JPH11245622A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH11245622A JPH11245622A JP10051946A JP5194698A JPH11245622A JP H11245622 A JPH11245622 A JP H11245622A JP 10051946 A JP10051946 A JP 10051946A JP 5194698 A JP5194698 A JP 5194698A JP H11245622 A JPH11245622 A JP H11245622A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rib
- tread
- tire
- radius
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショルダー摩耗を主とする偏摩耗の発生を抑
制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部４にタイヤ周方向に延びる少
なくとも４本の主溝６を設け、これら主溝６によって複
数のリブ７ａ〜７ｃを分割形成した空気入りタイヤにお
いて、各リブ７ａ〜７ｃの外側エッジＥo とトレッド中
央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ1 を、各リブ７ａ〜７ｃの
内側エッジＥi とトレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径
Ｒ2 よりも大きくする。
制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部４にタイヤ周方向に延びる少
なくとも４本の主溝６を設け、これら主溝６によって複
数のリブ７ａ〜７ｃを分割形成した空気入りタイヤにお
いて、各リブ７ａ〜７ｃの外側エッジＥo とトレッド中
央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ1 を、各リブ７ａ〜７ｃの
内側エッジＥi とトレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径
Ｒ2 よりも大きくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック・バス等
に使用される重荷重用として好適な空気入りタイヤに関
し、さらに詳しくは、ショルダー摩耗を主とする偏摩耗
の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関
する。
に使用される重荷重用として好適な空気入りタイヤに関
し、さらに詳しくは、ショルダー摩耗を主とする偏摩耗
の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、リブパターンを有する空気入り
タイヤにおいて、トレッド中央部のリブとショルダー部
のリブでは径差があるため、トレッド中央部は滑りが少
なくてもショルダー部では大きな滑りを生じ、その結果
としてショルダーリブだけが早く摩耗する現象が起こる
ことがある。特に、高速道路走行を主体とする車両のタ
イヤ（例えば、駆動の加わらないフロントタイヤで特に
リブパターンタイヤ）では、走行時にタイヤに大きな横
力が発生しないにも拘らず、ショルダー摩耗の進行が顕
著になり、摩耗寿命の観点から好ましくない。そのた
め、この種のタイヤのショルダー摩耗を改善することが
要求されている。なお、トレッド接地内の径差はショル
ダー摩耗の発生原因の一つになっているが、重荷重用空
気入りタイヤでは荷重の変化に対して接地圧をなるべく
均一にするために接地内においてタイヤ幅方向に径差を
確保することが必要である。
タイヤにおいて、トレッド中央部のリブとショルダー部
のリブでは径差があるため、トレッド中央部は滑りが少
なくてもショルダー部では大きな滑りを生じ、その結果
としてショルダーリブだけが早く摩耗する現象が起こる
ことがある。特に、高速道路走行を主体とする車両のタ
イヤ（例えば、駆動の加わらないフロントタイヤで特に
リブパターンタイヤ）では、走行時にタイヤに大きな横
力が発生しないにも拘らず、ショルダー摩耗の進行が顕
著になり、摩耗寿命の観点から好ましくない。そのた
め、この種のタイヤのショルダー摩耗を改善することが
要求されている。なお、トレッド接地内の径差はショル
ダー摩耗の発生原因の一つになっているが、重荷重用空
気入りタイヤでは荷重の変化に対して接地圧をなるべく
均一にするために接地内においてタイヤ幅方向に径差を
確保することが必要である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ショ
ルダー摩耗を主とする偏摩耗の発生を抑制することを可
能にした空気入りタイヤを提供することにある。
ルダー摩耗を主とする偏摩耗の発生を抑制することを可
能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向
に延びる少なくとも４本の主溝を設け、該主溝によって
複数のリブを分割形成した空気入りタイヤにおいて、各
リブの外側エッジとトレッド中央点とを通る円弧の半径
Ｒ1 を、各リブの内側エッジとトレッド中央点とを通る
円弧の半径Ｒ2よりも大きくしたことを特徴とするもの
である。
の本発明の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向
に延びる少なくとも４本の主溝を設け、該主溝によって
複数のリブを分割形成した空気入りタイヤにおいて、各
リブの外側エッジとトレッド中央点とを通る円弧の半径
Ｒ1 を、各リブの内側エッジとトレッド中央点とを通る
