JPH11151911A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低荷重条件において発生するタイヤ最外側陸
部の主溝側エッジ部分の接地圧の集中をなくして高速走
行時やウエット時の車両の操縦安定性を高める。 【解決手段】 ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx （ブロック
１８Ａ，Ｅ）の主溝１４側のエッジＬx1を、トレッド中
央側領域Ｙを形成する円弧Ｃの延長線Ｃ’よりもタイヤ
半径方向内側となるようにオフセットし、陸部Ｌx の踏
面はエッジＬx1からタイヤ接地端Ｐまで次第にタイヤ半
径方向外側にした連続する線分Ｚで形成する。これによ
り、前輪駆動乗用車の後輪軸のような非常に低い荷重条
件において発生するタイヤ最外側陸部である陸部Ｌx
（ブロック１８Ａ，Ｅ）の主溝１４側のエッジＬx1部分
における接地圧の上昇を大幅に低減させ、前輪駆動乗用
車の後輪軸条件における接地圧分布を均一にし、高速走
行時やウエット時の車両の操縦安定性を大幅に高めるこ
とが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪駆動乗用車の
後輪軸のような非常に低い荷重条件においてタイヤ接地
圧分布を均一にし、車両の操縦安定性を高めるようにし
た空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トレッド面におけるタイヤ子午線
断面形状は、主に前輪駆動乗用車の前輪軸のような荷重
負荷が大きな条件における、タイヤ最外側陸部のタイヤ
幅方向外側部分で発生する接地圧の集中、これによる早
期摩耗、あるいは偏摩耗を防ぐことを第１の目的として
考え、一定の半径を有する１つの円弧から形成する、所
謂一段ラジアス構造とするか、あるいはタイヤ子午線断
面形状を一定の円弧で形成せずに、タイヤ外側ショルダ
ー域における陸部をトレッド中央側域を形成する円弧よ
りも小さい円弧で連続的線分として形成する所謂２段ラ
ジアス、或いは３段ラジアス形状で設計される。

【０００３】これにより荷重負荷が大きな条件における
前記タイヤ最外側陸部のタイヤ幅方向外側部分で発生す
る接地圧の集中は低減することができる。

【０００４】しかしながら、高速走行時やウエット路面
走行時の車両の操縦安定性を大きく左右する前輪駆動乗
用車の後輪軸のような非常に低い荷重条件では、タイヤ
最外側陸部の内側主溝エッジ部分で極端な接地圧の集中
が発生してしまい、このことが高速走行時やウエット路
面走行時の車両の操縦安定性を損なう要因となってい
た。

【０００５】以上のように、荷重負荷によらず均一な接
地圧を実現する新しいタイヤ子午線断面形状が強く望ま
れていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、荷重
負担が大きな条件における、タイヤ最外側陸部のタイヤ
幅方向外側部分で発生する接地圧の集中を低減、又は従
来並に満足しつつ、高速走行時やウエット路面走行時の
車両の操縦安定性を大きく左右する、前輪駆動乗用車の
後輪軸のような非常に低い荷重条件において発生するタ
イヤ最外側陸部の主溝エッジ部分の接地圧の集中をなく
してタイヤ接地圧分布をより均一にし、高速走行時やウ
エット時の車両の操縦安定性を高めることが可能な空気
入りタイヤを提供するこにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、タイヤ子午線断面形状が実質円弧状に形成されたト
レッド踏面を有し、トレッドにタイヤ周方向に延びる少
なくとも２本以上の主溝を設けることによって複数の陸
部を形成した空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線断
面で見たときに、タイヤ幅方向最外側陸部の主溝側のエ
ッジを、タイヤ幅方向中央部側陸部の踏面を形成する円
弧の延長線よりもタイヤ径方向内側にオフセットし、か
つ、前記タイヤ幅方向最外側陸部の踏面を、前記主溝側
のエッジからタイヤ接地端に向けて次第にタイヤ半径方
向外側となる連続する線分で形成したことを特徴として
いる。

【０００８】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ幅方向最外側陸部の主溝側エッジを従来のように、
トレッド中央側陸部の踏面を形成する円弧の延長線上に
配置しないで、タイヤ半径方向内側にオフセットして窪
ませた状態にしたので、前輪駆動乗用車の後輪軸のよう
な非常に低い荷重条件において発生するタイヤ幅方向最
外側陸部の主溝エッジ部分の接地圧の上昇を大幅に低減
させ、高速走行時やウエット路面走行時の車両の操縦安
定性を大幅に高めることが可能となる。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ幅方向最外側陸
部の踏面が、前記延長線に対して前記タイヤ接地端より
もタイヤ幅方向内側で接することを特徴としている。

