JP2002205513A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのウェット性能、操縦性能等の性能を
損ねることなく、転がり抵抗を低減させる。 【解決手段】 トレッド１と、サイドウォール２と、ビ
ード部３と具えるとともに、ラジアルカーカス４と、ベ
ルト５とを具えるものであり、前記トレッド１を、内周
側に位置するベースゴム層７と、外周側に位置するキャ
ップゴム層８との積層構造とし、ベースゴム層７を、ベ
ルト５の側縁および、キャップゴム層８の側縁を越えて
延在させるとともに、ベースゴム層７の半径方向内端
の、トレッド中央表面からの半径方向距離Ｌを、タイヤ
断面高さＳＨの０．２〜０．３５倍の範囲とし、ベース
ゴムの、６０℃でのｔａｎδをキャップゴムのそれより
小さく、かつ、そのベースゴムの、３０℃でのＥ′をキ
ャップゴムのそれの２０％以下としてなる。
損ねることなく、転がり抵抗を低減させる。 【解決手段】 トレッド１と、サイドウォール２と、ビ
ード部３と具えるとともに、ラジアルカーカス４と、ベ
ルト５とを具えるものであり、前記トレッド１を、内周
側に位置するベースゴム層７と、外周側に位置するキャ
ップゴム層８との積層構造とし、ベースゴム層７を、ベ
ルト５の側縁および、キャップゴム層８の側縁を越えて
延在させるとともに、ベースゴム層７の半径方向内端
の、トレッド中央表面からの半径方向距離Ｌを、タイヤ
断面高さＳＨの０．２〜０．３５倍の範囲とし、ベース
ゴムの、６０℃でのｔａｎδをキャップゴムのそれより
小さく、かつ、そのベースゴムの、３０℃でのＥ′をキ
ャップゴムのそれの２０％以下としてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、タイヤのドライ
性能およびウェット性能を十分高く維持しつつ、転がり
抵抗を有利に低減させた空気入りラジアルタイヤに関す
るものである。
性能およびウェット性能を十分高く維持しつつ、転がり
抵抗を有利に低減させた空気入りラジアルタイヤに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの転がり抵抗の一般的な低減手法
としては、トレッドゴムの、６０℃での損失係数を低下
させること、サイドウォールゴムの損失係数を低下させ
ること、タイヤ重量を低減させること等がある。
としては、トレッドゴムの、６０℃での損失係数を低下
させること、サイドウォールゴムの損失係数を低下させ
ること、タイヤ重量を低減させること等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、トレッドゴ
ムの、６０℃での損失係数を低下させた場合には、ウェ
ット路面でのタイヤの摩擦係数に大きな影響を及ぼす３
０℃での損失係数もまた低下することになって、タイヤ
のウェット性能の低下が否めないという問題があり、ま
た、サイドウォールゴムの損失係数を低下させた場合に
は、タイヤサイド部の剛性も低下して操縦性能が損なわ
れるという問題があり、そして、タイヤ重量の低減は、
タイヤのいずれかの構成部分の薄肉化、簡素化等を必須
とするので、これによってもまた、主として操縦性能が
低下する等の問題があった。
ムの、６０℃での損失係数を低下させた場合には、ウェ
ット路面でのタイヤの摩擦係数に大きな影響を及ぼす３
０℃での損失係数もまた低下することになって、タイヤ
のウェット性能の低下が否めないという問題があり、ま
た、サイドウォールゴムの損失係数を低下させた場合に
は、タイヤサイド部の剛性も低下して操縦性能が損なわ
れるという問題があり、そして、タイヤ重量の低減は、
タイヤのいずれかの構成部分の薄肉化、簡素化等を必須
とするので、これによってもまた、主として操縦性能が
低下する等の問題があった。
【０００４】この発明は、従来技術のこのような問題点
に鑑みてなされたものであり、それの目的とするところ
は、タイヤのウェット性能、操縦性能等の性能を損ねる
ことなしに、転がり抵抗を有効に低減させた空気入りラ
ジアルタイヤを提供するにある。
に鑑みてなされたものであり、それの目的とするところ
は、タイヤのウェット性能、操縦性能等の性能を損ねる
ことなしに、転がり抵抗を有効に低減させた空気入りラ
