JPWO2009011344A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

特に氷雪上におけるタイヤ性能を向上させた構成が簡素な空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤ１０は２ベルト構造のタイヤであって、１ベルト幅１Ｗが２ベルト幅２Ｗよりも幅広で、２ベルト幅２Ｗがトレッド幅ＴＷの８０〜９５％の範囲とされている。この構成により、交錯層として設けられている２ベルト１４Ｕのベルト幅を狭めたことになっている。従って、１ベルト１４Ｌが充分に幅広であっても、交錯層としてのベルトが存在しないベルト部分ではベルト張力が減少する。このため、接地端近傍でのタイヤ外表面の踏み込み角が小さくなる。これにより、タイヤが接地することによって微量に湧き出た水を接地面内に取り込みにくくなり、駆動性、制動性などのタイヤ諸性能を向上させることができる。

Description

本発明は、２ベルト構造等の空気入りタイヤに関し、更に詳細には、特に氷雪上を走行するのに最適な空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、氷雪上の走行におけるタイヤ性能（駆動性、制動性などの性能）を高めるために種々の工夫が提案されてきている。例えば、特許文献１では、タイヤサイド部に、主ゴムとはヤング率が異なる副ゴムからなる副ゴム層を設けることによって、制動性能を向上させている。

ところで、このような副ゴム層を設けなくてもタイヤ性能を向上させることができれば、タイヤ性能を向上させた構成が簡素な空気入りタイヤとすることができる。
特開２００１−２０６０２２

本発明は、上記事実を考慮して、特に氷雪上におけるタイヤ性能を向上させた構成が簡素な空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、２ベルト構造の空気入りタイヤにおいて、１ベルト幅が２ベルト幅よりも幅広で、２ベルト幅がトレッド幅の８０〜９５％の範囲である。

ここで、トレッド幅とは、タイヤ幅方向両側のトレッド端同士の間隔のことである。トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

請求項１に記載の発明では、このように、２ベルト幅を１ベルト幅やトレッド幅に比べて狭めたタイヤ構造としているので、交錯層としてのベルト幅を狭めたことになっている。従って、１ベルトが充分に幅広であっても、交錯層としてのベルトが存在しないベルト部分ではベルト張力が減少する。このため、接地端近傍でのタイヤ外表面の踏み込み角（路面とタイヤ陸部とのなす角度）が小さくなる。これにより、タイヤが接地することによって微量に湧き出た水を接地面内に取り込みにくくなり、駆動性、制動性などのタイヤ諸性能を向上させることができる。

２ベルト幅がトレッド幅の８０％よりも幅狭であると、接地形状の変化が大きくなり好ましくない。また、２ベルト幅がトレッド幅の９５％よりも幅広であると、上記の踏み込み面を小さくする効果が少なくなり好ましくない。

請求項２に記載の発明は、２ベルト幅がトレッド幅の８３〜９０％の範囲である。これにより、特に効果の高い範囲に入るため、請求項１に記載の発明によって奏される効果をより顕著なものにすることができる。

請求項３に記載の発明は、１ベルト幅がトレッド幅の９５〜１０２％の範囲である。これにより、ショルダー部領域のベルトせん断剛性が上がり、摩耗面で有利となる。

１ベルト幅がトレッド幅の９５％よりも幅狭であると、偏摩耗し易くなり易い。また、１ベルト幅がトレッド幅の１０２％よりも幅広であると、製造バラツキで１ベルト端がサイドゴムに近づいてしまい易い。

請求項４に記載の発明は、１ベルト端と２ベルト端とが６ｍｍ以上離れている。これにより、ショルダー張力の低下によって、請求項１に記載の効果をより発揮できる。

請求項５に記載の発明は、１ベルト端と２ベルト端とが１０ｍｍ以上離れている。これにより、請求項４に記載の効果をより顕著なものにすることができる。

請求項６に記載の発明は、ビードフィラー高さがタイヤ断面高さの１５〜４０％の範囲である。

請求項６に記載の発明では、このように、ビードフィラー高さをタイヤ断面高さの１５〜４０％の範囲に抑えているので、タイヤサイド部のケースラインのＲが大きくなってサイド張力が増大し、その分、ショルダー部におけるベルト張力が減少する。従って、請求項１に記載の発明によって奏される効果を更に顕著にすることができる。

