JP2008296911A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】駆動輪の偏摩耗を抑制し、摩耗に伴う騒音（ピッチノイズ）の増大を抑制する。
【解決手段】ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向内側端２０Ａをトレッド１２の外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向内側端１８Ａを外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、センターリブ１６のタイヤ幅方向中央部分を外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く設定したので、各リブにおいて、タイヤ幅方向内側端の外径と外側端の外径との差が解消される傾向となり、駆動時の駆動力分布がタイヤ幅方向に均一になる。したがって、ショルダーリブ２０、セカンドリブ１８及びセンターリブ１６の各リブにおいての摩耗量がタイヤ幅方向に均一となり、トレッド１２の摩耗によるピッチノイズの悪化を防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに係り、特に、周方向に平行、または実質的に平行に延びる複数本の周方向溝と、周方向溝と交差する複数本の横方向溝とによって複数の陸部が形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤの偏摩耗の抑制、及び摩耗時の騒音（ピッチノイズ）の低減を図ることのできる空気入りタイヤに関する。

一般に空気入りタイヤは、駆動輪で使用されると、トレッド面のなかで最も突出した部分（通常はセンター部）が他の部分より多く摩耗する傾向にある。

これは非接地時にもともとタイヤがもっている外径の差（通常はセンター部の径＞ショルダー部の径）により、タイヤを転動させた際に、外径が大きい領域が大きな駆動力を発生し、陸部内でも最も外径が大きい部分（通常はタイヤ幅方向内寄りの部分）が外寄りの部分より多く摩耗する傾向にある。

これらの結果、摩耗量が踏面内で不均一になる現象が生じ、摩耗時の接地形状が徐々に変化して接地する順番が狂うことにより、各陸部の実質的な位相（周方向の）がずれたり、多く摩耗した部分が荷重を負担できなくなり、その周囲の部分の荷重負担が増大し、踏み込み時の打撃が大きくなるため騒音（ピッチノイズ）の悪化をきたし、新品時の性能を維持できなくなるため、これを改良することが強く望まれている。

一方、このような摩耗に伴う性能を悪化を抑制するために、例えば、トレッドを２層構造にして、下側に軟ゴムを配することにより、摩耗時の打撃を緩和したり、パターンデザインを変更して騒音レベルを予め下げておく等の手法がとられている。

しかし、トレッドを２層構造にすることには、製造上困難であったり、陸部の剛性が低下して操縦安定性を悪化させる等のデメリットがある。

また、パターンデザインを変更することは商品性、デザインの自由度を確保する上から問題があったり、他性能へ与える影響が大きい場合もあるのでできれば避けたい。

本発明は、上記のような従来技術が有するこのような問題を解決することを課題としてなされたものであり、駆動輪の偏摩耗を抑制し、摩耗に伴う騒音（ピッチノイズ）の増大を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の発明は、周方向に平行、または実質的に平行に延びる複数本の周方向溝と、前記周方向溝と交差する複数本の横方向溝とによって複数の陸部が形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、前記周方向溝は偶数本形成されており、タイヤ幅方向中央部分に配置された中央陸部は、タイヤ幅方向中央部分がトレッドのクラウン部外輪郭線よりもδ３低い。

次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向中央部分に配置された中央陸部は、タイヤ幅方向中央部分（即ち、タイヤ赤道面上の部分）が、クラウン部外輪郭線よりもδ３低い。これにより、中央陸部内の外径の差（タイヤ幅方向中央部分の外径とその両外側端の外径との差）が解消される傾向となり、駆動時の駆動力分布がタイヤ幅方向に均一になり、中央陸部の摩耗量はタイヤ幅方向に均一になる。

中央陸部をタイヤ幅方向に均一に摩耗させることができるので、摩耗によるピッチノイズの悪化を防止することができる。
なお、中央陸部の踏面は、タイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向両側へ行くにしたがってクラウン部外輪郭線に徐々に接近させることが好ましい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝は偶数本形成されている。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する第２の陸部は、タイヤ幅方向の内側端が、トレッドのクラウン部外輪郭線よりもδ２低い。

次に請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第２の陸部は、タイヤ幅方向の内側端がトレッドのクラウン部外輪郭線よりもδ２低い。これにより、第２の陸部内の外径の差（タイヤ幅方向内側端の外径と外側端の外径との差）が解消される傾向となり、駆動時の駆動力分布がタイヤ幅方向に均一になり、第２の陸部の摩耗量はタイヤ幅方向に均一になる。