ジアルタイヤを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、タイヤの構
成部分のうち、転がり抵抗に直接的な影響を及ぼすトレ
ッド、なかでも、転がり抵抗の低減のためにとくに有効
に機能させることができるバットレス部、すなわち、ト
レッドの、サイドウォールとの隣接域に着目するととも
に、タイヤの他の性能に及ぼす影響を極力小ならしめる
べく、トレッドの一部を構成するベースゴム層に着目す
ることによりなされたものであり、この発明に係る空気
入りラジアルタイヤは、トレッドのそれぞれの側部に連
続させて形成されて、半径方向内方へ延びるサイドウォ
ールの内周側にビード部を設け、また、両ビード部間
に、ラジアルカーカスをトロイダルに延在させるととも
に、このラジアルカーカスのクラウン部とトレッドとの
間にベルトを配設したものであり、そのトレッドを、少
なくともサイドウォールとの隣接域で、内周側に位置す
るベースゴム層と、外周側に位置するキャップゴム層と
の積層構造とし、ベースゴム層を、タイヤ幅方向で、ベ
ルトの側縁および、キャップゴム層の側縁を越えて延在
させるとともに、適用リムに装着して規定の空気圧を充
填したタイヤ姿勢の下で、トレッドの中央表面位置か
ら、ベースゴム層の半径方向内端位置までの半径方向距
離を、タイヤ断面高さの０．２〜０．３５倍の範囲と
し、また、ベースゴムの、６０℃での損失係数（ｔａｎ
δ）をキャップゴムのそれより小さく、かつ、そのベー
スゴムの、３０℃での動的貯蔵弾性率（Ｅ′）をキャッ
プゴムのそれの８０〜１２０％の範囲としたものであ
る。
成部分のうち、転がり抵抗に直接的な影響を及ぼすトレ
ッド、なかでも、転がり抵抗の低減のためにとくに有効
に機能させることができるバットレス部、すなわち、ト
レッドの、サイドウォールとの隣接域に着目するととも
に、タイヤの他の性能に及ぼす影響を極力小ならしめる
べく、トレッドの一部を構成するベースゴム層に着目す
ることによりなされたものであり、この発明に係る空気
入りラジアルタイヤは、トレッドのそれぞれの側部に連
続させて形成されて、半径方向内方へ延びるサイドウォ
ールの内周側にビード部を設け、また、両ビード部間
に、ラジアルカーカスをトロイダルに延在させるととも
に、このラジアルカーカスのクラウン部とトレッドとの
間にベルトを配設したものであり、そのトレッドを、少
なくともサイドウォールとの隣接域で、内周側に位置す
るベースゴム層と、外周側に位置するキャップゴム層と
の積層構造とし、ベースゴム層を、タイヤ幅方向で、ベ
ルトの側縁および、キャップゴム層の側縁を越えて延在
させるとともに、適用リムに装着して規定の空気圧を充
填したタイヤ姿勢の下で、トレッドの中央表面位置か
ら、ベースゴム層の半径方向内端位置までの半径方向距
離を、タイヤ断面高さの０．２〜０．３５倍の範囲と
し、また、ベースゴムの、６０℃での損失係数（ｔａｎ
δ）をキャップゴムのそれより小さく、かつ、そのベー
スゴムの、３０℃での動的貯蔵弾性率（Ｅ′）をキャッ
プゴムのそれの８０〜１２０％の範囲としたものであ
る。
【０００６】なおここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されるリムをいい、規定の空
気圧とは、これもまたＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ
に規定される空気圧をいうものとする。
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されるリムをいい、規定の空
気圧とは、これもまたＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ
に規定される空気圧をいうものとする。
【０００７】またここでの、動的貯蔵弾性率（Ｅ′）
は、東洋精機社製のスペクトロメータを用いて、試料片
厚さ２．０ｍｍ、幅５．０ｍｍ、長さ２０ｍｍのサンプ
ルに、静的な初期荷重１５０ｇを与え、平均歪振幅１
％、周波数３２Ｈｚの条件下で、試験温度３０℃にて測
定することにより求めたものである。
は、東洋精機社製のスペクトロメータを用いて、試料片
厚さ２．０ｍｍ、幅５．０ｍｍ、長さ２０ｍｍのサンプ
