JP6759787B2

JP6759787B2 - タイヤ

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Publication number: JP6759787B2
Application number: JP2016138617A
Authority: JP
Inventors: 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-07-13
Filing date: 2016-07-13
Publication date: 2020-09-23
Anticipated expiration: 2036-07-13
Also published as: JP2018008601A

Description

本発明は、ショルダーリブの偏摩耗を抑制し得るタイヤに関する。

一般に、トレッド端側に設けられたショルダー陸部は、直進時及び旋回時において、接地圧の変化が大きく、偏摩耗が生じ易い。特に、ショルダー陸部がタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブとして形成されている場合、走行時、タイヤ軸方向の両端部のみならず、タイヤ軸方向の中央部に局部的なすべりが生じ易い。このため、ショルダーリブは、そのタイヤ軸方向両側の端縁のみならず、タイヤ軸方向の中央部にも偏摩耗が生じ易い傾向があった。

特開２００４−３５２１７３号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ショルダーリブに円環状にのびる環状サイプを設けることを基本として、ショルダーリブの偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブとが少なくとも設けられており、前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の中央部には、トレッド平面視において、円環状にのびる環状サイプがタイヤ周方向に複数設けられていることを特徴としている。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接してミドル陸部が設けられており、前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の幅Ｗ１と前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２が１．０〜１．６であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ショルダーリブは、タイヤ軸方向の両側の端を結ぶ直線に対してタイヤ半径方向外側に滑らかに凸となる踏面を有し、前記直線からの前記踏面の最大突出量は、前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の幅の０．１％〜０．４％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記環状サイプの深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの０．２０〜０．５５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記環状サイプは、０．５〜２．０mmのサイプ幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記環状サイプから前記ショルダーリブの端縁までの最短距離は、前記環状サイプのタイヤ軸方向の外径の１．０〜２．０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記ショルダーリブのタイヤ軸方向外側に、タイヤ半径方向内側に凹んだ段差を有して細ショルダーリブが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記細ショルダーリブのタイヤ軸方向の幅は、前記環状サイプのタイヤ軸方向の外径よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブとが設けられている。ショルダーリブのタイヤ軸方向の中央部には、トレッド平面視において、円環状にのびる環状サイプがタイヤ周方向に複数設けられている。

このような環状サイプは、前記ショルダーリブの中央部に多方向の応力が作用した場合でも、その歪みを効果的に抑制することができ、ひいてはショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ線断面図である。図１のショルダーリブ及びミドル陸部の拡大図が示されている。図３のＢ−Ｂ線断面図である。（ａ）は、平坦な踏面を有するショルダーリブを接地させたときの踏面に作用する接地圧の分布を示すグラフであり、（ｂ）は、本実施形態のショルダーリブを接地させたときの踏面に作用する接地圧の分布を示すグラフである。図１のクラウンリブの拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用されるが、乗用車用とされても良い。また、本発明は、他の実施形態として、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤにも用いることができる。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝３及びクラウン主溝４が設けられている。ショルダー主溝３は、トレッド端Ｔｅ側に設けられている。クラウン主溝４は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態のクラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの各側に１本ずつ設けられている。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ設けられるものでも良い。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、それぞれ、タイヤ周方向に直線状にのびている。ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるものでも良い。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ３及びクラウン主溝４の溝幅Ｗ４は、重荷重用の空気入りタイヤの場合、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜７．０％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。望ましい態様として、本実施形態では、前記溝幅Ｗ３と前記溝幅Ｗ４とが互いに等しい。

図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びクラウン主溝４の溝深さｄ２は、重荷重用の空気入りタイヤの場合、例えば、１０〜２５mmであるのが望ましい。但し、各主溝３、４は、上述した寸法に限定されるものではない。

トレッド部２には、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブ５が少なくとも設けられている。本明細書において、「リブ」とは、陸部を完全に横切る横溝が設けられていない態様を意味する。上記横溝は、溝幅が２mm以上のものとして定義される。一方、「サイプ」は、幅が２mm未満の切れ込みを意味する。

また、トレッド部２には、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４に区分され、ショルダーリブ５に隣接するミドル陸部６と、一対のクラウン主溝４の間のクラウンリブ７とが設けられている。