【００１０】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ幅方向最外側陸部の踏面がトレッド中央側陸部の踏
面を形成する円弧の延長線と重なっている場合と比較す
ると、タイヤ幅方向最外側陸部の接地圧は、より主溝側
で低くすることができる。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ接地端が、前記
延長線よりもタイヤ径方向内側にあることを特徴として
いる。

【００１２】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ幅方向最外側陸部の踏面がトレッド中央側陸部の踏
面を形成する円弧の延長線と重なっている場合と比較す
ると、タイヤ幅方向最外側陸部の接地圧は、特に主溝側
で大幅に低くしつつ、タイヤ接地端側でも低くすること
ができる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記延長線と前記タイヤ幅方向最外側陸部の主溝側のエ
ッジとのオフセット量を０．１〜１．０mmとしたことを
特徴としている。

【００１４】オフセット量が０．１mm未満では主溝側の
エッジ部分での接地圧を十分に低下させることが困難と
なり、１．０mmを越えると主溝側のエッジ部分が路面に
接触しなくなり、実接地面積が逆に低下し、高速走行時
やウエット路面走行時の車両の操縦安定性を大幅に高め
ることが困難となる。

【００１５】なお、上記陸部の表面における断面形状を
前記主溝側エッジからタイヤ接地端内側まで次第にタイ
ヤ外径側にした連続する線分は、曲線（タイヤ内径側に
中心を有する円弧）または直線、或いは曲線と直線を組
み合わせた線分にすることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１乃至図
４にしたがって説明する。

【００１７】図１には、本発明の一実施形態に係る空気
入りタイヤ１０のトレッドパターンが示されている。

【００１８】図１に示すように、トレッド１２には、タ
イヤ周方向（矢印Ａ方向）に沿って延びる複数本（本実
施形態では４本）のストレート状の主溝１４と、タイヤ
幅方向（矢印Ｂ方向）に延在する多数の横溝１６とが形
成されている。

【００１９】タイヤ幅方向最外側の両主溝１４Ａ，１４
Ｂから、両タイヤ接地端Ｐまでのタイヤ幅方向最外域
（ショルダー領域）Ｘ、及びタイヤ幅方向最外側の主溝
１４Ａと主溝１４Ｂとの間のトレッド中央側領域Ｙに
は、主溝１４と横溝１６とにより、多数のブロック１８
が区画形成されている。

【００２０】図２には、上記のような構成とされた本実
施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２のタイヤ子
午線断面外輪郭形状が示されている。

【００２１】図２に示すように、この空気入りタイヤ１
０は、トレッド中央側領域Ｙにおける陸部Ｌy （ブロッ
ク１８Ｂ，Ｃ，Ｄ）の踏面のタイヤ子午線断面形状を所
定の半径Ｒy を有して一律の円弧状に形成したのに対し
て、ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx （ブロック１８Ａ，
Ｅ）の主溝１４側のエッジＬx1を、トレッド中央側領域
Ｙの陸部Ｌy の踏面を形成する円弧Ｃの延長線（２点鎖
線）Ｃ’よりもタイヤ半径方向内側（矢印Ｉｎ方向側）
となるようにオフセットし、さらに、陸部Ｌx の踏面の
タイヤ子午線断面形状が、主溝１４側のエッジＬx1から
タイヤ接地端Ｐまで次第にタイヤ半径方向外側（矢印Ｏ
ｕｔ方向側）にした連続する線分Ｚで形成されている。

【００２２】ここで、タイヤ接地端Ｐは、トレッド中央
側領域Ｙの陸部Ｌy の踏面を形成する円弧Ｃの延長線
Ｃ’よりもタイヤ半径方向外側に位置している。なお、
タイヤ接地端Ｐが、図３に示すように延長線Ｃ’に接す
るようにしても良く、図４に示すように、延長線Ｃ’よ
りもタイヤ径方向内側に位置しても良い。

【００２３】次に本実施形態の作用を説明する。上記の
ように、ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx （ブロック１８
Ａ，Ｅ）の主溝１４側のエッジＬx1を、従来のようにト
レッド中央側領域Ｙを形成する円弧Ｃの延長線Ｃ’上に
配置せずに、タイヤ半径方向内側となるようにオフセッ
トして窪ませた状態にすると、前輪駆動乗用車の後輪軸
のような非常に低い荷重条件において発生する、タイヤ
最外側陸部である陸部Ｌx （ブロック１８Ａ，Ｅ）の主
溝１４側のエッジＬx1での接地圧の上昇を大幅に低減さ
せ、前輪駆動乗用車の後輪軸条件における接地圧分布を
均一にし、高速走行時やウエット時の車両の操縦安定性
を大幅に高めることが可能となる。

