトレッド部分に比べ、軟らかいゴムで構成させるとともにラグ溝幅を狭くし、かつサイプ密度を疎としている。

サイプ密度とは、踏面（接地面）における単位面積あたりのサイプ長さのことである。
請求項１に記載の発明では、このように、タイヤ幅方向一方側のトレッド部分では、タイヤ幅方向他方側のトレッド部分に比べ、軟らかいゴムで構成させている。従って、タイヤ幅方向一方側のトレッド部分では、表面摩擦力が向上する。

また、タイヤ幅方向一方側のトレッド部分では、タイヤ幅方向他方側のトレッド部分に比べ、ラグ溝幅を狭くしている。従って、陸部面積を増大させてブロックの表面摩擦力を増加させている。そして、タイヤ幅方向一方側のトレッド部分では、タイヤ幅方向他方側のトレッド部分に比べ、サイプ密度を疎としている。従って、ブロック剛性の低下を抑えてブロックを倒れ込み難くしている。これにより、タイヤ幅方向一方側でグリップ力が向上している。

また、本発明者は、タイヤは車両装着内側のトレッド部分が主に接地するネガティブキャンバで車両に装着されることが多いことに着目した。そして、旋回時には車両装着外側のトレッド部分の接地圧が上昇することにも着目し、検討を加え、請求項２を発明するに至った。

請求項２に記載の発明は、車両に対する装着方向が指定されており、前記タイヤ幅方向一方側が車両装着内側に指定され、前記タイヤ幅方向他方側が車両装着外側に指定されている。

請求項２に記載の発明では、車両装着内側のトレッド部分ではラグ溝幅を狭くすることにより陸部面積を増大させ、かつゴムを軟らかくすることで、特に直進時に、車両装着内側のトレッド部分での表面摩擦力アップ（グリップ力アップ）を図ることができる。
また、請求項２に記載の発明では、旋回時には車両装着外側のトレッド部分の接地圧が上昇することを利用しており、車両装着外側のトレッド部分のラグ溝を車両装着内側に比べて広くすることにより雪柱せん断力を大きくして雪上加速性能を向上させている。そして、車両装着外側のトレッド部分を硬ゴムで構成させるとともにサイプを密にしているので、ラグ溝面積を大きくしてしかもサイプ密度を増大させたパターンにしてもブロック剛性を確保することが可能になり、エッジ先端部の変形を抑えて効果的にエッジ効果を生じさせることができる。

請求項３に記載の発明では、前記タイヤ幅方向一方側のトレッド部分では、少なくとも１列のリブが形成されたトレッドパターンとされている。
請求項３に記載の発明では、陸部面積を更に増加させることにより陸部と接地面との接触面積を更に増加させている。従って、接地面に対する表面摩擦力を更に増大させることができる。

請求項４に記載の発明は、前記タイヤ幅方向他方側のトレッド部分では、前記タイヤ幅方向一方側のトレッド部分に比べ、ラグ溝幅が１．１〜５．０倍の範囲内で広い。
上記の値（ラグ溝幅比）が１．１倍未満であると、ブロック剛性に優位な差を見い出せ難くなる。また、５．０倍を超えると、車両装着外側のトレッド部分においてサイプ間隔が小さくなり過ぎてブロック剛性が低下し、エッジ効果が低下して雪上加速性能が悪化し易い。

なお、トレッドパターンが複雑になり、車両装着内側のトレッド部分と車両装着外側のトレッド部分とのラグ溝幅比を算出することが困難である場合には、ラグ溝の溝面積を車両装着内側のトレッド部分、及び、車両装着外側のトレッド部分でそれぞれ算出し、その比で代用してもよい。この場合、ラグ溝の溝面積とは、タイヤ周方向に対して０〜５度の範囲内で傾く周方向溝（リブ溝）を除いた溝面積全てのことをいう。

請求項５に記載の発明は、前記タイヤ幅方向他方側のトレッド部分では、前記タイヤ幅方向一方側のトレッド部分に比べ、−２０℃におけるゴムの動的弾性率が１．１〜２０．０倍の範囲内で高い。
上記の値（動的弾性率比）が１．１倍未満であるとブロック剛性に優位な差を見出せ難くなる。また、２０．０倍を超えると動的弾性率が低すぎてエッジ先端部の変形が増大し、エッジ効果が低下して雪上加速性能が悪化し易い。