第２の陸部をタイヤ幅方向に均一に摩耗させることができるので、摩耗によるピッチノイズの悪化を防止することができる。
なお、第２の陸部の踏面は、タイヤ幅方向内側端から外側に行くにしたがってクラウン部外輪郭線に徐々に接近させることが好ましい。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗を防止し、摩耗によるピッチノイズの悪化を防止することができる、という優れた効果を有する。

［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。

図２には、乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／４５ＺＲ１７）１０のトレッドパターンが示されている。
「乗用車用タイヤ」とは、下記規格に記載されているタイヤである。
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用されている地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual" であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book"にて規定されている。

この空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）両側に各々２本ずつ合計４本の周方向溝１４が形成されている。

これらの周方向溝１４によってトレッド１２には、タイヤ幅方向中央部にセンターリブ１６、センターリブ１６のタイヤ幅方向外側にセカンドリブ１８、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向外側にショルダーリブ２０が区画されている。

なお、セカンドリブ１８はタイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝２２によってタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に複数個の陸部１９に区画されており、ショルダーリブ２０は複数の傾斜溝２４によってタイヤ周方向に複数個の陸部２１に区画されている。

ここで、セカンドリブ１８の陸部１９及びショルダーリブ２０の陸部２１は、ピッチノイズの低減を図るための一般的に知られている手法を用いて、各々のタイヤ周方向の長さや配列ピッチが決められている。

図１の断面図で示すように、トレッド１２の外輪郭線ＯＬ（２点鎖線で図示）は、タイヤ赤道面ＣＬ付近が曲率半径Ｒ１の円弧曲線、そのタイヤ幅方向外側部分が曲率半径Ｒ２の円弧曲線、さらにそのタイヤ幅方向外側部分が曲率半径Ｒ３の円弧曲線に設定されている。なお、曲率半径Ｒ１の円弧曲線、曲率半径Ｒ２の円弧曲線及び曲率半径Ｒ３の円弧曲線のいずれも、曲率中心はタイヤ内側に位置している。

本実施形態では、曲率半径Ｒ１が１２００mm、曲率半径Ｒ２が９４０mm、曲率半径Ｒ３が１５０mmである。

ここで、ショルダーリブ２０（陸部２１）の踏面は、タイヤ幅方向内端２０Ａが外輪郭線ＯＬよりもδ１低く、タイヤ幅方向内側端２０Ａとこのタイヤ幅方向内側端２０Ａからショルダーリブ２０の幅ｗの１／３の寸法だけタイヤ幅方向外側へ離れた点２０Ｃとの間の領域では、タイヤ幅方向内側端２０Ａを通り点２０Ｃにおいて外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径Ｒ４で規定される円弧状の表面形状に設定されており、点２０Ｃとタイヤ幅方向外側端２０Ｂとの間の領域では外輪郭線ＯＬと一致するように表面形状が設定されている。なお、曲率半径Ｒ４の円弧状の表面形状の曲率中心はタイヤ内側に位置している。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、δ１が０．３mm、曲率半径Ｒ４が８７mmである。

なお、ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向内側面２０ａは、トレッドのクラウン部外輪郭線に立てた法線ｈに対して平行（法線ｈに対してタイヤ幅方向内側面２０ａの角度（本発明のθ1 ）は０°）である。

次に、セカンドリブ１８（陸部１９）の踏面は、タイヤ幅方向内側端１８Ａが外輪郭線ＯＬよりもδ２低く、タイヤ幅方向内側端１８Ａとタイヤ幅方向外側端１８Ｂとの間の領域（即ち、踏面全体）では、タイヤ幅方向内側端１８Ａを通りタイヤ幅方向外側端１８Ｂにおいて外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径Ｒ５で規定される円弧状の表面形状に設定されている。なお、曲率半径Ｒ５の円弧状の表面形状の曲率中心はタイヤ内側に位置している。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、δ２が０．３mm、曲率半径Ｒ５が５７２mmである。

なお、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向内側面１８ａは法線ｈに対して平行（法線ｈに対してタイヤ幅方向内側面１８ａの角度（本発明のθ1 ）は０°）であり、タイヤ幅方向外側面１８ｂは法線ｈに対して平行（法線ｈに対してタイヤ幅方向外側面１８ｂの角度（本発明のθ2 ）は０°）である。

