JPH1029409A - 乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗用車に用いられる偏平率が８０％以下の空
気入りラジアルタイヤにおいて、高いコーナリングフォ
ースを維持しながら、轍路面走行性能を改善することに
ある。 【解決手段】 少なくとも、車両装着時タイヤセンター
ＣＬより車両の外側となる外側領域Ｘのトレッド面１Ａ
における周方向溝８のタイヤ子午線断面の溝壁８Ａ，８
Ｂ断面形状を左右非対称に形成すると共に、車両内側と
なる溝壁８Ａの断面形状を、トレッド面１Ａから溝底側
に向けて、トレッド面１Ａに接線状に接する曲線部８ａ
を有するように形成し、周方向溝８両側におけるリブ９
のエッジ部９ａ，９ｂにおける接地圧を各周方向溝８の
車両外側に位置するエッジ部９ｂの方が高くなる構成に
したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は乗用車に用いられる
偏平率が８０％以下の空気入りラジアルタイヤに関し、
更に詳しくは、高いコーナリングフォースを確保しなが
ら、轍路面走行性能を改善するようにした乗用車用偏平
空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】昨今、乗用車用の空気入りラジアルタイ
ヤとして、偏平率を８０％以下にした偏平タイヤが広く
用いられるようになってきた。この偏平タイヤを採用す
ることにより、コーナリングフォースを高くすることが
できるという利点がある。上記偏平タイヤは、高いコー
ナリングフォースを確保するため、その構造上ベルト部
の剛性が一般の乗用車用空気入りラジアルタイヤよりも
高くした構成になっている。そのため、轍内を走行した
際に、タイヤが轍から飛び出し易く、轍ワンダリングを
起こして轍路面走行性能が悪いという問題があった。乗
用車の場合、トラックなどと異なり、車重が軽いため、
轍斜面を走行すると、その荷重のタイヤ内側に対する分
力よりも逆向きに作用するキャンバースラストの力の方
が大きくなるため、タイヤが轍から飛び出す様に感じ、
轍ワンダリング性能悪化の原因になっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、乗用
車に用いられる偏平率が８０％以下の空気入りラジアル
タイヤにおいて、高いコーナリングフォースを維持しな
がら、轍路面走行性能を改善することが可能な乗用車用
偏平空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド面にタイヤ周方向に沿って複数の周方向
溝を設け、それら周方向溝の両側にリブを形成した乗用
車用の偏平率８０％以下の空気入りラジアルタイヤにお
いて、少なくとも、車両装着時タイヤセンターより車両
の外側となる外側領域のトレッド面における前記周方向
溝のタイヤ子午線断面の溝壁断面形状を左右非対称に形
成すると共に、車両内側となる溝壁の断面形状を、トレ
ッド面から溝底側に向けて、該トレッド面に接線状に接
する曲線部を有するように形成し、前記周方向溝両側に
おける前記リブのエッジ部における接地圧を各周方向溝
の車両外側に位置するエッジ部の方が高くなる構成にし
たことを特徴とする。

【０００５】このようにタイヤセンターより車両の外側
領域の周方向溝の断面形状を左右非対称に構成すること
により、轍から脱出する際に影響が大きい車両の外側領
域におけるトレッド接地面の接地圧分布を、従来の左右
対称構造にしたタイヤよりも、車両外側からタイヤセン
ターに向けて増加を小さくすることができる。そのた
め、車両外側方向に向けて作用する横力を従来よりも小
さくすることができるので、轍内の斜面を走行する際
に、車両外側に飛び出させようと作用するキャンバース
ラストの力を低減して、車両内側に向けて作用する車両
荷重の分力とバランスさせることができる。従って、轍
ワンダリング性能の改善が可能になる。