【００２４】なお、上記主溝１４側のエッジＬx1のオフ
セット量Ｓとしては、好ましくは０．１〜１．０mmの範
囲に設定することが好ましい。

【００２５】オフセット量Ｓが０．１mm未満では、上記
主溝１４側のエッジＬx1部分での接地圧を十分に低下さ
せることが困難であり、１．０mmを越えると、主溝１４
側のエッジＬx1部分が路面に接触しなくなり、トレッド
１２の実接地面積が逆に低下し、上述した効果を得るこ
とが困難となる。

【００２６】また、タイヤ接地端Ｐを、円弧Ｃの延長線
Ｃ’よりもタイヤ半径方向外側に上げる上げ量ｔとして
は、０．２mm以下にするのが好ましい。これは、上げ量
ｔが０．２mm以上では、荷重負担が大きな条件（例え
ば、前輪駆動乗用車の前輪軸条件等）における、タイヤ
幅方向最外側陸部（陸部Ｌx ）のタイヤ幅方向外側部分
で発生する接地圧の集中が大きくなってしまうからであ
る。

【００２７】また、図３に示すようにタイヤ接地端Ｐが
円弧Ｃの延長線Ｃ’に接している場合及び、図４に示す
ようにタイヤ接地端Ｐが円弧Ｃの延長線Ｃ’よりもタイ
ヤ半径方向内側に下がっている場合には、タイヤ接地端
Ｐでの接地圧を図２に示す実施形態よりも更に下げるこ
とが可能となる。

【００２８】上記ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx の踏面の
タイヤ子午線断面形状を形成する線分Ｚは、曲線（タイ
ヤ内径側に曲率中心を有する円弧）または直線、或いは
曲線と直線とを組み合わせた線分にすることができる。

【００２９】また、本実施形態では、トレッド１２にお
いてブロックパターンを形成した場合について説明した
が、主溝の両側にリブからなる陸部を設けたリブパター
ンであっても本発明は好適に用いることができる。

【００３０】

【実施例】タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１４ ８９
Ｓ、トレッドパターンを図１のブロックパターンで共通
にし、図３に示すようにショルダー領域Ｘの陸部Ｌx の
主溝１４側のエッジＬx1をタイヤ半径方向内側にオフセ
ットした本発明タイヤと、トレッド面の断面形状を１つ
の円弧から形成した２段ラジアス構造の従来タイヤとを
それぞれ作製した。

【００３１】各試験タイヤにおける、トレッド中央側領
域Ｙにおける踏面のタイヤ子午線断面形状は、Ｒy （半
径）＝８００mmの円弧で形成され、タイヤ幅方向最外側
の主溝１４（溝幅８mm）から、タイヤ接地端Ｐまでのシ
ョルダー領域Ｘにおける陸部Ｌx の幅Ｗは２０mmであ
る。

【００３２】本発明タイヤは、オフセット量Ｓ＝０．２
mm、上げ量ｔが０．０mmで、ショルダー領域Ｘの陸部Ｌ
x の線分Ｚが、Ｒx （半径）＝２００mmの円弧から形成
されている。

【００３３】一方、従来タイヤは、図７に示すように、
トレッド中央側領域Ｙにおける踏面のタイヤ子午線断面
形状がＲy （半径）＝８００mmの円弧で形成され、ショ
ルダー領域Ｘの陸部Ｌx の踏面のタイヤ子午線断面形状
がＲx （半径）＝３００mmの円弧から構成されており、
陸部Ｌx のエッジＬx1がトレッド中央側領域Ｙの踏面を
形成する円弧Ｃの延長線Ｃ’に接し、タイヤ接地端Ｐが
延長線Ｃ’よりもタイヤ径方向内側に位置している（下
げ量ｔ：接地幅にもよるが約２mm程度）。

【００３４】これら各試験タイヤを下記に示す試験条件
により、接地圧及び操縦安定性の評価試験を行ったとこ
ろ、図５（Ａ），（Ｂ）及び下記表１に示す結果を得
た。なお、図５（Ａ），（Ｂ）における実線は本発明タ
イヤ、点線は従来タイヤを示す。

【００３５】接地圧：各試験タイヤをリムサイズ１４×
６ＪＪのリムに装着し、空気圧２．０kgf/cm² として、
静的接地圧試験機に取付け、タイヤ中央の陸部（ブロッ
ク）（ポイントａ）、タイヤ最外側陸部（ブロック）の
主溝側エッジ部（ポイントｂ）と、ブロック接地端（ポ
イントｃ）における接地圧を、高荷重条件４２５kgｆと
低荷重条件２５０kgｆで測定し、その結果を、各試験タ
イヤ共に従来タイヤの陸部（ａ）の接地圧を１００とす
る指数値で評価した。この値が大きい程接地圧が高く、
小さい程接地圧が低いことを示す。図６には、接地圧を
測定したポイント（ａ，ｂ，ｃ）を示した。