円弧の半径Ｒ2よりも大きくしたことを特徴とするもの
である。
【０００５】このように各リブの外側エッジとトレッド
中央点とを通る円弧の半径Ｒ1 を、各リブの内側エッジ
とトレッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きく
したことにより、各リブの外側エッジの外径を内側エッ
ジの外径に近づけ、しかも各リブ内の内側エッジに対す
る外側エッジの嵩上げ量をタイヤ幅方向外側ほど徐々に
大きくするので、トレッドがタイヤ幅方向に径差を有す
る場合であっても、各リブについて接地形状を適切にコ
ントロールすることができ、ショルダー摩耗を主とする
偏摩耗の発生を抑制することができる。
中央点とを通る円弧の半径Ｒ1 を、各リブの内側エッジ
とトレッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きく
したことにより、各リブの外側エッジの外径を内側エッ
ジの外径に近づけ、しかも各リブ内の内側エッジに対す
る外側エッジの嵩上げ量をタイヤ幅方向外側ほど徐々に
大きくするので、トレッドがタイヤ幅方向に径差を有す
る場合であっても、各リブについて接地形状を適切にコ
ントロールすることができ、ショルダー摩耗を主とする
偏摩耗の発生を抑制することができる。
【０００６】本発明において、各リブの外側エッジとト
レッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ 1 と、各リブの内側
エッジとトレッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ2 は、Ｊ
ＡＴＭＡイヤーブック（１９９７年度版）に規定される
空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応
する空気圧をタイヤに充填した状態で測定されるもので
ある。
レッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ 1 と、各リブの内側
エッジとトレッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ2 は、Ｊ
ＡＴＭＡイヤーブック（１９９７年度版）に規定される
空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応
する空気圧をタイヤに充填した状態で測定されるもので
ある。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１〜図３は、本発
明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を例示するものである。図において、左右一対のビード
部１，１間には複数本のカーカスコードをラジアル方向
に配列したカーカス層２が装架されており、このカーカ
ス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア３の
周りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。トレ
ッド部４におけるカーカス層２の外側には、それぞれ複
数本のスチールコードからなる４層のベルト層５が設け
られている。これらベルト層５は、そのコードがタイヤ
周方向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに交差
するように配置されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１〜図３は、本発
明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を例示するものである。図において、左右一対のビード
部１，１間には複数本のカーカスコードをラジアル方向
に配列したカーカス層２が装架されており、このカーカ
ス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア３の
周りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。トレ
ッド部４におけるカーカス層２の外側には、それぞれ複
数本のスチールコードからなる４層のベルト層５が設け
られている。これらベルト層５は、そのコードがタイヤ
周方向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに交差
するように配置されている。
【０００８】また、トレッド部４にはタイヤ周方向に延
びる少なくとも４本の主溝６が設けられており、これら
主溝６によってセンターリブ７ａ，セカンドリブ７ｂ，
ショルダーリブ７ｃが分割形成されている。主溝６は４
本以上設けることが必要であり、好ましくは４〜８本に
する。これら主溝６はトレッド幅を均等割りした位置に
設けることが好ましいが、タイヤ赤道線ＣＬからの距離
の±１０％の範囲内で設けるようにすればよい。
びる少なくとも４本の主溝６が設けられており、これら
主溝６によってセンターリブ７ａ，セカンドリブ７ｂ，
ショルダーリブ７ｃが分割形成されている。主溝６は４
本以上設けることが必要であり、好ましくは４〜８本に
する。これら主溝６はトレッド幅を均等割りした位置に
設けることが好ましいが、タイヤ赤道線ＣＬからの距離
の±１０％の範囲内で設けるようにすればよい。
【０００９】上記空気入りタイヤにおいて、各リブ７ａ
〜７ｃの外側エッジＥo とトレッド中央点Ｏとを通る円
弧の半径Ｒ1 は、各リブ７ａ〜７ｃの内側エッジＥi と
トレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きく