本発明によれば、雪上性能を更に向上させた空気入りタイヤとすることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は乗用車用のスタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）であり、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返された１層又は複数層で構成されるカーカス（例えばラジアルカーカス）１２を備えている。
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚（例えば２枚）のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１６が形成されている。図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ赤道面（タイヤセンター）ＣＬ上とその両側とに、タイヤ周方向Ｕに沿った複数本の周方向溝（主溝）２２が形成されている。また、トレッド部１６には、タイヤ周方向Ｕと交差する複数本のラグ溝２４Ａ、２４Ｂが形成されている。本実施形態では、ラグ溝２４はタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。各ラグ溝の両端部は、周方向溝２２に連通するか、又は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

図１、図２に示すように、トレッド部１６は２種のゴムで構成されており、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は車両に対する装着方向が指定されている。タイヤ赤道面ＣＬから紙面左側のトレッド部分１６Ａは車両装着内側（装着ＩＮ側）に指定され、タイヤ赤道面ＣＬから紙面右側のトレッド部分１６Ｂは車両装着外側（装着ＯＵＴ側）に指定されている。

図３は、４本の空気入りタイヤ１０が乗用車Ｍに装着された状態を示す説明図である。図１〜図３に示すように、車両装着内側のトレッド部分１６Ａは、車両装着外側のトレッド部分１６Ｂに比べ、軟らかいゴム種（いわゆる軟ゴム）で構成されている。より具体的に説明すると、トレッド部分１６Ａを構成するトレッドゴム１７Ａ（図１参照）の−２０℃における動的弾性率が、トレッド部分１６Ｂを構成するトレッドゴム１７Ｂ（図１参照）に比べて低い。

車両装着内側のトレッド部分１６Ａには、図２に示すように、周方向溝２２及びラグ溝２４Ａによって、タイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤセンター側）に形成された内側リブ２６と、ショルダー側（トレッド端Ｔ側）に形成された外側ブロック列２８とが配置されている。本実施形態では、外側ブロック列２８は、ラグ溝２４Ａの横断によってブロック列とされ、内側リブ２６はラグ溝が横断せずにリブとされている。

車両装着外側のトレッド部分１６Ｂには、周方向溝２２及びラグ溝２４Ｂによって、タイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤセンター側）に形成された内側ブロック列３０と、ショルダー側（トレッド端Ｔ側）に形成された外側ブロック列３２とが配置されている。本実施形態では、内側ブロック列３０及び外側ブロック列３２は、何れも、ラグ溝２４Ｂの横断によってブロック列とされて複数の同形状のブロック３１が配置されている。トレッド部分１６Ｂでは、ラグ溝２４Ｂの幅Ｊはラグ溝２４Ａの幅Ｇに比べて広い。そして、トレッド部分１６Ｂを構成する各ブロック３１では、トレッド部分１６Ａを構成する各ブロック２９に比べ、タイヤ周方向Ｕの長さが短い。

図２に示すように、外側ブロック列２８を構成する各ブロック２９と、内側リブ２６と、内側ブロック列３０を構成する各ブロック３１と、外側ブロック列３２を構成する各ブロック３１とには、何れも複数本のサイプ３６が形成されている。本実施形態では、各サイプ３６は、各ブロックに隣接するラグ溝に沿って形成されており、ラグ溝と実質的に平行とされている。

また、ブロック２９、３１に形成されているサイプ枚数は同じとされている。従って、ブロック２８のサイプ間隔ｄＡは、ブロック３１のサイプ間隔ｄＢに比べて長くなるので、ブロック２８ではサイプ密度が疎となる。また、内側リブ２６には、外側ブロック列２８のブロック２９と同じサイプ間隔ｄＡとなるようにサイプ３６が配置されている。従って、内側リブ２６でも、車両装着外側のトレッド部分１６Ｂのブロック３１に比べてサイプ密度が疎となる。

なお、図２、図４に示すように、本実施形態では、ブロック２９、３１には何れも４枚のサイプ３６が形成されており、この４枚のサイプ４６によって、何れのブロックにも５つの小ブロックが形成されている。