トレッド部２は、ベースゴム層８及びキャップゴム層９で構成されている。キャップゴム層９は、例えば、ベースゴム層８のタイヤ半径方向外側に配され、かつ、ベースゴム層８よりも低いゴム硬度を有する。各リブ及び陸部は、例えば、キャップゴム層９に形成されている。ベースゴム層８及びキャップゴム層９を有するトレッド部２は、ベースゴム層８に硬いゴムを採用しつつ、キャップゴム層９に柔らかいゴムを採用でき、高いグリップ力を得ながら転がり抵抗を小さくすることができる。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

図３には、図１のショルダーリブ５及びミドル陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、本実施形態では、ショルダーリブ５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１とミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、例えば、１．０〜１．６とされている。このような比Ｗ１／Ｗ２を有するタイヤは、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮する。

ショルダーリブ５のタイヤ軸方向の中央部１１には、トレッド平面視において、円環状にのびる環状サイプ１０がタイヤ周方向に複数設けられている。

好ましい態様では、少なくとも、環状サイプ１０が、ショルダーリブ５の幅方向の中心５ｃに接するか、これを横切っている。

また、好ましい態様では、環状サイプ１０は、例えば、最大幅と最小幅との比が１．５以下の略円形状とされる。本実施形態の環状サイプ１０は、前記比が１．０の円形状とされている。

このような環状サイプ１０は、ショルダーリブ５の中央部１１に多方向の応力が作用した場合でも、その歪みを効果的に抑制することができ、ひいてはショルダーリブ５の偏摩耗を抑制することができる。

とりわけ、本実施形態のタイヤは、ショルダーリブ５及びミドル陸部６の幅が上記関係を有しているため、ショルダーリブ５の偏摩耗を抑制しつつ、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮することができる。

上述の効果をさらに発揮するために、環状サイプ１０からショルダーリブ５の端縁までの最短距離Ｌ１は、環状サイプ１０のタイヤ軸方向の外径Ｗ５の好ましくは１．０倍以上、より好ましくは１．２倍以上であり、好ましくは２．０倍以下、より好ましくは１．８倍以下である。

タイヤ周方向で隣り合う環状サイプ１０の間の距離Ｌ２は、例えば、環状サイプ１０の前記外径Ｗ５の好ましくは１．０倍以上、より好ましくは２．５倍以上であり、好ましくは５．０倍以下、より好ましくは３．５倍以下である。このような環状サイプ１０の配置は、ショルダーリブの剛性低下を抑制しつつ、中央部１１の偏摩耗を抑制することができる。

上述の効果をさらに発揮するために、環状サイプ１０のタイヤ軸方向の外径Ｗ５は、例えば、ショルダーリブ５の幅Ｗ１の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。

環状サイプ１０は、例えば、０．５〜２．０mmのサイプ幅ｔ１を有している。サイプ幅ｔ１は、より好ましくは１．０〜１．５mmである。このような環状サイプ１０は、ショルダーリブ５の剛性低下を抑制しつつ、中央部１１の偏摩耗をさらに抑制することができる。

図４には、図３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、環状サイプ１０の底は、キャップゴム層９内に位置しているのが望ましい。これにより、前記底を起点としたリブのクラックの発生を抑制することができる。

環状サイプ１０の深さｄ３は、ショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．２０倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。このような環状サイプ１０は、底を起点としたクラックの発生を抑制しつつ、中央部の偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態では、前記正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、ショルダーリブ５は、タイヤ軸方向の両側の端１３を結ぶ直線１２に対してタイヤ半径方向外側に滑らかに凸となる踏面を有しているのが望ましい。

図５（ａ）には、平坦な踏面を有するショルダーリブ５を平面に前記正規荷重で接地させたときの、踏面に作用する接地圧の分布を示すグラフが示されている。図５（ｂ）には、本実施形態のショルダーリブ５を平面に前記正規荷重で接地させたときの、踏面に作用する接地圧の分布を示すグラフが示されている。図５（ａ）及び（ｂ）において、横軸はショルダーリブ５の踏面の位置Ｐｏを表している。横軸上のＳｃは、ショルダーリブ５の中心に該当し、横軸上のＳｅはショルダーリブ５の端縁に該当する。縦軸は、各部に作用する接地圧Ｐｒの大きさを表している。