ルに、静的な初期荷重１５０ｇを与え、平均歪振幅１
％、周波数３２Ｈｚの条件下で、試験温度３０℃にて測
定することにより求めたものである。
【０００８】そしてさらに、損失係数（ｔａｎδ）は、
ＪＩＳ Ｋ ６３９４−１９９５の「荷重波形、たわみ
波形による場合（引張り）」に従い、損失弾性率と動的
弾性率の比で表わされる 損失係数（ｔａｎδ）を、東
洋精機社製のスペクトロメータを用いて、静的に初期荷
重１６０ｇを与え、平均歪振幅１％、試験振動５２Ｈｚ
の条件下で、試験温度６０℃にて測定することにより求
めたものである。
ＪＩＳ Ｋ ６３９４−１９９５の「荷重波形、たわみ
波形による場合（引張り）」に従い、損失弾性率と動的
弾性率の比で表わされる 損失係数（ｔａｎδ）を、東
洋精機社製のスペクトロメータを用いて、静的に初期荷
重１６０ｇを与え、平均歪振幅１％、試験振動５２Ｈｚ
の条件下で、試験温度６０℃にて測定することにより求
めたものである。
【０００９】このタイヤでは、トレッドの、サイドウォ
ールとの隣接域、すなわち、バットレス部で、そのトレ
ッドを、ベースゴム層とキャップゴム層との積層構造と
し、トレッド表面に露出することのないそのベースゴム
層の物性を適宜に選択することで、前述したように、バ
ットレス部を、転がり抵抗の低減のために有効に機能さ
せるとともに、トレッド表面に露出するキャップゴム層
の作用の下に各種のタイヤ性能を十分に発揮させて、ベ
ースゴム層がタイヤ性能に及ぼす影響を十分小ならしめ
ることができる。
ールとの隣接域、すなわち、バットレス部で、そのトレ
ッドを、ベースゴム層とキャップゴム層との積層構造と
し、トレッド表面に露出することのないそのベースゴム
層の物性を適宜に選択することで、前述したように、バ
ットレス部を、転がり抵抗の低減のために有効に機能さ
せるとともに、トレッド表面に露出するキャップゴム層
の作用の下に各種のタイヤ性能を十分に発揮させて、ベ
ースゴム層がタイヤ性能に及ぼす影響を十分小ならしめ
ることができる。
【００１０】またここでは、ベースゴム層を、ベルト側
縁および、キャップゴム層の側縁を越えて延在させるこ
とで、ベースゴム層の、選択された物性の影響をより広
い範囲に及ぼして転がり抵抗の低減をより実効あるもの
とすることができる。
縁および、キャップゴム層の側縁を越えて延在させるこ
とで、ベースゴム層の、選択された物性の影響をより広
い範囲に及ぼして転がり抵抗の低減をより実効あるもの
とすることができる。
【００１１】そしてこのことは、トレッド中央表面から
測った、ベースゴム層の半径方向内端までの半径方向距
離を、タイヤ断面高さの０．２〜０．３５倍の範囲とし
て、バットレス部付近の変形に由来するトレッドのロ
ス、すなわち、転がり抵抗に影響するロスをベースゴム
に負担させることで、損失係数が小さく、転がり抵抗係
数が小さいベースゴムが、小さなロスの下で変形するこ
とができる。
測った、ベースゴム層の半径方向内端までの半径方向距
離を、タイヤ断面高さの０．２〜０．３５倍の範囲とし
て、バットレス部付近の変形に由来するトレッドのロ
ス、すなわち、転がり抵抗に影響するロスをベースゴム
に負担させることで、損失係数が小さく、転がり抵抗係
数が小さいベースゴムが、小さなロスの下で変形するこ
とができる。
【００１２】また、タイヤの形状等を考慮すると、バッ
トレス部付近にはある程度以上のゲージ配分が必要とな
るが、トレッドとサイドウォールとの剛性バランスを考
慮すると、その部分の全てにサイドウォールゴムを採用
することは上記剛性バランスを損なう結果となる。よっ
てベースゴム層幅がキャップゴム層幅より広いこのタイ
ヤにおいては、ベースゴム層の半径方向内端が上記範囲
に存することが必要となる。
トレス部付近にはある程度以上のゲージ配分が必要とな
るが、トレッドとサイドウォールとの剛性バランスを考
慮すると、その部分の全てにサイドウォールゴムを採用
することは上記剛性バランスを損なう結果となる。よっ
てベースゴム層幅がキャップゴム層幅より広いこのタイ
ヤにおいては、ベースゴム層の半径方向内端が上記範囲
に存することが必要となる。
【００１３】すなわち、それが０．２倍未満では、バッ
トレス部付近にサイドウォールゴムが存在すること、す
なわち、相対的に弾性率が低いゴムが存在することにな