なるように設定されている。これら円弧の半径Ｒ1 ，Ｒ
2 は、レーザープロファイル測定装置にてトレッド表面
形状を座標上にプロットし、その座標点から求めること
が可能である。但し、半径Ｒ1 を測定する場合、必ずし
も全てのリブの外側エッジＥo を通る円弧を求める必要
はなく、ショルダー側の少なくとも２本のリブの外側エ
ッジＥo とトレッド中央点Ｏとを通る円弧を求めるよう
にすればよい。同様に、半径Ｒ2 を測定する場合、ショ
ルダー側の少なくとも２本のリブの内側エッジＥi とト
レッド中央点Ｏとを通る円弧を求めるようにすればよ
い。
〜７ｃの外側エッジＥo とトレッド中央点Ｏとを通る円
弧の半径Ｒ1 は、各リブ７ａ〜７ｃの内側エッジＥi と
トレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きく
なるように設定されている。これら円弧の半径Ｒ1 ，Ｒ
2 は、レーザープロファイル測定装置にてトレッド表面
形状を座標上にプロットし、その座標点から求めること
が可能である。但し、半径Ｒ1 を測定する場合、必ずし
も全てのリブの外側エッジＥo を通る円弧を求める必要
はなく、ショルダー側の少なくとも２本のリブの外側エ
ッジＥo とトレッド中央点Ｏとを通る円弧を求めるよう
にすればよい。同様に、半径Ｒ2 を測定する場合、ショ
ルダー側の少なくとも２本のリブの内側エッジＥi とト
レッド中央点Ｏとを通る円弧を求めるようにすればよ
い。
【００１０】上述のように各リブ７ａ〜７ｃの外側エッ
ジＥo とトレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ1 を、
各リブ７ａ〜７ｃの内側エッジＥi とトレッド中央点Ｏ
とを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくしたことにより、
各リブ７ａ〜７ｃの外側エッジＥo の外径を同一リブの
内側エッジＥi の外径に近づけることができる。即ち、
トレッド表面形状を半径Ｒ2 の円弧から形成した場合に
比べて、セカンドリブ７ｂ，ショルダーリブ７ｃではそ
れぞれ外側エッジＥo が半径Ｒ2 の軌道から嵩上げ量Ｈ
だけタイヤ径方向外側に突き出している。しかも、リブ
７ｂ，７ｃ内の内側エッジＥi に対する外側エッジＥo
のタイヤ径方向の嵩上げ量Ｈはタイヤ幅方向外側（ショ
ルダー側）ほど徐々に大きくなっている。
ジＥo とトレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ1 を、
各リブ７ａ〜７ｃの内側エッジＥi とトレッド中央点Ｏ
とを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくしたことにより、
各リブ７ａ〜７ｃの外側エッジＥo の外径を同一リブの
内側エッジＥi の外径に近づけることができる。即ち、
トレッド表面形状を半径Ｒ2 の円弧から形成した場合に
比べて、セカンドリブ７ｂ，ショルダーリブ７ｃではそ
れぞれ外側エッジＥo が半径Ｒ2 の軌道から嵩上げ量Ｈ
だけタイヤ径方向外側に突き出している。しかも、リブ
７ｂ，７ｃ内の内側エッジＥi に対する外側エッジＥo
のタイヤ径方向の嵩上げ量Ｈはタイヤ幅方向外側（ショ
ルダー側）ほど徐々に大きくなっている。
【００１１】一般に、空気入りタイヤでは図４の実線で
示すような接地形状Ｃを形成する。この破線で示した接
地形状の場合、接地前端線がタイヤ幅方向に対して傾斜
し、その傾斜角度がショルダー側ほど大きくなるので、
特にショルダーリブに偏摩耗を生じやすい。しかしなが
ら、本発明のタイヤでは各リブ７ａ〜７ｃの外側エッジ
Ｅo とトレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ1 を、各
リブ７ａ〜７ｃの内側エッジＥi とトレッド中央点Ｏと
を通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくし、嵩上げ量Ｈをタ
イヤ幅方向外側ほど徐々に大きくすることにより、図４
の破線で示すような接地形状Ｃ’を形成するので、各リ
ブ７ａ〜７ｃについて接地形状を適切にコントロールす
ることができ、ショルダー摩耗を主とする偏摩耗の発生
をトレッド全面にわたって抑制することができる。
示すような接地形状Ｃを形成する。この破線で示した接
地形状の場合、接地前端線がタイヤ幅方向に対して傾斜
し、その傾斜角度がショルダー側ほど大きくなるので、
特にショルダーリブに偏摩耗を生じやすい。しかしなが
ら、本発明のタイヤでは各リブ７ａ〜７ｃの外側エッジ
Ｅo とトレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ1 を、各
リブ７ａ〜７ｃの内側エッジＥi とトレッド中央点Ｏと
を通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくし、嵩上げ量Ｈをタ
イヤ幅方向外側ほど徐々に大きくすることにより、図４
の破線で示すような接地形状Ｃ’を形成するので、各リ
ブ７ａ〜７ｃについて接地形状を適切にコントロールす
ることができ、ショルダー摩耗を主とする偏摩耗の発生
をトレッド全面にわたって抑制することができる。
【００１２】本発明において、各リブ７ａ〜７ｃの外側
エッジＥo とトレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ1
を、各リブ７ａ〜７ｃの内側エッジＥi とトレッド中央
点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくすることが必
要であるが、各リブ７ａ〜７ｃにおいて内側エッジＥi
と外側エッジＥo との結ぶ踏面は任意の平面又は曲面か