次に、センターリブ１６の踏面は、タイヤ幅方向中央部分（タイヤ赤道面ＣＬ上）が外輪郭線ＯＬよりもδ３低く、タイヤ幅方向中央付近ではタイヤ外側に曲率中心を有する曲率半径Ｒ６の円弧状の表面形状に設定されている。さらに、センターリブ１６の踏面は、タイヤ幅方向両側部分では、タイヤ内側に曲率中心を有し、タイヤ幅方向内側において前記曲率半径Ｒ６の円弧状の表面に滑らかに繋がり、タイヤ幅方向外端１６Ａにおいて外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径Ｒ７で規定される円弧状の表面形状に設定されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、δ３が０．３mm、曲率半径Ｒ６が４４８mm、曲率半径Ｒ７が３０３mmである。

なお、センターリブ１６のタイヤ幅方向外側面１６ａは、法線ｈに対して平行（法線ｈに対してタイヤ幅方向外側面１６ａの角度は０°）である。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２以外の構造は、通常のラジアルタイヤの構造と同様なので説明は省略する。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向内側端２０Ａをトレッド１２の外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向内側端１８Ａを外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、センターリブ１６のタイヤ幅方向中央部分を外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く設定したので、各リブにおいて、タイヤ幅方向内側端の外径と外側端の外径との差が解消される傾向となり、駆動時の駆動力分布がタイヤ幅方向に均一になる。

したがって、ショルダーリブ２０、セカンドリブ１８及びセンターリブ１６の各リブにおいての摩耗量がタイヤ幅方向に均一となり、トレッド１２の摩耗によるピッチノイズの悪化を防止できる。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、δ１，δ２及びδ３を各々０．３mmとしたが、本発明はこれに限らず、一般の乗用車用タイヤの場合、その接地圧とトレッド１２のゴムの圧縮剛性から判断して、δ１，δ２及びδ３は最大で１mm程度が適当である。

乗用車用タイヤである本実施形態の空気入りタイヤ１０の場合、δ１，δ２及びδ３が１mmを越えると、センターリブ１６のタイヤ幅方向外端１６Ａ、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向内側端１８Ａ及びショルダーリブ２０のタイヤ幅方向内側端２０Ａが路面に接地しなくなり、接地面積が減少して他の領域（陸部）の路面との打撃を大きくするので、新品時の騒音に悪影響を及ぼしたり、陸部の摩耗量が逆にタイヤ幅方向外側の端部で極端に増加して好ましくない。

なお、δ１，δ２及びδ３の値は、タイヤが使用される荷重等によって適宜変更され、重荷重用タイヤでは１mm以上になることもある。

また、δ１，δ２及びδ３は、各々等しくても良いし、別々の値を取っても良い。
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ３０では、センターリブ１６のタイヤ幅方向外側面１６ａが法線ｈに対して溝開口部が開く方向にθa （＝１５°）傾斜しており、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向外側面１８ｂが法線ｈに対して溝開口部が開く方向にθb （＝１５°）傾斜している。なお、その他の構成は第１の実施形態と同様である。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ３０の作用を説明する。

センターリブ１６のタイヤ幅方向外側面１６ａを法線ｈに対して溝開口部が開く方向にθa （＝１５°）傾斜させたので、第１の実施形態に比較してタイヤ幅方向外端１６Ａ付近の圧縮剛性が高くなり、縦撓み量が少なくなる。このため、センターリブ１６の摩耗量をタイヤ幅方向により一層均一にすることができ、摩耗によるピッチノイズの悪化をより一層防止することができる。

また、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向外側面１８ｂを法線ｈに対して溝開口部が開く方向にθb （＝１５°）傾斜させたので、タイヤ幅方向内側面１８ａ付近に比較してタイヤ幅方向外側面１８ｂ付近の圧縮剛性が高くなり、タイヤ幅方向外側面１８ｂ付近の縦撓み量がタイヤ幅方向内側面１８ａ付近の縦撓み量よりも少なくなる。このため、セカンドリブ１８の摩耗量をタイヤ幅方向により一層均一にすることができ、摩耗によるピッチノイズの悪化をより一層防止することができる。