（作用、効果）
以下、本実施形態の作用、効果を説明する。
本実施形態では、車両装着内側のトレッド部分１６Ａの陸部、すなわち、外側ブロック列２８及び内側リブ２６では、ゴムが柔らかく、ラグ溝２４Ａの幅が狭く、サイプ密度が疎である。すなわち、ゴムが軟らかくても、ブロック剛性を維持または増大させることが出来る。従って、サイプ密度を減らすことによりブロック剛性の低下を抑制して接地面近傍のブロック変形を抑えつつ、軟らかいゴムを配置することにより表面摩擦力を効果的に発生させることができ、雪上制動性能（グリップ力）を効率良く向上させることができる。その上、ラグ溝２４Ａの幅が狭いので、外側ブロック列２８を構成する各ブロック２９のタイヤ周方向Ｕの長さがトレッド部分１６Ｂのブロック３１に比べて長くなり、ブロック剛性がより高められている。

また、車両装着外側のトレッド部分１６Ｂの陸部、すなわち内側ブロック列３０及び外側ブロック列３２では、ゴムが硬く、ラグ溝２４Ｂの幅ＷＢが広く、サイプ密度が高い（すなわちサイプ密度が密である）。すなわち、サイプ枚数を密に設定してもブロック剛性を維持または増大させることが出来る。従って、硬いゴムを配置することでブロック剛性の低下を抑制することによりサイプエッジ先端部の変形を抑えて効果的にエッジ効果を発生させ、しかも、サイプ枚数を増やすことによってサイプ３６によるエッジ効果の向上を図ることができ、雪上加速性能を効率良く向上させることができる。その上、ラグ溝２４Ｂの幅が広いので、雪柱せん断力を増大させることができる。

また、トレッド部分１６Ａには、タイヤ赤道面ＣＬ側の陸部として、内側ブロック列ではなく内側リブ２６を形成している。従って、陸部面積を更に増加させることにより陸部と接地面との接触面積を更に増加させている。よって、接地面に対する表面摩擦力を更に増大させることができる。

また、本実施形態では、車両装着外側のトレッド部分１６Ｂでは、車両装着内側のトレッド部分１６Ａに比べ、ラグ溝幅が１．１〜５．０倍の範囲内で広い。すなわち、ラグ溝２４Ｂの幅ＷＢは、ラグ溝２４Ａの幅ＷＡの１．１〜５．０倍の範囲内とされている。これにより、この車両装着内側で表面摩擦力を向上させることができ、しかも、車両装着外側で雪柱せん断力を充分に向上させることができる。

また、車両装着外側のトレッド部分１６Ｂでは、車両装着内側のトレッド部分１６Ａに比べ、−２０℃におけるゴムの動的弾性率が１．１〜２０．０倍の範囲内で高い。
これにより、トレッド部分１６Ａとトレッド部分１６Ｂとで、ブロック剛性に優位な差を生じさせることができるとともに、エッジ効果が低下して雪上加速性能が悪化することを回避できる。

なお、本実施形態では、トレッド部１６に一列のリブ（内側リブ２６）が形成されている例で説明したが、複数列のリブが形成されていてもよい。
更には、周方向溝が形成されていないタイヤとすることも可能である。
また、本実施形態では、サイプ枚数でサイプ密度の高低を説明したが、サイプが分割され実質的なサイプ枚数評価が困難な場合では、前後方向のエッジ成分をもってサイプ密度を評価しても良い。
また、トレッドゴムの−２０℃における動的弾性率の違いに応じてサイプエッジやブロックエッジのエッジ形状を変化させても良い。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に比べ、トレッド部の構成が異なる。
図５に示すように、車両装着内側とされるタイヤ赤道面ＣＬから紙面左側のトレッド部分４６Ａは、第１実施形態とは逆に硬いゴム種で構成されている。そして、車両装着外側とされるタイヤ赤道面ＣＬから紙面右側のトレッド部分４６Ｂは、第１実施形態とは逆に軟らかいゴム種で構成されている。

車両装着内側のトレッド部分４６Ａには、周方向溝２２及びラグ溝４４Ａによって、タイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤセンター側）に形成された内側ブロック列４７と、ショルダー側（トレッド端Ｔ側）に形成された外側ブロック列４８とが配置されている。
車両装着外側のトレッド部分４６Ｂには、周方向溝２２及びラグ溝４４Ａによって、タイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤセンター側）に形成された内側ブロック列５０と、ショルダー側（トレッド端Ｔ側）に形成された外側ブロック列５２とが配置されている。