図５（ａ）に示されるように、平坦な踏面を有するショルダーリブの場合、端縁に大きな接地圧が作用している。これは、端縁の偏摩耗を招く原因となる。一方、図５（ｂ）に示されるように、タイヤ半径方向外側に滑らかに凸となる踏面を有している本実施形態のショルダーリブ５は、端縁に過度な接地圧が作用しておらず、端縁の偏摩耗を抑制することができる。本実施形態のショルダーリブ５は、上述した環状サイプ１０で中央部の偏摩耗を抑制し、かつ、踏面の形状を改善することで端縁の偏摩耗を抑制している。これにより、ショルダーリブ５の全域で偏摩耗が抑制される。

図４に示されるように、上記の効果をさらに高めるために、前記直線１２からの踏面の最大突出量ｔ２は、例えば、ショルダーリブ５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．１％〜０．４％であるのが望ましい。

図３に示されるように、ショルダーリブ５には、さらに、一端が主溝に連なりかつ他端が陸部内で途切れるラグサイプ１５が設けられているのが望ましい。ラグサイプ１５のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の０．５％〜１．５％である。このようなラグサイプ１５は、ショルダーリブ５の端縁の偏摩耗をさらに抑制することができる。

さらに望ましい態様として、本実施形態のトレッド部２には、ショルダーリブ５のタイヤ軸方向外側に、タイヤ半径方向内側に凹んだ段差を有して細ショルダーリブ２０が設けられている。細ショルダーリブ２０は、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦サイプ１８を介してショルダーリブ５のタイヤ軸方向外側に隣接している。

図４に示されるように、ショルダーリブ５の端１３から細ショルダーリブ２０の踏面までのタイヤ半径方向の段差量ｔ３は、重荷重用の空気入りタイヤの場合、例えば、１．５〜３．５mmである。このような細ショルダーリブ２０は、ショルダーリブ５の代わりに摩耗し、ひいてはショルダーリブ５の偏摩耗を抑制することができる。なお、本実施形態のタイヤ１は、前記正規状態で前記正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したとき、細ショルダーリブ２０が接地する。即ち、本実施形態では、細ショルダーリブ２０のタイヤ軸方向の端縁が、トレッド端Ｔｅに該当する。

細ショルダーリブ２０は、例えば、平坦な踏面を有しているのが望ましい。このような細ショルダーリブ２０は、その踏面全体で接地でき、ひいてはショルダーリブの端縁に作用する接地圧を小さくするのに役立つ。

細ショルダーリブ２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、環状サイプ１０のタイヤ軸方向の外径Ｗ５（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、細ショルダーリブ２０の前記幅Ｗ６は、環状サイプ１０の前記外径Ｗ５の０．５０〜０．７０倍である。このような細ショルダーリブ２０は、ショルダーリブ５の端縁に作用する接地圧を適度に小さくでき、ひいてはショルダーリブ５の端縁及び中央部を均一に摩耗させることができる。

図３に示されるように、ミドル陸部６には、例えば、陸部を横切る第１ミドルサイプ２３と、両端が陸部内で途切れる第２ミドルサイプ２４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１ミドルサイプ２３は、例えば、ジグザグ状に曲がる部分を有している。具体的には、第１ミドルサイプ２３は、ショルダー主溝３から斜めにのびる第１部分２５と、クラウン主溝４から斜めにのびる第２部分２６と、これらの間の第３部分２７とを含んでいる。

第１部分２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して２５〜３５°の角度θ１で傾斜している。第１部分２５は、例えば、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中央部までのびている。

第２部分２６は、例えば、第１部分２５と同じ向きに傾斜している。望ましい態様として、本実施形態の第２部分２６は、タイヤ軸方向に対して第１部分２５と同じ角度θ２で傾斜している。第２部分２６は、例えば、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中央部までのびている。

第３部分２７は、例えば、第１部分２５及び第２部分２６とは逆向きに傾斜している。第３部分２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１部分２５よりも大きい角度θ３で傾斜している。前記角度θ３は、例えば、６０〜８０°である。

このような第１ミドルサイプ２３は、ミドル陸部６の多方向のすべりが抑制され、ひいてはその偏摩耗が抑制される。しかも、このような第１ミドルサイプ２３は、サイプ壁同士が接触したとき、ミドル陸部６の見かけの剛性を維持することができ、ひいては優れた操縦安定性を提供し得る。

第２ミドルサイプ２４は、例えば、第１ミドルサイプ２３の第１部分２５又は第２部分２６に沿ってのびる一対の外側部２８と、一対の外側部２８の間に配された内側部２９とを含んでいる。