ビードフィラー高さがタイヤ断面高さの１５％よりも低いと非常に作り難くなり易い。また、ビードフィラー高さがタイヤ断面高さの４０％よりも高いと、請求項６によって奏される上記効果を発揮できなくなる。

なお、リム組み状態でタイヤ内圧３０ｋPａにおけるタイヤ最大幅位置におけるタイヤ高さ位置とリム外周との距離をＨとすると、ビードフィラー高さ（ビードフィラーの存在する範囲）が０．５×Ｈ以下の範囲であることが更に好ましく、ビードフィラー高さが０．４×Ｈ以下の範囲にあると、より更に好ましい。

請求項７に記載の発明は、トレッドゴムの動的弾性率が３〜２０ＭＰａの範囲内である。１ベルト端と２ベルト端との距離を大きく設定する理由は、上述したように、ショルダー部でのベルト張力を低下させることにより、接地長を長くして接地面積を稼ぐことで氷上での摩擦係数を大きくすることにある。ここで、トレッドゴムが硬いと変形し難くなるので、ベルト張力を下げて接地面積を稼ごうとしても、効率良く稼ぐことが難しい。氷雪上の走行を意識していない夏用タイヤでは、トレッドゴムの動的弾性率が２５〜５０ＭＰａの範囲、すなわち動的弾性率が比較的高い範囲とされている。このような範囲では、１ベルト端と２ベルト端との距離を大きく設定しても、氷雪上におけるタイヤ性能を向上させ難い。トレッドゴムの動的弾性率が３〜２０ＭＰａの範囲内であると、トレッドゴムが適度に軟らかであり、１ベルト端と２ベルト端との距離を大きく設定した場合に氷雪上におけるタイヤ性能が顕著に向上する。

本発明によれば、特に氷雪上におけるタイヤ性能を向上させた構成が簡素な空気入りタイヤとすることができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤで、接地面形状に基づくトレッド部を示す説明図である。 図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 図４は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 図５は、試験例１での試験結果を示すグラフ図である。 図６は、試験例２で、タイヤモールド形状を示す模式的なタイヤ径方向断面図である。 図７は、試験例３での試験結果を示すグラフ図である。 図８は、試験例５での試験結果を示すグラフ図である。 図９は、試験例６で、各タイヤのショルダー部の表面形状を示す模式的なタイヤ側面図である。 図１０は、試験例９でタイヤ形状の測定結果を示す説明図である。 図１１は、試験例９でタイヤ形状の測定結果を示す説明図である。 図１２は、試験例９でタイヤ形状の測定結果を示す説明図である。 図１３は、試験例９でタイヤ形状の測定結果を示す説明図である。 図１４は、試験例１０での試験結果を示すグラフ図である。 図１５は、試験例１１での試験結果を示すグラフ図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１３ ビードフィラー
１４ＬＥ １ベルト端
１４ＵＥ ２ベルト端
３０ 空気入りタイヤ
３４ＵＥ ２ベルト端
４０ 空気入りタイヤ
４３ ビードフィラー
１Ｗ １ベルト幅
２Ｗ ２ベルト幅
ＢＨ ビードフィラー高さ
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＴＷ トレッド幅

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、雪上路面や氷結路面などの氷雪路面を走行するスタッドレスタイヤである。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は１層又は複数層で構成されるカーカス１２を備えている。カーカス１２は、両端部がそれぞれビード部１１のビードコア１１Ｃで折り返されてなる折り返し部１２Ｅを有する。ビード部１１には、折り返し部１２Ｅとカーカス本体１２Ｍとの間にビードフィラー１３が設けられている。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側にはベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８（図２も参照）が形成されている。
トレッド部１８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、周方向に沿った複数本の周方向溝（主溝）２２と、周方向と交差する複数本の横溝２４（図２参照）とが形成されている。各横溝２４の端部は、周方向溝２２に連通するか、又は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