ら構成することが可能である。
エッジＥo とトレッド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ1
を、各リブ７ａ〜７ｃの内側エッジＥi とトレッド中央
点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくすることが必
要であるが、各リブ７ａ〜７ｃにおいて内側エッジＥi
と外側エッジＥo との結ぶ踏面は任意の平面又は曲面か
ら構成することが可能である。
【００１３】また、外側エッジＥo の嵩上げ量Ｈは０．
３〜４ｍｍ、より好ましくは１〜２ｍｍにすることが望
ましい。この嵩上げ量Ｈが上記範囲から外れると偏摩耗
の抑制効果が得られない。更に、タイヤ赤道線ＣＬから
１／４トレッド幅より外側に位置するショルダーリブ７
ｃについては、図３に示すようにリブ幅Ｗに対する嵩上
げ量Ｈの正接ｔａｎθを０．０１〜０．１、より好まし
くは０．０３〜０．０６の範囲にすることが望ましい。
このリブ幅Ｗに対する嵩上げ量Ｈの正接ｔａｎθが上記
範囲から外れると偏摩耗の抑制効果が得られない。
３〜４ｍｍ、より好ましくは１〜２ｍｍにすることが望
ましい。この嵩上げ量Ｈが上記範囲から外れると偏摩耗
の抑制効果が得られない。更に、タイヤ赤道線ＣＬから
１／４トレッド幅より外側に位置するショルダーリブ７
ｃについては、図３に示すようにリブ幅Ｗに対する嵩上
げ量Ｈの正接ｔａｎθを０．０１〜０．１、より好まし
くは０．０３〜０．０６の範囲にすることが望ましい。
このリブ幅Ｗに対する嵩上げ量Ｈの正接ｔａｎθが上記
範囲から外れると偏摩耗の抑制効果が得られない。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズを１１Ｒ２２．５とし、図１に
示すタイヤ構造を有する重荷重用空気入りタイヤにおい
て、各リブの外側エッジＥo とトレッド中央点Ｏとを通
る円弧の半径Ｒ1 を、各リブの内側エッジＥi とトレッ
ド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくし、シ
ョルダーリブのリブ幅Ｗに対する嵩上げ量Ｈの正接ｔａ
ｎθ（図３参照）を特定した本発明タイヤと、トレッド
表面形状を半径Ｒ2の円弧から構成した従来タイヤとを
それぞれ製作した。なお、各タイヤのトレッドには４本
の主溝を設け、その溝深さを１４ｍｍとした。また、各
リブのリブ幅を３８ｍｍとした。
示すタイヤ構造を有する重荷重用空気入りタイヤにおい
て、各リブの外側エッジＥo とトレッド中央点Ｏとを通
る円弧の半径Ｒ1 を、各リブの内側エッジＥi とトレッ
ド中央点Ｏとを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくし、シ
ョルダーリブのリブ幅Ｗに対する嵩上げ量Ｈの正接ｔａ
ｎθ（図３参照）を特定した本発明タイヤと、トレッド
表面形状を半径Ｒ2の円弧から構成した従来タイヤとを
それぞれ製作した。なお、各タイヤのトレッドには４本
の主溝を設け、その溝深さを１４ｍｍとした。また、各
リブのリブ幅を３８ｍｍとした。
【００１５】これら試験タイヤを積載量１０トンのトラ
ックのフロントタイヤとして装着し、空気圧８００ｋＰ
ａとし、速度８０ｋｍ／ｈで６万ｋｍの高速道路走行を
行った後、トレッドセンター部における摩耗量とショル
ダー部における摩耗量を測定し、両者の比（ショルダー
部の摩耗量／センター部の摩耗量）を求め、その結果を
表１に示した。評価結果は、従来タイヤを１００とする
指数で示した。この指数値が小さいほどショルダー摩耗
が少ない。
ックのフロントタイヤとして装着し、空気圧８００ｋＰ
ａとし、速度８０ｋｍ／ｈで６万ｋｍの高速道路走行を
行った後、トレッドセンター部における摩耗量とショル
ダー部における摩耗量を測定し、両者の比（ショルダー
部の摩耗量／センター部の摩耗量）を求め、その結果を
表１に示した。評価結果は、従来タイヤを１００とする
指数で示した。この指数値が小さいほどショルダー摩耗
が少ない。
【００１６】
【表１】
【００１７】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤは従来タイヤに比べてショルダー摩耗の発生が少なく
なっていた。
ヤは従来タイヤに比べてショルダー摩耗の発生が少なく
なっていた。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を
設け、該主溝によって複数のリブを分割形成した空気入
りタイヤにおいて、各リブの外側エッジとトレッド中央
点とを通る円弧の半径Ｒ1 を、各リブの内側エッジとト
レッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくした
ことにより、各リブの外側エッジの外径を内側エッジの
外径に近づけ、しかも各リブ内の内側エッジに対する外
側エッジの嵩上げ量をタイヤ幅方向外側ほど徐々に大き
くするので、各リブについて接地形状を適切にコントロ
ールすることができ、ショルダー摩耗を主とする偏摩耗
の発生をトレッド全面にわたって抑制することができ
る。
レッドにタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を
設け、該主溝によって複数のリブを分割形成した空気入
りタイヤにおいて、各リブの外側エッジとトレッド中央
点とを通る円弧の半径Ｒ1 を、各リブの内側エッジとト
レッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ2 よりも大きくした
ことにより、各リブの外側エッジの外径を内側エッジの
外径に近づけ、しかも各リブ内の内側エッジに対する外
側エッジの嵩上げ量をタイヤ幅方向外側ほど徐々に大き