【０００６】また、周方向溝の断面形状に工夫を凝ら
し、コーナリングフォースに影響を及ぼすベルトの構造
を何ら変更しないので、従来と同じ高いコーナリングフ
ォースを保つことができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１
はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォール部で
ある。左右のビード部２に連接してタイヤ外径側に左右
のサイドウォール部３が延設され、この左右のサイドウ
ォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が
設けられている。カーカス４がタイヤ内側に配設され、
そのカーカス４の両端部４ａがそれぞれ左右の両ビード
部２に埋設されたビードコア５の周りにタイヤ内側から
外側へ折り返されると共に、ビードコア５の外周に配設
されたビードフィラー６の外周端を越えるように延設さ
れている。カーカス４外周側のトレッド部１には、複数
のベルト７が埋設され、タイヤの偏平率は８０％以下に
なっている。

【０００８】トレッド部１のトレッド面１Ａには、タイ
ヤ周方向に沿ってこの実施形態では４本からなる複数の
周方向溝８がその溝幅を溝底に向けて次第に狭くするよ
うにしてストレート状に配設され、それら周方向溝８の
両側には、それぞれリブ９が形成されている。周方向溝
８の溝底部８Ｃは、両溝壁８Ａ，８Ｂに接する円弧部８
ｃを両側に有するように構成されている。ＣＬはタイヤ
センターであり、このタイヤセンターＣＬより右側はタ
イヤを車両に装着した時に車両の外側となる外側領域
Ｘ、左側は車両の内側となる内側領域Ｙである。

【０００９】本発明では、上記のような構成の乗用車用
偏平空気入りラジアルタイヤにおいて、各周方向溝８の
タイヤ子午線断面における溝壁断面形状が、図２にその
詳細を示すように、左右非対称に形成されると共に、車
両内側となる溝壁８Ａの断面形状が、トレッド面１Ａか
ら溝底側に向けて、屈曲点を有することなくトレッド面
１に接線状に接する曲線部８ａを有するように形成さ
れ、溝壁８Ａと対面する車両外側に位置する溝壁８Ｂの
断面形状が、トレッド面１から溝底側に向けて直線部８
ｂを有するように形成してあり、周方向溝８両側に位置
するリブ９のエッジ部９ａ，９ｂにおける接地圧が、各
周方向溝８の車両外側に位置するエッジ部９ａの方が高
くなる構成にしている。

【００１０】このように構成することより、タイヤが接
地した際のトレッド面１Ａにおける接地圧分布を、従
来、両直線部８ｂを有する構成にした左右対称の周方向
溝を用いたタイヤよりも、図３の実線で示すように、車
両内側から外側方向に向けて従来（点線）よりも増加を
小さくすることができる。そのため、図３に示す車両内
方向に向けて従来よりも小さい横力Ｌを作用させること
ができ、それによって、轍内の斜面を走行する際に、タ
イヤの車両外側に向けて作用する力を減少することがで
きるので、タイヤが轍から飛び出すように感じることが
なく、轍ワンダリングを抑制して、轍路面走行性能の改
善を図ることができる。

【００１１】また、コーナリングフォースを高くするベ
ルト７の構成を何ら変更する必要がないため、従来同様
の高いコーナリングフォースを維持することが可能とな
る。上記溝壁８Ａの曲線部８ａは、曲率半径Ｒが３mm以
上の円弧から構成され、その円弧の下端は、周方向溝８
の溝深さＤの８０％以内となるようにするのが好まし
い。曲率半径Ｒが３mm未満では、エッジ部９ａの剛性を
充分に高めることができず、轍路面走行性能を改善する
ことが困難となる。円弧からなる曲線部３ａの下端が溝
深さＤの８０％以上になると、見かけの溝幅が増加して
しまい摩耗を悪化させることとなる。

【００１２】また、溝壁８Ｂの直線部８ｂは、それが接
するトレッド面１Ａに対して実質的に略法線方向となる
ようにするのがよい。図４は、本発明の乗用車用偏平空
気入りラジアルタイヤの他の例を示す。この実施形態で
は、内側領域Ｙのトレッド面１Ａにおける周方向溝８の
断面形状を、上述した実施形態とは反対向きとなるよう
にしたものである。