って剛性バランスを損ない、結果として操縦安定性を損
なうことになる。一方、０．３５倍を越えると、逆に通
常サイドウォールゴムが位置する領域にベースゴム、す
なわち、相対的に弾性率が高いゴムが位置することにな
り、逆の方向で剛性バランスを損ない、同様に操縦安定
性を悪化させることになる。
トレス部付近にサイドウォールゴムが存在すること、す
なわち、相対的に弾性率が低いゴムが存在することにな
って剛性バランスを損ない、結果として操縦安定性を損
なうことになる。一方、０．３５倍を越えると、逆に通
常サイドウォールゴムが位置する領域にベースゴム、す
なわち、相対的に弾性率が高いゴムが位置することにな
り、逆の方向で剛性バランスを損ない、同様に操縦安定
性を悪化させることになる。
【００１４】しかも、ここでは、ベースゴムの、６０℃
での損失係数を、キャップゴムのそれより小さくするこ
とで、キャップゴムそれ自体は、タイヤの各種性能の確
保のために、たとえば従来と同種のものを採用してな
お、トレッド全体としての損失係数を有効に低下させ
て、転がり抵抗を低減させることができる。なおこの場
合、ベースゴム層は、バットレス部の接地表面に露出す
ることがないので、ベースゴムに固有の損失係数が、タ
イヤのウェット性能等に影響を及ぼすおそれはない。
での損失係数を、キャップゴムのそれより小さくするこ
とで、キャップゴムそれ自体は、タイヤの各種性能の確
保のために、たとえば従来と同種のものを採用してな
お、トレッド全体としての損失係数を有効に低下させ
て、転がり抵抗を低減させることができる。なおこの場
合、ベースゴム層は、バットレス部の接地表面に露出す
ることがないので、ベースゴムに固有の損失係数が、タ
イヤのウェット性能等に影響を及ぼすおそれはない。
【００１５】加えてここでは、ベースゴムの、３０℃で
の動的貯蔵弾性率をキャップゴムのそれの±２０％以下
とすることで、キャップゴムとベースゴムとの間に生じ
る弾性率差による操縦性の低下を防ぐことができる。い
いかえれば、上記弾性率の違いが±２０％を越えると、
トレッド内での剛性の違いが操縦性に影響を与え、操縦
性の低下を招くこととなる。
の動的貯蔵弾性率をキャップゴムのそれの±２０％以下
とすることで、キャップゴムとベースゴムとの間に生じ
る弾性率差による操縦性の低下を防ぐことができる。い
いかえれば、上記弾性率の違いが±２０％を越えると、
トレッド内での剛性の違いが操縦性に影響を与え、操縦
性の低下を招くこととなる。
【００１６】かくして、このタイヤでは、ウェット性
能、操縦性能等の性能を十分に確保して、転がり抵抗を
有効に低減させることができる。
能、操縦性能等の性能を十分に確保して、転がり抵抗を
有効に低減させることができる。
【００１７】かかるタイヤにおいて、トレッドは、それ
の全幅にわたって、ベースゴム層とキャップゴム層との
積層構造とすることができる他、それの中央域で、ベー
スゴムをトレッド表面に露出させることもできる。
の全幅にわたって、ベースゴム層とキャップゴム層との
積層構造とすることができる他、それの中央域で、ベー
スゴムをトレッド表面に露出させることもできる。
【００１８】前者の構造によれば、トレッド幅の全体に
わたって、キャップゴム層と、ベースゴム層とを完全に
機能分離させて、キャップゴム層をもってタイヤの諸性
能の発揮を、そしてベースゴム層をもってタイヤの転が
り抵抗の低減をそれぞれ担保することができる。
わたって、キャップゴム層と、ベースゴム層とを完全に
機能分離させて、キャップゴム層をもってタイヤの諸性
能の発揮を、そしてベースゴム層をもってタイヤの転が
り抵抗の低減をそれぞれ担保することができる。
【００１９】この一方で、操縦性能等に及ぼす影響がそ
れほど大きくないトレッド中央域で、ベースゴムをトレ
ッド表面に露出させる後者の構造によれば、ベースゴム
層の体積をより大きく確保して、転がり抵抗のより一層
の低減を実現することができる。なおこの場合にあって
も、タイヤの一般的性能に大きく寄与する、セカンド陸
部より外側部分ではキャップゴム層がその機能を十分に
発揮することができる。
れほど大きくないトレッド中央域で、ベースゴムをトレ
ッド表面に露出させる後者の構造によれば、ベースゴム