なお、トレッド幅ＴＷは、タイヤ幅方向両側のトレッド端Ｔ同士の間隔のことであるが、本実施形態では、タイヤ外表面のスクエアショルダーの部分で最もＲの小さい部分同士のタイヤ幅方向の距離と同じである。

本実施形態では、ベルト層１４は、１ベルト１４Ｌと、そのタイヤ径方向外側に重ねられた２ベルト１４Ｕとで構成されており、空気入りタイヤ１０は２ベルト構造のタイヤである。そして、１ベルト幅（１ベルト１４Ｌのベルト幅）１Ｗが２ベルト幅（２ベルト１４Ｕのベルト幅）２Ｗよりも幅広で、２ベルト幅２Ｗがトレッド幅ＴＷの９０〜９５％の範囲とされており、有効ベルト幅ＥＷがトレッド幅ＴＷの９０〜９５％の範囲となっている。なお、有効ベルト幅ＥＷとは１ベルト１４Ｌと２ベルト１４Ｕとが重なっているベルト部分の幅のことである。

この構成により、２ベルト幅２Ｗを１ベルト幅１Ｗやトレッド幅ＴＷに比べて狭めたタイヤ構造としているので、交錯層として設けられている２ベルト幅２Ｗを狭めたことになっている。よって、１ベルト１４Ｌが充分に幅広であっても、交錯層としてのベルト（すなわち２ベルト１４Ｕ）が存在しないベルト幅方向両端部分１４Ｅでは、ベルト張力が減少する。このため、荷重反直下の偏芯量分布において、タイヤセンターの近傍部分（タイヤ赤道面ＣＬの近傍部分）の偏芯量に比べたショルダー部１６の相対的な偏芯量が低減する。従って、接地端近傍でのタイヤ外表面の踏み込み角（路面とタイヤ陸部とのなす角度）が小さくなる。これにより、タイヤが接地することによって微量に湧き出た水を接地面内に取り込みにくくなるので、駆動性、制動性などのタイヤ諸性能を向上させることができる。

また、１ベルト幅１Ｗがトレッド幅ＴＷの９５〜１０２％の範囲とされている。これにより、ショルダー部領域のベルトせん断剛性が上がり、摩耗面で有利となる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０は、第１実施形態に比べ、２ベルト１４Ｕに代えて２ベルト３４Ｕを備えている。空気入りタイヤ３０のベルト層３４は、１ベルト１４Ｌと２ベルト３４Ｕとによって構成される。

２ベルト３４Ｕは、２ベルト１４Ｕに比べて幅が狭くされており、本実施形態では、トレッド幅ＴＷに対する有効ベルト幅ＥＷの割合が第１実施形態よりも低くなっている。この結果、１ベルト端（１ベルト１４Ｌのタイヤ幅方向端部）１４ＬＥと２ベルト端（２ベルト３４Ｕのタイヤ幅方向端部）３４ＵＥとの距離Ｄが１０ｍｍ以上とされている。

本実施形態により、タイヤが接地することによって微量に湧き出た水を、第１実施形態よりも更に接地面内に取り込みにくくなるので、駆動性、制動性などのタイヤ諸性能を更に向上させることができる。

なお、距離Ｄが１０ｍｍ以上でなくても６ｍｍ以上であれば、駆動性、制動性などのタイヤ諸性能の飛躍的な向上が認められる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図４に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ４０は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ３０に比べ、ビードフィラー高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの１５〜４０％の範囲とされたビードフィラー４３をビードフィラー１３に代えて有することが異なる。すなわち、ビードフィラーの小型化が行われている。

本実施形態では、このように、ビードフィラー高さＢＨをタイヤ断面高さＳＨの１５〜４０％の範囲に抑えているので、タイヤサイド部４８のケースラインのＲが大きくなってサイド張力が増大し、その分、ショルダー部４６におけるベルト張力が減少する。従って、第１実施形態に比べ、タイヤが接地することによって微量に湧き出た水を接地面内に益々取り込みにくくなるので、駆動性、制動性などのタイヤ諸性能を更に向上させることができる。

また、リム組み状態でタイヤ内圧３０ｋPａにおけるタイヤ最大幅部分４０Ｐにおけるタイヤ高さ位置とリム外周との距離をＨとすると、ビードフィラー４３の存在する範囲が０．４×Ｈ以下の範囲にされている。これにより、本実施形態によって奏される上記効果をより顕著にすることができる。