【００１３】即ち、内側領域Ｙにおける周方向溝８の車
両外側となる溝壁８Ｂの断面形状が、トレッド面１Ａか
ら溝底側に向けて、トレッド面１Ａに接線状に接する曲
線部８ａを有するように形成され、溝壁８Ｂと対面する
車両外側に位置する溝壁８Ａの断面形状が、トレッド面
１から溝底側に向けて直線部８ｂを有するように形成さ
れ、内側領域Ｙでは、周方向溝８両側のリブ９のエッジ
部９ａ，９ｂにおける接地圧が、各周方向溝８の車両外
側に位置するエッジ部９ｂの方が高い構成になってお
り、タイヤセンターＣＬに対して、周方向溝８がその断
面形状を左右対称した構造になっている。

【００１４】この場合、タイヤが接地した際のトレッド
面１Ａにおける接地圧分布は、図５の実線で示すよう
に、タイヤセンターＣＬから両側に向けて、接地圧が従
来の周方向溝が対称形状のタイヤのそれ（図５の点線）
よりも、増加を小さくすることができる。そのため、従
来、両方向に向けて作用していた横力Ｌ１，Ｌ２の大き
さを小さくして作用させることになるが、轍斜面を走行
した際に、タイヤセンターＣＬよりも斜面側のトレッド
面の影響が大きく作用するため、外側領域Ｘにおける横
力Ｌ２の低減により、車両荷重のタイヤ内側に向けて作
用する分力とその外側に向けて働くキャンバースラスト
の力とを釣り合わせた状態にすることが可能となる。従
って、タイヤの轍からの飛び出し感を回避し、轍ワンダ
リングの発生を抑制することができる。

【００１５】当然のことながら、この実施形態において
も、ベルト７の構成を全く変更していないので、従来と
同レベルの高いコーナリングフォースを維持することが
できる。また、この実施形態では、周方向溝８が左右対
称構造になっているため、上述した図１の実施形態のよ
うに装着方向が制限を受けることがなく、タイヤを何方
側から装着してもよいため、轍路面走行性能の改善を図
りながら、タイヤの装着を容易にすることができる。

【００１６】本発明では、上述した図１の実施形態にお
いて、外側領域Ｘと内側領域Ｙとで、共に同じ断面形状
の周方向溝８を配置するようにしたが、轍内の斜面を走
行する際に外側領域Ｘのトレッド面が大きく作用するた
め、少なくとも、外側領域Ｘのトレッド面１Ａに形成さ
れた周方向溝８の溝壁断面形状を、上述した左右非対称
形状の溝から構成するようにすることができる。

【００１７】

【実施例】タイヤサイズを偏平率５０％にした２２５／
５０Ｒ１６で共通にし、周方向溝８の断面形状を左右非
対称にした図１及び図４に示す構成の本発明タイヤ１，
２と、周方向溝８の断面形状を左右対称にした図６に示
す構成の従来タイヤとをそれぞれ製作した。各試験タイ
ヤ共に、周方向溝の溝深さは８mmであり、本発明タイヤ
における溝壁の曲線部の曲率半径は５mmである。

【００１８】これら各試験タイヤをリムサイズ１６×７
ＪＪのリムに装着し、空気圧２００kPa にして、下記に
示す測定条件により、轍路面走行性能の評価試験を行っ
たところ、表１に示す結果を得た。 轍路面走行性能 １．フィーリング試験 ２５００ccの乗用車（４輪全て）に装着し、２名乗車し
た状態で、一般の国道を走行した際のフィーリングテス
トで評価した。その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で示す。この数値が大きい程轍路面走行性能が優れ
ている。 ２．代用特性試験 轍路面走行性能の代用として用いられるキャンバー・ス
ティフネス（ＣＳ）値をフラットベルト式コーナリング
試験機によりそれぞれ測定し、その結果を従来タイヤを
１００とする指数値で評価した。ここで言うＣＳとは、
タイヤにキャンバー角をつけて走行させた時に発生する
横力（これをキャンバースラスト（＝ＣＴ）という）と
キャンバー角は比例するが、この比例定数をＣＳと呼
ぶ。この数値が大きい程轍路面走行性能が優れている。