層の体積をより大きく確保して、転がり抵抗のより一層
の低減を実現することができる。なおこの場合にあって
も、タイヤの一般的性能に大きく寄与する、セカンド陸
部より外側部分ではキャップゴム層がその機能を十分に
発揮することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
の実施の形態を、タイヤの半部について示す横断面図で
あり、図中１はトレッドを、２は、トレッド１のそれぞ
れの側部に連続して半径方向内方に延びるサイドウォー
ルを、そして３は、サイドウォール２の内周側に設けた
ビード部をそれぞれ示す。
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
の実施の形態を、タイヤの半部について示す横断面図で
あり、図中１はトレッドを、２は、トレッド１のそれぞ
れの側部に連続して半径方向内方に延びるサイドウォー
ルを、そして３は、サイドウォール２の内周側に設けた
ビード部をそれぞれ示す。
【００２１】ここでは、両ビード部間に、たとえば二枚
のカーカスプライからなるラジアルカーカス４をトロイ
ダルに延在させて構成各部を補強するとともに、ラジア
ルカーカス４のクラウン部とトレッド１との間に、たと
えば二層以上のベルト層からなり、層間でコードが相互
に交差するベルト５を配設してトレッド１を補強する。
なおこのタイヤでは、実質上タイヤ周方向に延びる有機
繊維コード等よりなり、ベルト５をその外周側から抑え
込む一層以上のベルト補強層を設けることもできる。
のカーカスプライからなるラジアルカーカス４をトロイ
ダルに延在させて構成各部を補強するとともに、ラジア
ルカーカス４のクラウン部とトレッド１との間に、たと
えば二層以上のベルト層からなり、層間でコードが相互
に交差するベルト５を配設してトレッド１を補強する。
なおこのタイヤでは、実質上タイヤ周方向に延びる有機
繊維コード等よりなり、ベルト５をその外周側から抑え
込む一層以上のベルト補強層を設けることもできる。
【００２２】またここでは、トレッド１の少なくともサ
イドウォール２との隣接域、すなわちバットレス部６
を、内周側に位置するベースゴム層７と、外周側に位置
するキャップゴム層８との積層構造として、ベースゴム
層７のトレッド表面への露出を防止する。
イドウォール２との隣接域、すなわちバットレス部６
を、内周側に位置するベースゴム層７と、外周側に位置
するキャップゴム層８との積層構造として、ベースゴム
層７のトレッド表面への露出を防止する。
【００２３】ところで、ベースゴム層７とキャップゴム
層８とのこのような積層構造は、図１に示すように、バ
ットレス部６のみならず、トレッド１の全幅におよぶ構
造とすることもでき、また、図２に示すように、トレッ
ド中央域９では、ベースゴム層７の単層構造となって、
そのベースゴム層７がトレッド表面に露出するも、それ
以外の側部域では、同様の積層構造とすることもでき
る。
層８とのこのような積層構造は、図１に示すように、バ
ットレス部６のみならず、トレッド１の全幅におよぶ構
造とすることもでき、また、図２に示すように、トレッ
ド中央域９では、ベースゴム層７の単層構造となって、
そのベースゴム層７がトレッド表面に露出するも、それ
以外の側部域では、同様の積層構造とすることもでき
る。
【００２４】そしてまた、両ゴム層７，８のこのような
積層構造の下で、ベースゴム層７を、タイヤ幅方向でベ
ルト５およびキャップゴム層８のそれぞれの側縁を越え
て延在させ、加えて、タイヤを適用リムに装着して規定
の空気圧を充填した状態の下での、ベースゴム層７の半
径方向内端と、トレッド１の中央表面との間の半径方向
距離Ｌを、タイヤ断面高さＳＨの０．２〜０．３５倍の
範囲とする。
積層構造の下で、ベースゴム層７を、タイヤ幅方向でベ
ルト５およびキャップゴム層８のそれぞれの側縁を越え
て延在させ、加えて、タイヤを適用リムに装着して規定
の空気圧を充填した状態の下での、ベースゴム層７の半
径方向内端と、トレッド１の中央表面との間の半径方向
距離Ｌを、タイヤ断面高さＳＨの０．２〜０．３５倍の
範囲とする。
【００２５】さらには、以上のようなベースゴム層７を
形成するベースゴムの、６０℃での損失係数（ｔａｎ
δ）を、キャップゴム層８を形成するキャップゴムのそ