＜試験例１＞
本発明者は、タイヤ形状を最適化して接地面積の増大を図るために、（１）タイヤ形状のみの最適化を図ること、（２）ベルト角度も併せた最適化を図ること、の観点でＲＲＣをパラメータとして変更して試作タイヤを製造し、接地面積がどの程度にまで向上するかを調べる試験を行った。ここでＲＲＣとは、ころがり抵抗を負荷荷重で割った値のことである。

本試験例では、タイヤサイズ １９５／６５Ｒ１５について、従来の空気入りタイヤの一例（以下、従来例１のタイヤという）のＲＲＣ及び接地面積をそれぞれ指数１００とし、（１）の場合、及び、（２）の場合について、それぞれ、従来例１のタイヤに対する相対指数を算出した。試験結果を図５に示す。

図５から判るように、（１）タイヤ形状のみの最適化では、接地面積が６〜７％向上していた。また、（２）ベルト角度も併せた最適化では、接地面積が最大９％にまで向上していた。なお、ベルト角度の最適角度は５６°であり、接地面積を効率良く向上させるためにはベルト角度が４５〜７４°の範囲内であることが好ましい。

＜試験例２＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、タイヤサイズ １９５／６５Ｒ１５について、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の一例（以下、実施例１のタイヤという）、及び、従来例１のタイヤを用意し、性能試験を行って性能を評価した。ここで、実施例１のタイヤでは、有効ベルト幅ＥＷがトレッド幅ＴＷの９４％であり、１ベルト端１４ＬＥと２ベルト端１４ＵＥとの距離Ｄが５ｍｍであり、１ベルト幅１Ｗがトレッド幅ＴＷの１００％である。また、ビードフィラー高さＢＨが５３ｍｍである。

図６に、実施例１のタイヤを製造したモールドのタイヤ径方向断面形状（太い実線で示す）と、従来例１のタイヤを製造したモールドのタイヤ径方向断面形状（細い実線）とを示す。実施例１のタイヤのトレッド幅ＴＷのほうが従来例１のタイヤのトレッド幅ＴＷよりも広くなっている。本試験例における各タイヤの寸法その他の試験条件を表１に示す。

表１で、ＯＤとは外径のことであり、ＳＷとは最大幅のことである。また、ＴＷとはトレッド幅のことであり、ＣＲとはクラウンＲのことである。また、ＦＰとはフットプリントのことである。また、ＩＢ（ＡＢＳ）とは、アンチロックブレーキを作動させた際の氷上における制動性のことであり、ＩＡとは、氷上における駆動性（加速性）のことである。また、ＴＴμとは室内の摩擦試験機のことである。

本試験例では、全てのタイヤについて、正規リムに組み込み後、実車に装着し、正規内圧、正規荷重のもとで試験を行った。ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

本試験例では、性能評価を行うにあたり、従来例１のタイヤにおける評価を指数１００とし、実施例１のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に併せて示す。表１の評価結果では指数が大きいほど性能が高いことを示す。表１から判るように、実施例１のタイヤでは、全ての評価項目で、従来例１のタイヤに比べて評価が高くなっていた。なお、実接地面積はＦＰに基づいて算出した。

また、後述の比較例のタイヤについても実接地面積を測定したところ、実施例１のタイヤよりも低いが従来例１のタイヤよりも高い実接地面積となった。

＜試験例３＞
また、本発明者は、第２実施形態の空気入りタイヤ３０で、タイヤサイズを １９５／６５Ｒ１５ として有効ベルト幅ＥＷをパラメータとして変化させたものを製造した。

そして、従来例１のタイヤについて有効ベルト幅ＥＷ及び氷路上での摩擦係数（ＴＴμ、０℃低μ）を指数１００とし、各有効ベルト幅における摩擦係数を従来例１の空気入りタイヤに対する相対指数として求めた。算出結果を図７に示す。なお、図７の横軸である有効ベルト幅の指数とは、従来例１のタイヤの有効ベルト幅に対する割合（％）を指数として示したものである。