なお、一つのリブ（陸部）において、タイヤ幅方向外側面が法線ｈとなす角度は、タイヤ幅方向内側面が法線ｈとなす角度よりも５度以上の差があると効果的である。

なお、上記実施形態では、周方向溝１４が４本であったが、周方向溝１４の本数はこれに限らず、周方向溝１４は３本以下または５本以上であっても良い。

また、上記実施形態では、センターリブ１６に傾斜溝（横溝）が形成されていなかったが、センターリブ１６に横方向溝を形成しても良い。センターリブ１６を横方向溝によって複数の陸部に区分した場合にも、セカンドリブ１８及びショルダーリブ２０と同様に、ピッチノイズの悪化を防止することができる。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、トレッドに周方向溝を４本有する本発明の適用された実施例のタイヤ２種、比較例のタイヤ３種及び従来例のタイヤ１種を用意し、摩耗試験及び騒音試験を行った。
(1) 摩耗試験
摩耗試験は、試験タイヤ（タイヤサイズ：２２５／４５ＺＲ１７）を７．５Ｊのリムに内圧２２０ｋｐａで組み付け、実車に装着して行った。試験条件は以下の通りである。

車両：ＦＦ乗用車
装着位置：前輪
前輪荷重：５００kg（４名乗車相当）
速度：０〜２００km/h
走行距離：１００００km
比較評価は、各リブの内側端と外側端との摩耗量差を、従来例のタイヤを１００として指数表示した。

数値は便宜上小さいほどリブ内の摩耗量差が小さく良好なことを示す。結果は下記の表１に記載した通りである。
(2) 騒音試験
騒音試験は、上記摩耗試験後の摩耗タイヤを用い、ドラム騒音試験機で行った。試験条件は以下の通りである。

路面：セーフティーウォーク
スリップ角度：０度
負荷制動力：自由転動
室温：３０°Ｃ
荷重：５００kg
速度：４０km/h
騒音計を、タイヤ踏み込み側から５０ｃｍの距離に設置し、上記摩耗タイヤのピッチ１次帯域の騒音レベルを従来例のタイヤを１００として指数表示した。数値は小さいほど騒音レベルが低く良好なことを示す。結果は下記の表１に示した通りである。
(3) 試験タイヤ
実施例１のタイヤ：第１の実施形態のタイヤ（図１，２参照）である。

実施例２のタイヤ：第２の実施形態のタイヤ（図３参照）である。

比較例１のタイヤ：図４に示す断面形状を有する空気入りタイヤ３２であり、実施例１，２のタイヤと同一構成には同一符号を付している。比較例１の空気入りタイヤ３２は、ショルダーリブ２０の踏面の形状は第１の実施例と同形状である。セカンドリブ１８の踏面は、内端部１８Ａ及び外端部１８Ｂが各々外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、この内端部１８Ａ及び外端部１８Ｂを通りタイヤ幅方向中央部分で外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径Ｒ８で規定される円弧状の表面形状に設定されている。また、センターリブ１６の踏面は、幅方向端部１６Ａが外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、この幅方向端１６Ａを通りタイヤ幅方向中央部分で外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径Ｒ９で規定される円弧状の表面形状に設定されている。なお、ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向内側面２０ａ、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向内側面１８ａ及びタイヤ幅方向外側面１８ｂ、センターリブ１６のタイヤ幅方向外側面１６ａは、各々法線ｈに対して平行である。

比較例２のタイヤ：図５に示す断面形状を有する空気入りタイヤ３４であり、センターリブ１６の踏面の形状は比較例１と同形状ある。セカンドリブ１８の踏面の形状は、タイヤ幅方向外側端１８Ｂが外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、タイヤ幅方向外側端１８Ｂを通りタイヤ幅方向内側端１８Ａにおいて外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径Ｒ１０で規定される円弧状の表面形状に設定されている。また、ショルダーリブ２０の踏面の形状は、全体が外輪郭線ＯＬと一致している。なお、ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向内側面２０ａ、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向内側面１８ａ及びタイヤ幅方向外側面１８ｂ、センターリブ１６のタイヤ幅方向外側面１６ａは、各々法線ｈに対して平行である。

比較例３のタイヤ：図６に示す断面形状を有する空気入りタイヤ３６であり、各リブの踏面が実施例１の空気入りタイヤ（図１参照）と同傾向の曲面構成とされているが、δ１、δ２及びδ３を各々１．０mmとしたタイヤである。なお、ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向内側面２０ａ、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向内側面１８ａ及びタイヤ幅方向外側面１８ｂ、センターリブ１６のタイヤ幅方向外側面１６ａは、各々法線ｈに対して平行である。