【００３６】図５（Ａ），（Ｂ）の試験結果から明らか
なように、本発明タイヤは荷重負荷が大きな条件におけ
るタイヤ最外側陸部の外側部分で発生する接地圧の集中
を従来並に保ちつつ、非常に低い荷重条件において、タ
イヤ最外側陸部の主溝側のエッジ付近での接地圧の集中
が大幅に低減しているのが判る。

【００３７】操縦安定性試験：各試験タイヤをリムサイ
ズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧２．０kgf/cm²
として排気量２０００ｃｃの前輪駆動車両に装着し、テ
ストコースにおける操縦安定性をドライ、ウエット両路
面にてドライバーによってフィーリング評価した結果を
下記表１に示した。評価は、従来タイヤでの評価を１０
０としたときの指数で示した。指数が大きい程評価が良
いことを示す。

【００３８】

【表１】

【００３９】表１の結果から明らかなように、本発明タ
イヤは、操縦安定性が実車でのフィーリング評価におい
て良好な結果となった。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、前輪駆動乗用車の後輪
軸のような非常に低い荷重条件において発生する、タイ
ヤ最外側陸部の主溝側エッジ部での接地圧の集中を大幅
に低減させ、前輪駆動乗用車の後輪軸条件における接地
圧分布を均一にし、高速走行時やウエット時の車両の操
縦安定性を大幅に高めることが可能であり、工業上極め
て有用である。

【００４１】また、請求項２に記載の空気入りタイヤは
上記の構成としたので、タイヤ幅方向最外側陸部のタイ
ヤ子午線断面外輪郭がトレッド中央側陸部の外輪郭の延
長線と重なっている場合と比較すると、タイヤ幅方向最
外側陸部の接地圧を主溝側で低くしつつ、タイヤ接地端
側で高くすることができ、主に低荷重条件での主溝側エ
ッジ部での接地圧の集中を低減することができる。

【００４２】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、タイヤ幅方向最外側陸部のタイヤ子午
線断面外輪郭がトレッド中央側陸部の外輪郭の延長線と
重なっている場合と比較すると、タイヤ幅方向最外側陸
部の接地圧は、特に主溝側で大幅に低くしつつ、さらに
タイヤ接地端側でも低くすることができ、上記効果を一
層高めることができる。

【００４３】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、高速走行時やウエット路面走行時の車
両の操縦安定性を確実に高めることができる、という優
れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を
示す要部平面図である。

【図２】図１の要部子午線断面図である。

【図３】他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部子午
線断面図である。

【図４】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部
子午線断面図である。

【図５】（Ａ）は、本発明タイヤ及び従来タイヤの荷重
２５０kgｆ条件におけるポイントａ，ｂ，ｃの接地圧の
測定結果を示すグラフ図であり、（Ｂ）は、本発明タイ
ヤ及び従来タイヤの荷重４２５kgｆ条件におけるポイン
トａ，ｂ，ｃの接地圧の測定結果を示すグラフ図であ
る。

【図６】接地圧の測定ポイントを示す説明図である。

【図７】従来タイヤの要部子午線断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 主溝 Ｌx 陸部 Ｌx1 エッジ Ｃ’ 延長線 Ｐ タイヤ接地端

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ子午線断面形状が実質円弧状に形
   成されたトレッド踏面を有し、トレッドにタイヤ周方向
   に延びる少なくとも２本以上の主溝を設けることによっ
   て複数の陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、 タイヤ子午線断面で見たときに、タイヤ幅方向最外側陸
   部の主溝側のエッジを、タイヤ幅方向中央部側陸部の踏
   面を形成する円弧の延長線よりもタイヤ径方向内側にオ
   フセットし、かつ、前記タイヤ幅方向最外側陸部の踏面
   を、前記主溝側のエッジからタイヤ接地端に向けて次第
   にタイヤ半径方向外側となる連続する線分で形成したこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記タイヤ幅方向最外側陸部の踏面が、
   前記延長線に対して前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方
   向内側で接することを特徴とする請求項１に記載の空気
   入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記タイヤ接地端が、前記延長線よりも
   タイヤ径方向内側にあることを特徴とする請求項１に記
   載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記延長線と前記タイヤ幅方向最外側陸
   部の主溝側のエッジとのオフセット量を０．１〜１．０
   mmとしたことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れ
   か１項に記載の空気入りタイヤ。