図７から判るように、第２実施形態に係る空気入りタイヤ３０では、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５である場合、有効ベルト幅ＥＷが８５〜９０％の範囲内にμが最大となることが予想される。

また、本発明者は、タイヤサイズが ２０５／６５Ｒ１５である従来の空気入りタイヤの一例（以下、従来例２のタイヤという）にいて氷路上での摩擦係数（ＴＴμ、０℃低μ）を求めて指数１００とした。そして、第２実施形態の空気入りタイヤ３０でタイヤサイズを ２０５／６５Ｒ１５として有効ベルト幅ＥＷをトレッド幅ＴＷの８５％近辺としたタイヤを製造し、氷路上におけるこのタイヤの摩擦係数を従来例２の空気入りタイヤに対する相対指数として求めた。試験結果を図７に併せて示す。

図７から判るように、第２実施形態に係る空気入りタイヤ３０では、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５である場合についても、有効ベルト幅ＥＷが８５％の近くでμが最大となることが予想される。

＜試験例４＞
更に、本発明者は、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５であるものについて、第２実施形態の空気入りタイヤ１０の一例（以下、実施例２のタイヤという）、及び、従来例２のタイヤを用意し、性能試験を行って性能を評価した。ここで、実施例２のタイヤでは、ビードフィラー高さＢＨが５３ｍｍである。また、１ベルト端１４ＬＥと２ベルト端３４ＵＥとの距離Ｄが１５ｍｍ程度であり、有効ベルト幅ＥＷは８５％である。

各タイヤの寸法その他の試験条件を表２に示す。

表２で、ＩＡ、ＩＢ、ＡＢＳの示す意味は、上記の説明（試験例２での説明）と同じである。Ｌｏｃｋとはタイヤが回転せずにロックされた条件で行ったことを示す。ＳＡとは雪路上での加速性のことであり、ＳＢとは雪路上での制動性のことである。「０℃低μ」とは、０℃の氷路面上に存在している水の量が多くて摩擦係数が低くなっている路面のことである。なお、空欄はデータを取得していないことを示す。

また、本試験例では、全てのタイヤについて、正規リムに組み込み後、実車に装着し、正規内圧、正規荷重のもとで試験を行った。評価結果を表２に併せて示す。
表２に示した性能評価で、従来例２のタイヤで１００と記載されている欄では、従来例２のタイヤの評価指数を基準値１００として、実施例２のタイヤについて相対評価となる指数を算出したものである。従来例２のタイヤで１００以外の数値が記載されている欄では、ドライバーによるフィーリングによる評価指数である。何れも、指数が高いほど性能が高いことを示す。

更に、本発明者は、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であるものについて、第３実施形態の空気入りタイヤ４０の二例（以下、実施例３のタイヤ、実施例４のタイヤという）、及び、従来例１のタイヤを用意し、性能試験を行って性能を評価した。ここで、実施例３のタイヤは、有効ベルト幅ＥＷがトレッド幅ＴＷの８１％で、ビードフィラー高さＢＨが１６ｍｍであり、ビードフィラー高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの２５％とされ、１ベルト端１４ＬＥと２ベルト端３４ＵＥとの距離Ｄが１５ｍｍとされたタイヤである。実施例４のタイヤは、有効ベルト幅ＥＷがトレッド幅ＴＷの８５％であり、それ以外の条件は実施例３のタイヤと同じである。各タイヤの寸法その他の試験条件、及び、評価結果を表２に併せて示す。

２０５／６５Ｒ１５の場合と同様、表２に示した性能評価で従来例１のタイヤで１００と記載されている欄では、従来例１のタイヤの評価指数を基準値１００として、実施例３、４のタイヤについて相対評価となる指数を算出したものである。従来例１のタイヤで１００以外の数値が記載されている欄では、ドライバーによるフィーリングによる評価指数である。何れも、指数が高いほど性能が高いことを示す。

表２から判るように、実施例２のタイヤでは、殆どの項目で従来例２のタイヤに比べて評価が高くなっており、実施例３のタイヤでは、殆どの項目で従来例１のタイヤに比べて評価が高くなっていた。また、実施例４のタイヤでは、ＴＴμの性能しか試験を行っていないが、試験を行った全ての項目（３項目）で従来例１のタイヤに比べて評価が高くなっていた。また、氷路面上に最も水が沸き出やすい０℃近傍（０℃低μ）では、摩擦係数（μ）が大きく向上していた。