【００１９】

【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤは、轍路面走行
性能を改善することができるのが判る。

【００２０】

【発明の効果】上述のように本発明は、トレッド面にタ
イヤ周方向に沿って複数の周方向溝を設け、それら周方
向溝の両側にリブを形成した乗用車用の偏平率８０％以
下の空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも、車
両装着時タイヤセンターより車両の外側となる外側領域
のトレッド面における前記周方向溝のタイヤ子午線断面
の溝壁断面形状を左右非対称に形成すると共に、車両内
側となる溝壁の断面形状を、トレッド面から溝底側に向
けて、該トレッド面に接線状に接する曲線部を有するよ
うに形成し、前記周方向溝両側における前記リブのエッ
ジ部における接地圧を各周方向溝の車両外側に位置する
エッジ部の方が高くなる構成にしたので、高いコーナリ
ングフォースを維持しながら、轍路面走行性能の改善を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤ
の一例を示すタイヤ子午線断面図である。

【図２】図１の周方向溝の拡大断面図である。

【図３】トレッド面が接地した際の接地圧分布を示すグ
ラフ説明図である。

【図４】本発明の乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤ
の他の例を示すタイヤ子午線断面図である。

【図５】図４のタイヤにおいて、トレッド面が接地した
際の接地圧分布を示すグラフ説明図である。

【図６】従来の乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤの
例を示すタイヤ子午線断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 １Ａ トレッド面 ２ ビード部 ３ サイドウォール
部 ８ 周方向溝 ８Ａ，８Ｂ 溝壁 ８ａ 曲線部 ８ｂ 直線部 ９ リブ ９ａ，９ｂ エッジ
部 Ｒ 曲率半径 Ｘ 外側領域 Ｙ 内側領域 ＣＬ タイヤセンタ
ー

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に沿って複数
   の周方向溝を設け、それら周方向溝の両側にリブを形成
   した乗用車用の偏平率８０％以下の空気入りラジアルタ
   イヤにおいて、 少なくとも、車両装着時タイヤセンターより車両の外側
   となる外側領域のトレッド面における前記周方向溝のタ
   イヤ子午線断面の溝壁断面形状を左右非対称に形成する
   と共に、車両内側となる溝壁の断面形状を、トレッド面
   から溝底側に向けて、該トレッド面に接線状に接する曲
   線部を有するように形成し、前記周方向溝両側における
   前記リブのエッジ部における接地圧を各周方向溝の車両
   外側に位置するエッジ部の方が高くなる構成にした乗用
   車用偏平空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 車両装着時タイヤセンターより車両の内
   側となる内側領域のトレッド面にも前記周方向溝を配設
   した請求項１に乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 車両装着時タイヤセンターより車両の内
   側となる内側領域のトレッド面における前記周方向溝の
   タイヤ子午線断面の溝壁断面形状を左右非対称に形成す
   ると共に、車両外側となる溝壁の断面形状を、トレッド
   面から溝底側に向けて、該トレッド面に接線状に接する
   曲線部を有するように形成し、前記周方向溝両側におけ
   る前記リブのエッジ部における接地圧を各周方向溝の車
   両外側に位置するエッジ部の方が高くなる構成にした請
   求項１に乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記周方向溝の溝壁断面形状において、
   前記曲線部を有する溝壁と対面する溝壁の断面形状を、
   トレッド面から溝底側に向けて直線部を有するように形
   成した請求項１，２または３に記載の乗用車用偏平空気
   入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記溝壁断面形状の曲線部を曲率半径が
   ３mm以上の円弧から構成し、かつ該円弧の下端を溝深さ
   の８０％以内にした請求項１，２，３または４に記載の
   乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 前記溝壁断面形状の直線部を、接するト
   レッド面に対して略法線方向にした請求項４または５に
   記載の乗用車用偏平空気入りラジアルタイヤ。