JP6848359B2

JP6848359B2 - タイヤ

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Publication number: JP6848359B2
Application number: JP2016218231A
Authority: JP
Inventors: 山本　哲也; 哲也山本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-11-08
Filing date: 2016-11-08
Publication date: 2021-03-24
Anticipated expiration: 2036-11-08
Also published as: CN108068554A; JP2018075929A; CN108068554B; EP3318421B1; EP3318421A1

Description

本発明は、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制し得るタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ショルダー陸部の剛性を維持しつつ、その偏摩耗を抑制するために、ショルダー陸部内で途切れるショルダー細溝が設けられたタイヤが提案されている。

しかしながら、特許文献１のタイヤは、トレッド端付近に滑り摩耗が生じ易い傾向があり、ショルダー陸部の偏摩耗の抑制については、さらなる改善の余地があった。

特開２０１４−１８０９４８号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー陸部とが設けられたタイヤであって、前記ショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられており、前記各ショルダー細溝は、タイヤ周方向にのびかつ両側の端部が前記ショルダー陸部内で途切れる縦溝部と、前記縦溝部から前記ショルダー主溝にのびる横溝部とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝部は、前記縦溝部の前記両側の端部の間に接続されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝部は、前記縦溝部側でタイヤ軸方向に沿ってのびる第１部分と、前記第１部分から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第２部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦溝部は、タイヤ周方向の一方側の端部を含み、前記第２部分のタイヤ軸方向の内端は、前記縦溝部の前記一方側の端部よりも前記タイヤ周方向の一方側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦溝部は、前記両側の端部の幅よりもタイヤ周方向の中央部の幅の方が大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、隣接する前記ショルダー細溝の間に、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向外側でタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる傾斜部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜部の少なくとも一部は、前記横溝部に沿ってのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にミドル陸部が区分され、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドルラグ細溝が設けられ、前記外側ミドルラグ細溝は、前記ショルダー細溝よりもタイヤ軸方向の長さが小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝部は、前記縦溝部側でタイヤ軸方向に沿ってのびる第１部分と、前記第１部分から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第２部分とを含み、前記外側ミドルラグ細溝は、前記第２部分とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤのショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられており、各ショルダー細溝は、タイヤ周方向にのびかつ両側の端部がショルダー陸部内で途切れる縦溝部と、縦溝部からショルダー主溝にのびる横溝部とを含んでいる。

一般に、トレッド部の滑り摩耗は、トレッド接地面において、タイヤ外径が小さいトレッド端側で生じる。即ち、トレッド端側のタイヤ外径が、タイヤ赤道側のタイヤ外径に比して小さいため、タイヤの走行時に、トレッド端側が路面に対して滑り、ひいては大きな摩耗エネルギーが作用することに基づいている。本発明では、横溝部のタイヤ軸方向外側に縦溝部が設けられることにより、接地時に、横溝部のタイヤ軸方向の外側部分が開口し易くなり、路面に対する滑り量を減少させることができる。これにより、本発明のタイヤは、トレッド端側での滑り摩耗を効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図１のミドル陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等、様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３と、これらの間に配されたクラウン主溝４とが設けられている。

各ショルダー主溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、例えば、直線状にのびているが、ジグザグ状にのびるものでも良い。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一対のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられ、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの各側に１本ずつ設けられるものでも良い。

各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの６〜８％であるのが望ましい。各主溝３、４の溝深さは、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

トレッド部２は、上述の主溝３、４が設けられることにより、一対のショルダー陸部５と、一対のミドル陸部６が設けられている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。

図２には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、本実施形態のショルダー陸部５は、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー主溝３まで陸部を完全に横切る横溝が設けられておらず、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。本実施形態のショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。但し、ショルダー陸部５は、このような態様に限定されるものではない。

ショルダー陸部５には、複数のショルダー細溝１０が設けられている。

各ショルダー細溝１０は、タイヤ周方向にのびかつ両側の端部がショルダー陸部５内で途切れる縦溝部１１と、縦溝部１１からショルダー主溝３にのびる横溝部１２とを含んでいる。

一般に、トレッド部２の滑り摩耗は、トレッド接地面において、タイヤ外径が小さいトレッド端Ｔｅ側で生じる。即ち、トレッド端Ｔｅ側のタイヤ外径が、タイヤ赤道Ｃ側のタイヤ外径に比して小さいため、タイヤの走行時に、トレッド端Ｔｅ側が路面に対して滑り、ひいては大きな摩耗エネルギーが作用することに基づいている。本発明では、横溝部１２のタイヤ軸方向外側に縦溝部１１が設けられることにより、接地時に、横溝部１２のタイヤ軸方向の外側部分が開口し易くなり、路面に対する滑り量を減少させることができる。これにより、本発明のタイヤ１は、トレッド端Ｔｅ側での滑り摩耗を効果的に抑制することができる。

また、本発明のタイヤ１は、旋回時においても、ショルダー細溝１０の縦溝部１１が適度に変形することにより、ショルダー陸部５の接地面のタイヤ軸方向の歪みを抑制し、接地面全体を均一に接地させることができる。このため、ショルダー陸部５の偏摩耗が効果的に抑制される。

トレッド端Ｔｅから縦溝部１１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、ショルダー陸部５の前記幅Ｗ２の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。このような縦溝部１１は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中央部の剛性低下を抑制でき、操縦安定性を維持しつつ、上述した効果を発揮し得る。