従来例１のタイヤ：図７に示す断面形状を有する空気入りタイヤ３８であり、センターリブ１６、セカンドリブ１８及びショルダーリブ２０の何れのリブの踏面も外輪郭線ＯＬと一致している。なお、ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向内側面２０ａ、セカンドリブ１８のタイヤ幅方向内側面１８ａ及びタイヤ幅方向外側面１８ｂ、センターリブ１６のタイヤ幅方向外側面１６ａは、各々法線ｈに対して平行である。

試験の結果、本発明の適用された実施例１及び実施例２のタイヤは、従来例１及び比較例１〜３のタイヤに比較して偏摩耗が少なく、摩耗による騒音（ピッチノイズ）も小さいことが分かる。
（試験例２）
本発明の効果を確かめるために、トレッドに周方向溝を５本有する本発明の適用された実施例のタイヤ１種及び従来例のタイヤ１種を用意し、試験例１と同様の摩耗試験及び騒音試験を行った。

従来例２のタイヤ：図８に示す断面形状を有する空気入りタイヤ４０であり、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上及び、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側に各々２本ずつ合計５本の周方向溝１４が形成されている。これら５本の周方向溝１４によってトレッド１２には、ショルダーリブ４２、セカンドリブ４４及びサードリブ４６が区画されている。なお、トレッド１２の外輪郭線ＯＬの形状は、試験例１の試験タイヤと同一である。また、リブの側面（周方向溝１４の溝側壁）は、何れも法線ｈに対して平行である。

実施例３のタイヤ：図９に示す断面形状を有する空気入りタイヤ４８であって、ショルダーリブ４２の踏面は、タイヤ幅方向内端４２Ａが外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、タイヤ幅方向内側端４２Ａとこのタイヤ幅方向内側端４２Ａからショルダーリブ４２の幅ｗの１／３の寸法だけタイヤ幅方向外側へ離れた点４２Ｃとの間の領域では点４２Ｃにおいて外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径で規定される円弧状の表面形状を有しており、点４２Ｃのタイヤ幅方向外側の領域では外輪郭線ＯＬと一致するように表面形状が設定されている。

セカンドリブ４４の踏面は、タイヤ幅方向内端４４Ａが外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、このタイヤ幅方向内側端４４Ａを通りタイヤ幅方向外側端４４Ｂで外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径で規定される円弧状の表面形状を有している。

サードリブリブ４６の踏面は、タイヤ幅方向内端４６Ａが外輪郭線ＯＬよりも０．３mm低く、このタイヤ幅方向内側端４６Ａを通りタイヤ幅方向外側端４６Ｂで外輪郭線ＯＬと内接する曲率半径で規定される円弧状の表面形状を有している。

試験の結果、本発明の適用された実施例３のタイヤは、従来例２のタイヤに比較して偏摩耗が少なく、摩耗による騒音（ピッチノイズ）も小さいことが分かる。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンである。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。 比較例１に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。 比較例２に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。 比較例３に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。 従来例１に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。 従来例２に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。 実施例３に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周方向溝
１６ センターリブ（中央陸部）
１６ａ タイヤ幅方向外側面（側壁）
１８ セカンドリブ（第２の陸部）
１８Ａ タイヤ幅方向内側端（内側端）
１８ａ タイヤ幅方向内側面（側壁）
１８ｂ タイヤ幅方向外側面（側壁）
２０ａ タイヤ幅方向内側面（側壁）
２０Ａ タイヤ幅方向内側端（内側端）
２２ 傾斜溝（横方向溝）
２４ 傾斜溝（横方向溝）
３０ 空気入りタイヤ
４６ サードリブ（陸部）
４８ 空気入りタイヤ
ＯＬ クラウン部外輪郭線
ｈ 法線

Claims (3)

1. 周方向に平行、または実質的に平行に延びる複数本の周方向溝と、前記周方向溝と交差する複数本の横方向溝とによって複数の陸部が形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向中央部分に配置された中央陸部は、タイヤ幅方向中央部分がトレッドのクラウン部外輪郭線よりもδ３低い空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝は偶数本形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する第２の陸部は、タイヤ幅方向の内側端が、トレッドのクラウン部外輪郭線よりもδ２低い請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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