本実施形態では、トレッド部分４６Ａでは、ラグ溝４４Ａの幅ＷＡがラグ溝４４Ｂの幅ＷＢに比べて狭い。そして、トレッド部分４６Ｂの各ブロック５１では、トレッド部分４６Ａの各ブロック４９に比べ、タイヤ周方向Ｕの長さが長い。

本実施形態では、内側ブロック列４７及び外側ブロック列４８を構成する各ブロック４９は同一寸法である。そして、内側ブロック列５０及び外側ブロック列５２を構成する各ブロック５１は同一寸法である。

ブロック４９、５１には、それぞれ、５本のサイプ５６が形成されている。サイプ５６は第１実施形態で説明したサイプ３６と同形状である。ブロック４９でのサイプ間隔ｄＡは、ブロック５１でのサイプ間隔ｄＢに比べて狭い。従って、車両装着内側の各ブロック４９では、車両装着外側の各ブロック５１に比べ、サイプ密度が高い。
本実施形態によっても、従来に比べ、雪動性能を向上させることができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態、第２実施形態に比べ、トレッド部の構成が異なる。
図６に示すように、車両装着内側とされるタイヤ赤道面ＣＬから紙面左側のトレッド部分６６Ａは、第１実施形態と同様に柔らかいゴム種で構成されている。そして、車両装着外側とされるタイヤ赤道面ＣＬから紙面右側のトレッド部分６６Ｂは硬いゴム種で構成されている。

車両装着内側のトレッド部分６６Ａには、周方向溝２２及びラグ溝６４Ａによって、タイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤセンター側）に形成された内側ブロック列６７と、ショルダー側（トレッド端Ｔ側）に形成された外側ブロック列６８とが配置されている。
車両装着外側のトレッド部分６６Ｂには、周方向溝２２及びラグ溝６４Ｂによって、タイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤセンター側）に形成された内側ブロック列７０と、ショルダー側（トレッド端Ｔ側）に形成された外側ブロック列７２とが配置されている。

本実施形態では、トレッド部分１６Ａでは、ラグ溝６４Ａの幅ＷＡがラグ溝６４Ｂの幅ＷＢに比べて広い。そして、トレッド部分１６Ａの各ブロック６９では、トレッド部分１６Ｂの各ブロック７１に比べ、タイヤ周方向Ｕの長さが長い。

本実施形態では、内側ブロック列６７及び外側ブロック列６８を構成する各ブロック６９は同一寸法である。そして、内側ブロック列７０及び外側ブロック列７２を構成する各ブロック７１は同一寸法である。

ブロック５９、７１には、それぞれ、５本のサイプ７６が形成されている。サイプ７６は第１実施形態や第２実施形態で説明したサイプ３６、５６と同形状である。ブロック６９でのサイプ間隔ｄＡは、ブロック７１でのサイプ間隔ｄＢに比べて広い。従って、車両装着内側の各ブロック６９では、車両装着外側の各ブロック７１に比べ、サイプ密度が低い。
本実施形態によっても、従来に比べ、雪動性能を向上させることができる。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例１のタイヤ）、第２実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例２のタイヤという）、第３実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例３のタイヤという）、及び、従来の空気入りタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという）を用意し、雪上で性能テストを行って加速性能、制動性能（ブレーキ性能）、及び、雪上操縦安定性を評価した。

従来例のタイヤでは、図７に示すように、トレッド部に４列のブロック列を形成しており、タイヤセンター側とショルダー側とで、サイプ枚数が等しいブロック９０を配置している。各ブロック９０に形成されたサイプ９６は実施例１〜３のタイヤに形成されたサイプと同一形状である。そして、トレッドゴムについては分割せずに１種のゴムのみ用いている。