くするので、各リブについて接地形状を適切にコントロ
ールすることができ、ショルダー摩耗を主とする偏摩耗
の発生をトレッド全面にわたって抑制することができ
る。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例
示する子午線断面図である。
示する子午線断面図である。
【図２】図１のトレッド部を拡大して示す断面図であ
る。
る。
【図３】図１のショルダーリブを拡大して示す断面図で
ある。
ある。
【図４】空気入りタイヤの接地形状を示す平面図であ
る。
る。
１ ビード部 ２ カーカス層 ３ ビードコア ４ トレッド部 ５ ベルト層 ６ 主溝 ７ａ〜７ｃ リブ
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッドにタイヤ周方向に延びる少なく
とも４本の主溝を設け、該主溝によって複数のリブを分
割形成した空気入りタイヤにおいて、各リブの外側エッ
ジとトレッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ1 を、各リブ
の内側エッジとトレッド中央点とを通る円弧の半径Ｒ2
よりも大きくした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記半径Ｒ1 と前記半径Ｒ2 との差に基
づく各リブ内の内側エッジに対する外側エッジの嵩上げ
量をタイヤ幅方向外側ほど大きくした請求項１に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記外側エッジの嵩上げ量を０．３〜４
ｍｍにした請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 タイヤ赤道線から１／４トレッド幅より
外側に位置するリブについて、リブ幅に対する前記嵩上
げ量の正接ｔａｎθを０．０１〜０．１の範囲にした請
求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10051946A JPH11245622A (ja) | 1998-03-04 | 1998-03-04 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10051946A JPH11245622A (ja) | 1998-03-04 | 1998-03-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11245622A true JPH11245622A (ja) | 1999-09-14 |
Family
ID=12901051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10051946A Pending JPH11245622A (ja) | 1998-03-04 | 1998-03-04 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11245622A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1024032A2 (en) * | 1999-01-29 | 2000-08-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| WO2003053722A1 (fr) * | 2001-12-21 | 2003-07-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneu super-resistant |
| WO2003059654A1 (fr) * | 2002-01-16 | 2003-07-24 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneu super-resistant |
| WO2004028836A1 (ja) * | 2002-09-26 | 2004-04-08 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| US7041184B2 (en) * | 1999-03-18 | 2006-05-09 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Method of manufacturing tire including rotating rectilinear segment |
| JP2006298158A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008296911A (ja) * | 2008-08-11 | 2008-12-11 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2009075182A1 (ja) * | 2007-12-10 | 2009-06-18 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
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| JP2017024465A (ja) * | 2015-07-16 | 2017-02-02 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-03-04 JP JP10051946A patent/JPH11245622A/ja active Pending
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