れより小さくするとともに、そのベースゴムの、３０℃
での動的貯蔵弾性率（Ｅ′）をキャップゴムのそれの２
０％以下とし、これらにより、ベースゴム層７の作用に
基づく転がり抵抗の低減を十分実効あるものとする。
形成するベースゴムの、６０℃での損失係数（ｔａｎ
δ）を、キャップゴム層８を形成するキャップゴムのそ
れより小さくするとともに、そのベースゴムの、３０℃
での動的貯蔵弾性率（Ｅ′）をキャップゴムのそれの２
０％以下とし、これらにより、ベースゴム層７の作用に
基づく転がり抵抗の低減を十分実効あるものとする。
【００２６】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、先に述べたように、キャップゴム層８をもってタイ
ヤの各種性能を十分に確保しつつ、ベースゴム層７の作
用下で、タイヤの転がり抵抗を大きく低減させることが
できる。
ば、先に述べたように、キャップゴム層８をもってタイ
ヤの各種性能を十分に確保しつつ、ベースゴム層７の作
用下で、タイヤの転がり抵抗を大きく低減させることが
できる。
【００２７】
【実施例】サイズを２０５／５５ R１６とした乗用車
用タイヤのトレッドを、図１および図２に示す構造とし
た実施例タイヤ１および実施例タイヤ２ならびに、図３
に示す構造とした比較例タイヤのそれぞれにつき、転が
り抵抗，ドライおよびウェット性能のそれぞれを測定し
たところ表１に示す通りとなった。
用タイヤのトレッドを、図１および図２に示す構造とし
た実施例タイヤ１および実施例タイヤ２ならびに、図３
に示す構造とした比較例タイヤのそれぞれにつき、転が
り抵抗，ドライおよびウェット性能のそれぞれを測定し
たところ表１に示す通りとなった。
【００２８】
【表１】
【００２９】ここで、転がり抵抗は、タイヤを６．５Ｊ
Ｊのリムに装着するとともに、そこに２３０ｋＰａの空
気圧を充填して、３．９２ｋＮの荷重の作用下で、８０
ｋｍ／ｈの速度で回転させたときの転がり抵抗を測定し
て指数評価することにより求めた。
Ｊのリムに装着するとともに、そこに２３０ｋＰａの空
気圧を充填して、３．９２ｋＮの荷重の作用下で、８０
ｋｍ／ｈの速度で回転させたときの転がり抵抗を測定し
て指数評価することにより求めた。
【００３０】また、実車試験は、タイヤを７ＪＪのリム
に装着するとともに、前輪タイヤに２１０ｋＰａ、後輪
タイヤに２３０ｋＰａの空気圧をそれぞれ充填し、ドラ
イバー１名乗車の荷重条件の下で行い、操縦性能は、ド
ライバーによる１０段階フィーリング評価により求め、
ウェットブレーキ性能は、水深６ｍｍの路面上で、９０
ｋｍ／ｈの速度でフルブレーキをかけたときの停止に至
るまでの距離を測定して指数評価し、そして、コーナリ
ング時の耐ハイドロプレーニング指数は、水深６ｍｍ、
半径１００ｍの路面上で、６５ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／
ｈまで、５ｋｍ／ｈきざみで残存横加速度（Ｇ）を測定
し、その速度範囲内における残存横加速度の平均値を指
数評価することにより求めた。なお指数値は、転がり抵
抗については小さいほど、その他については大きいほど
すぐれた結果を示すものとした。
に装着するとともに、前輪タイヤに２１０ｋＰａ、後輪
タイヤに２３０ｋＰａの空気圧をそれぞれ充填し、ドラ
イバー１名乗車の荷重条件の下で行い、操縦性能は、ド
ライバーによる１０段階フィーリング評価により求め、
ウェットブレーキ性能は、水深６ｍｍの路面上で、９０
ｋｍ／ｈの速度でフルブレーキをかけたときの停止に至
るまでの距離を測定して指数評価し、そして、コーナリ
ング時の耐ハイドロプレーニング指数は、水深６ｍｍ、
半径１００ｍの路面上で、６５ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／
ｈまで、５ｋｍ／ｈきざみで残存横加速度（Ｇ）を測定
し、その速度範囲内における残存横加速度の平均値を指
数評価することにより求めた。なお指数値は、転がり抵
抗については小さいほど、その他については大きいほど
すぐれた結果を示すものとした。
【００３１】ところで表１によれば、実施例タイヤ１，
２はともに、実車試験による各種の性能に、すぐれた結
果を発揮してなお、転がり抵抗を大きく低減させ得るこ