内側部２９は、外側部２８とは逆向きに傾斜している。内側部２９のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、第１ミドルサイプ２３の第３部分２７の前記角度θ３よりも大きいのが望ましい。前記角度θ４は、例えば、７５〜８５°である。このような内側部２９を有する第２ミドルサイプ２４は、ミドル陸部６の中央部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

ミドル陸部６には、ショルダーリブ５同様、一端が主溝に連なりかつ他端が陸部内で途切れるラグサイプ１５が設けられているのが望ましい。このようなラグサイプ１５は、ミドル陸部６の端縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図６には、図１のクラウンリブ７の拡大図が示されている。図６に示されるように、クラウンリブ７には、例えば、第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２がタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１クラウンサイプ３１は、例えば、タイヤ赤道Ｃの一方側（図６では左側）のクラウン主溝４から斜めにのび、クラウンリブ７内で途切れている。第２クラウンサイプ３２は、例えば、タイヤ赤道Ｃの他方側（図６では右側）のクラウン主溝４から斜めにのび、クラウンリブ７内で途切れている。このような各クラウンサイプ３１、３２は、クラウンリブ７の剛性を維持しつつ、その偏摩耗を抑制することができる。

第１クラウンサイプ３１と第２クラウンサイプ３２とは、互いに同じ向きに傾斜してるのが望ましい。本実施形態では、第１クラウンサイプ３１と第２クラウンサイプ３２とが互いに平行にのびている。クラウンサイプ３１、３２のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、３５〜５０°である。このようなクラウンサイプ３１、３２は、クラウンリブ７の多方向のすべりを抑制することができる。

各クラウンサイプ３１、３２は、タイヤ赤道Ｃを横切っているのが望ましい。クラウンサイプ３１、３２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、クラウンリブ７の幅Ｗ７の０．５５〜０．７０倍であるのが望ましい。このような各クラウンサイプ３１、３２は、クラウンリブ７の中央部及び端縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

クラウンリブ７には、ショルダーリブ５及びミドル陸部６同様、一端が主溝に連なりかつ他端が陸部内で途切れるラグサイプ１５が設けられているのが望ましい。このようなラグサイプ１５は、クラウンリブ７の偏摩耗をさらに抑制することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、ショルダーリブに環状サイプが設けられず、ジグザグ状のサイプが設けられたタイヤが試作された。

各タイヤとも、表１に示された構成以外は、実質的に同じ仕様である。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：２２０mm
各主溝の溝深さ：１４．５mm
リム：８．２５×２２．５
内圧：：９００kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

各タイヤについて、耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で、ショルダーリブの偏摩耗を原因とする振動が発生するまで走行したときの距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記振動が発生するまでの走行距離が大きく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ショルダーリブの偏摩耗を効果的に抑制していることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
５ショルダーリブ
１０環状サイプ
１１中央部
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブとが少なくとも設けられており、
前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の中央部には、トレッド平面視において、円環状にのびる環状サイプがタイヤ周方向に複数設けられており、
正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
前記ショルダーリブは、タイヤ軸方向の両側の端を結ぶ直線に対してタイヤ半径方向外側に滑らかに凸となる踏面を有し、
前記直線からの前記踏面の最大突出量は、前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の幅の０．１％〜０．４％であるタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブとが少なくとも設けられており、
前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の中央部には、トレッド平面視において、円環状にのびる環状サイプがタイヤ周方向に複数設けられており、
前記環状サイプの深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの０．２０〜０．５５倍であるタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブとが少なくとも設けられており、
前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の中央部には、トレッド平面視において、円環状にのびる環状サイプがタイヤ周方向に複数設けられており、
前記環状サイプから前記ショルダーリブの端縁までの最短距離は、前記環状サイプのタイヤ軸方向の外径の１．０〜２．０倍であるタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブと、前記ショルダーリブのタイヤ軸方向外側に、タイヤ半径方向内側に凹んだ段差を有して細ショルダーリブとが設けられており、
前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の中央部には、トレッド平面視において、円環状にのびる環状サイプがタイヤ周方向に複数設けられているタイヤ。
前記細ショルダーリブのタイヤ軸方向の幅は、前記環状サイプのタイヤ軸方向の外径よりも小さい請求項４記載のタイヤ。
前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接してミドル陸部が設けられており、
前記ショルダーリブのタイヤ軸方向の幅Ｗ１と前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２が１．０〜１．６である請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
前記環状サイプは、０．５〜２．０mmのサイプ幅を有する請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。