＜試験例５＞
また、本発明者は、従来例２のタイヤ、及び、実施例２のタイヤについて、正規内圧にし、タイヤ幅方向の各位置における偏芯量を実測した。また、比較のための空気入りタイヤ（以下、比較例のタイヤという）を用意し、同様に、正規内圧にしてタイヤ幅方向の各位置における偏芯量を実測した。ここで、比較例のタイヤは、タイヤサイズが ２０５／６５Ｒ１５ で、有効ベルト幅ＥＷのトレッド幅ＴＷに対する割合が従来例２のタイヤと同等であり、内層レイヤーが形成されていて、ビードフィラー高さがタイヤ断面高さの１５〜４０％の範囲とされたタイヤである。

測定結果を図８に示す。図８では、タイヤセンター（タイヤ赤道面）に対する偏芯量差として図示している。
図８から判るように、従来例２のタイヤに比べ、実施例２のタイヤ、及び、比較例のタイヤでは、ショルダー端における偏芯量差が何れも小さくなっていた。

＜試験例６＞
また、本発明者は、従来例２のタイヤ、実施例２のタイヤ、比較例のタイヤについて、正規内圧、正規荷重における踏み込み角度（タイヤ踏み込み側において、接地端部面が接地路面のタイヤ周方向に対してなす角度）を測定した。測定結果を図９に示す。

図９から判るように、ショルダー部においては、実施例２のタイヤの踏み込み角度θは、従来例２のタイヤの踏み込み角度αに比べて小さかった。また、比較例のタイヤの踏み込み角度は、実施例２のタイヤの踏み込み角度θとほぼ同じであった。この理由は、実施例２のタイヤや比較例のタイヤでは、従来例２のタイヤに比べてショルダー部の偏芯変形が小さいためと思われる。

なお、タイヤ蹴り出し側についても同様に蹴り出し角度を測定したところ、実施例２のタイヤや比較例のタイヤのほうが、従来例２のタイヤに比べて角度が小さかった。

＜試験例７＞
また、本発明者は、従来例２のタイヤ、実施例２のタイヤ、及び、比較例のタイヤについて、氷上や雪上でない通常路面でＰＧ実車試験を行い、ドライバーのフィーリングでタイヤ性能を評価した。評価結果を表３に示す。

表３では、乗心地、ドライ路面での操縦安定性、ウェット路面での操縦安定性については絶対値を示した。減速度、横向き加速度、及び、ウェット路面での旋回については、従来例２のタイヤにおける評価指数を１００とし、実施例２のタイヤ及び比較例のタイヤについてはその相対評価となる指数を示した。絶対値及び評価指数は、いずれも数値が高いほうが性能が良いことを示す。

表３から判るように、実施例２のタイヤ及び比較例のタイヤでは、殆どの項目で、従来例２のタイヤに比べて評価が高くなっていた。

＜試験例８＞
また、本発明者は、従来例２のタイヤ、及び、実施例２のタイヤについて、氷路や雪路でない通常路面で実車走行による摩耗試験を行い、摩耗量を測定してタイヤ性能を評価した。測定結果及び評価結果を表４に示す。

表４では、性能評価については数値が高いほうが性能が良いことを示す。表４から判るように、平均耐摩耗性（平均的に摩耗していて偏摩耗していないことの度合い）、雪路上での推定走行可能距離、の両者とも、実施例２のタイヤのほうが従来例２のタイヤよりも評価が高くなった。

＜試験例９＞
また、本発明者は、従来例２のタイヤに比べ、実施例２のタイヤ、及び、比較例のタイヤの形状がどの程度まで変化しているかをレーザ光を用いて計測した。計測結果を図１０〜図１３（４図）に示す。
図１０〜図１３から判るように、実施例２のタイヤ及び比較例のタイヤの形状は、従来例２のタイヤの形状と殆ど同じであることが判った。