とが明らかである。
２はともに、実車試験による各種の性能に、すぐれた結
果を発揮してなお、転がり抵抗を大きく低減させ得るこ
とが明らかである。
【００３２】
【発明の効果】かくしてこの発明によれば、タイヤに要
求される、ドライおよびウェット路面での一般的な性能
を十分に確保してなお転がり抵抗を大きく低減させるこ
とができる。
求される、ドライおよびウェット路面での一般的な性能
を十分に確保してなお転がり抵抗を大きく低減させるこ
とができる。
【図１】 この発明の実施の形態を、タイヤの半部につ
いて示す幅方向断面図である。
いて示す幅方向断面図である。
【図２】 この発明の他の実施の形態を、タイヤの半部
について示す幅方向断面図である。
について示す幅方向断面図である。
【図３】 比較タイヤのトレッド構造を示す幅方向断面
図である。
図である。
１ トレッド ２ サイドウォール ３ ビード部 ４ ラジアルカーカス ５ ベルト ６ バットレス部 ７ ベースゴム層 ８ キャップゴム層 Ｌ 半径方向距離 ＳＨ タイヤ断面高さ
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッドと、このトレッドのそれぞれの
側部から半径方向内方へ延びるサイドウォールと、サイ
ドウォールの内周側に設けたビード部とを具えるととも
に、両ビード部間にトロイダルに延びるラジアルカーカ
スと、ラジアルカーカスのクラウン部とトレッドとの間
に配設したベルトとを具える空気入りラジアルタイヤで
あって、 前記トレッドを、少なくともサイドウォールとの隣接域
で、内周側に位置するベースゴム層と、外周側に位置す
るキャップゴム層との積層構造とし、ベースゴム層を、
タイヤ幅方向で、ベルトの側縁および、キャップゴム層
の側縁を越えて延在させるとともに、タイヤを適用リム
に装着して規定の空気圧を充填した状態の下で、ベース
ゴム層の半径方向内端の、トレッド中央表面からの半径
方向距離を、タイヤ断面高さの０．２〜０．３５倍の範
囲とし、ベースゴムの、６０℃での損失係数（ｔａｎ
δ）をキャップゴムのそれより小さく、かつ、そのベー
スゴムの、３０℃での動的貯蔵弾性率（Ｅ′）をキャッ
プゴムのそれの８０〜１２０％の範囲としてなる空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 トレッドを、それの全幅にわたって、ベ
ースゴム層とキャップゴム層との積層構造としてなる請
求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 トレッドの中央域で、ベースゴムをトレ
ッド表面に露出させてなる請求項１に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001004921A JP2002205513A (ja) | 2001-01-12 | 2001-01-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001004921A JP2002205513A (ja) | 2001-01-12 | 2001-01-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002205513A true JP2002205513A (ja) | 2002-07-23 |
Family
ID=18873039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001004921A Pending JP2002205513A (ja) | 2001-01-12 | 2001-01-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002205513A (ja) |
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- 2001-01-12 JP JP2001004921A patent/JP2002205513A/ja active Pending
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