ブロック寸法については、実施例１のタイヤでは、ブロック２９、３１の何れについても、図４に示すように、ブロック高さ（ブロックを形成する溝の深さ）Ｈを１０ｍｍとした。実施例２、３のタイヤ、従来例のタイヤについても、ブロック高さＨを実施例１のタイヤと同じにした。また、実施例１のタイヤでは、内側リブ２６の高さをブロック２９、３１と同じにした。
また、サイプ深さｈについては、実施例１〜３のタイヤ、従来例のタイヤとも全て６．６ｍｍとした。従って、本試験例では、各タイヤのサイプ寸法が全て同じである。
なお、トレッド部に形成された周方向溝（主溝）の幅は、各タイヤで全て８ｍｍとした。また、実施例１のタイヤでは、タイヤ周方向Ｕに隣り合うラグ溝２４Ａ同士の間隔Ｇを３６ｍｍとし、タイヤ周方向Ｕに隣り合うラグ溝２４Ｂ同士の間隔Ｊも同じく３６ｍｍとした。

各タイヤに関し、トレッドゴムの−２０℃における動的弾性率については、東洋精機製作所製のスペクロトメーターを用い、幅５ｍｍ、厚さ２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を初期荷重１５０ｇｆ（１．４７Ｎ）、振動数５０Ｈｚ、動歪み１％にて−２０℃の環境下で測定することにより求めた。
各タイヤのタイヤ条件を表１に示す。

本試験例では、全てのタイヤについて、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、６Ｊ−１５のリムに装着して内圧を２００ｋＰａとし、乗用車に取付けて正規荷重を負荷した状態で実車走行により試験を行った。ここで、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。また、このリムサイズ及び内圧は、ＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫにて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づく。

本試験例では、加速性能については、発進性能として、静止状態からアクセルを全開にし、５０ｍ走行するまでにかかった時間（加速タイム）を測定した。
また、制動性能については、速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、上記速度（４０ｋｍ／ｈ）と制動距離とから平均減速度を算出した。

そして、加速性能、制動性能の何れについても、従来例のタイヤの平均減速度に基づく評価指数１００とし、実施例１〜３のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。

また、雪上安定性については、テストドライバーのフィーリングで評価した。すなわち、従来例のタイヤでの操縦安定性の評価を指数１００とし、実施例１〜３のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。

雪上加速性能、雪上制動性能、及び、雪上操縦安定性についての評価結果を表１に併せて示す。表１の評価結果では評価指数が大きいほど雪上性能が高いこと、すなわち雪上加速性能及び雪上制動性能に優れていることを示す。
表１から判るように、実施例１〜３のタイヤの評価指数は、従来例のタイヤに比べて何れも高かった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤが、指定された装着方向に従って車両に装着された状態を説明する説明図である。 図４（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたブロックの側面図、及び、タイヤ周方向から見た前面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 試験例で用いた従来例のタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図８（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、従来の空気入りタイヤが雪路面を転動することを示す模式的な部分側面断面図、及び、雪路面に当接しているブロックの側面断面図である（図８（Ａ）ではサイプ本数を省略している。また、図８（Ｂ）でドットを付した領域は、雪路面を引っ掻いている部分を示す）。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１６Ａ、Ｂ トレッド部分
２４Ａ、Ｂ ラグ溝
２６ 内側リブ（リブ）
３６ サイプ
４６Ａ トレッド部分
４６Ｂ トレッド部分
４４Ａ、Ｂ ラグ溝
５６ サイプ
６６Ａ、Ｂ トレッド部分
６４Ａ、Ｂ ラグ溝
７６ サイプ
９６ サイプ

Claims (5)

1. タイヤ幅方向一方側のトレッド部分では、タイヤ幅方向他方側のトレッド部分に比べ、軟らかいゴムで構成させるとともにラグ溝幅を狭くし、かつサイプ密度を疎とした、空気入りタイヤ。
2. 車両に対する装着方向が指定されており、前記タイヤ幅方向一方側が車両装着内側に指定され、前記タイヤ幅方向他方側が車両装着外側に指定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ幅方向一方側のトレッド部分では、少なくとも１列のリブが形成されたトレッドパターンとされている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ幅方向他方側のトレッド部分では、前記タイヤ幅方向一方側のトレッド部分に比べ、ラグ溝幅が１．１〜５．０倍の範囲内で広い、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ幅方向他方側のトレッド部分では、前記タイヤ幅方向一方側のトレッド部分に比べ、−２０℃におけるゴムの動的弾性率が１．１〜２０．０倍の範囲内で高い、請求項２〜４のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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