＜試験例１０＞
また、本発明者は、従来例２のタイヤに比べ、実施例２のタイヤ、及び、比較例のタイヤにおける氷路面や雪路面に対する摩擦係数がどの程度まで上昇しているかを調べる試験を行った。この試験では、各路面条件における従来例２のタイヤの摩擦係数の評価指数を基準値１００として、実施例２のタイヤ及び比較例のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。試験結果を図１４に示す。図１４では、評価指数が高いほど性能が高いこと、すなわち摩擦係数が高いことを示す。

図１４に示すように、何れの路面条件においても、従来例２のタイヤに比べ、実施例２のタイヤ、及び、比較例のタイヤのほうが摩擦係数が高かった。また、図１４から判るように、特に実施例２のタイヤでは、最も水が沸きで易い０℃付近（０℃低μ）で摩擦係数が大きく向上していた。

＜試験例１１＞
また、本発明者は、１７５／６５Ｒ１４のタイヤサイズで、１ベルト端と２ベルト端との距離をパラメータとして変化させて５ｍｍ、６ｍｍ、７．５ｍｍ、１０ｍｍ、１５ｍｍとしたタイヤを用意し、氷路上での摩擦係数（ＴＴμ、０℃低μ）を測定した。そして、１ベルト端と２ベルト端との距離を５ｍｍとしたタイヤでの評価指数を１００とし、他のタイヤについて相対評価となる指数を算出した。
更に、１５５／７０Ｒ１３のタイヤサイズで、同様に、１ベルト端と２ベルト端との距離をパラメータとして変化させて５ｍｍ、６ｍｍ、７．５ｍｍ、１０ｍｍ、１５ｍｍとしたタイヤを用意し、氷路上での摩擦係数（ＴＴμ、０℃低μ）を測定した。そして、１ベルト端と２ベルト端との距離を５ｍｍとしたタイヤでの評価指数を１００とし、他のタイヤについて相対評価となる指数を算出した。この指数は高いほど性能が高いこと、すなわち、氷路上での摩擦係数が高いとことを示す。
試験結果（評価結果）を図１５に示す。図１５から判るように、１ベルト端と２ベルト端との距離を６ｍｍとしたタイヤでは、１ベルト端と２ベルト端との距離を５ｍｍとした場合に比べ、氷路上での摩擦係数は３％向上しており、摩擦係数が飛躍的に高くなっていることが判った。また、１０ｍｍ離れていることがより好ましいこともわかった。

＜試験例１２＞
また、本発明者は、Ｅ’（動的弾性率）が３０ＭＰａのトレッドゴムのタイヤと、Ｅ’が５０ＭＰａのトレッドゴムのタイヤとを用意し、各タイヤについて、周波数５２．１Ｈｚ、振幅１．０％、温度０℃で接着面積を測定した。この結果、Ｅ’が３０ＭＰａのトレッドゴムと５０ＭＰａのトレッドゴムとで、接地面積の差はあまりなかった。一方、Ｅ’を２０ＭＰａとした場合、トレッドゴムが柔らかいため、ショルダー部でのベルト張力低減化によるトレッドの接地面積の向上が顕著になることが分かった。また、Ｅ’は、小さい方がショルダー部でのベルト張力低減化によるトレッド接地面積の向上が確認できるが、タイヤのトレッドゴムとして機能させる必要上、Ｅ’を３ＭＰａとする必要がある。従って、本発明では、Ｅ’が３０ＭＰａ未満のトレッドゴムとした氷雪路用タイヤで大きな効果が得られることを期待できる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

Claims (7)

1. ２ベルト構造の空気入りタイヤにおいて、
   １ベルト幅が２ベルト幅よりも幅広で、
   ２ベルト幅がトレッド幅の８０〜９５％の範囲である、空気入りタイヤ。
2. ２ベルト幅がトレッド幅の８３〜９０％の範囲である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. １ベルト幅がトレッド幅の９５〜１０２％の範囲である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. １ベルト端と２ベルト端とが６ｍｍ以上離れている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. １ベルト端と２ベルト端とが１０ｍｍ以上離れている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. ビードフィラー高さがタイヤ断面高さの１５〜４０％の範囲である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッドゴムの動的弾性率が３〜２０ＭＰａの範囲内である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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