縦溝部１１は、例えば、タイヤ周方向に対して１０°以下、より望ましくは５°以下の角度でのびている。望ましい態様として、本実施形態の縦溝部１１は、タイヤ周方向に対して平行にのびている。

縦溝部１１は、例えば、両側の端部１１ｅの幅よりも中央部１１ｃの幅の方が大きい。端部１１ｅの幅Ｗ３は、例えば、０．５〜１．５mmであるのが望ましい。中央部１１ｃは、例えば、タイヤ周方向の中央位置に最大幅Ｗ４を有している。中央部１１ｃの最大幅Ｗ４は、例えば、端部１１ｅの幅Ｗ３の１．５〜２．０倍であるのが望ましい。このような縦溝部１１は、ウェット走行時の吸水性も期待できる。

縦溝部１１は、例えば、ショルダー主溝３よりも小さい深さを有している。具体的には、縦溝部１１の深さは、例えば、３．０〜８．０mmであるのが望ましい。

縦溝部１１のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、ショルダー細溝１０のタイヤ周方向の配置ピッチＰ１の好ましくは０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍である。このような縦溝部１１は、操縦安定性と耐摩耗性とをバランス良く高めることができる。

横溝部１２は、縦溝部１１から一定の幅Ｗ５でショルダー主溝３までのびている。横溝部１２の幅Ｗ５は、例えば、０．５〜１．５mmである。

横溝部１２は、例えば、縦溝部１１の両側の端部１１ｅの間に接続されている。具体的には、横溝部１２は、上述した縦溝部１１の中央部１１ｃに接続され、より具体的には、横溝部１２は、中央部１１ｃの最大幅部に接続されている。

横溝部１２は、縦溝部１１側でタイヤ軸方向に沿ってのびる第１部分１６と、第１部分１６からショルダー主溝３までタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第２部分１７とを含んでいる。タイヤ軸方向に沿ってのびる第１部分１６は、縦溝部１１との接続部において、陸部の局部的な欠け等を抑制することができる。タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第２部分１７は、そのエッジによってタイヤ軸方向にも摩擦力を発生させ、ひいてはウェット路面での操縦安定性を高めることができる。

上述の効果をさらに高めるために、第１部分１６のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

第２部分１７は、例えば、ショルダー主溝３側に向かってタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に向かって傾斜している。望ましい態様として、本実施形態では、各ショルダー細溝１０の第２部分１７が、同じ向きに傾斜している。また、本実施形態の各ショルダー細溝１０の第２部分１７は、全体が直線状に形成されている。第２部分１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは１５°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。このような第２部分１７は、ショルダー陸部５の偏摩耗を抑制しつつ、エッジによってタイヤ軸方向の摩擦力を発揮することができる。

第２部分１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉは、例えば、縦溝部１１のタイヤ周方向の一方側の端部１１ｅよりもタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に位置しているのが望ましい。このような第２部分１７は、より広い範囲に亘って、ショルダー陸部５の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。

第２部分１７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくはショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このような第２部分１７は、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、その接地面の歪みを抑制することができる。

本実施形態のショルダー陸部５には、隣接する前記ショルダー細溝１０の間に、ショルダーラグ溝２０が設けられている。望ましい態様として、本実施形態のショルダー細溝１０とショルダーラグ溝２０とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

ショルダーラグ溝２０は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびかつショルダー陸部５内で途切れている。このようなショルダーラグ溝２０は、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

本実施形態のショルダーラグ溝２０のタイヤ軸方向の内端２０ｉは、例えば、縦溝部１１よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましく、横溝部１２の第１部分１６よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのがより望ましい。具体的には、ショルダーラグ溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ショルダー陸部５の幅Ｗ２の０．５５〜０．７０倍であるのが望ましい。このようなショルダーラグ溝２０は、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性をバランス良く高めることができる。

ショルダーラグ溝２０は、例えば、軸方向部２１と傾斜部２２とを含んでいる。軸方向部２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度でのびており、本実施形態ではタイヤ軸方向に沿ってのびている。軸方向部２１は、ショルダー細溝１０の縦溝部１１よりもタイヤ軸方向外側に配され、トレッド端Ｔｅに接続している。

軸方向部２１のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、ショルダー細溝１０の横溝部１２の第１部分１６の長さＬ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、軸方向部２１の前記長さＬ６は、ショルダー陸部５の幅Ｗ２の０．２０〜０．３５倍である。このような軸方向部２１は、ショルダーラグ溝２０とトレッド端Ｔｅとの接続部において、陸部の局部的な欠け等の損傷を抑制することができる。

縦溝部１１の端から軸方向部２１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１０は、例えば、ショルダー細溝１０の配置ピッチＰ１の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。このような軸方向部２１は、耐摩耗性とワンダリング性能とをバランス良く高めることができる。

傾斜部２２は、例えば、軸方向部２１のタイヤ軸方向内側に設けられ、タイヤ軸方向に対して横溝部１２の第２部分１７と同じ向きに傾斜してのびている。本実施形態の傾斜部２２は、ショルダー細溝１０の縦溝部１１よりもタイヤ軸方向内側に配され、ショルダー陸部５内で途切れている。傾斜部２２のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、軸方向部２１の長さＬ６よりも大きいのが望ましい。具体的には、傾斜部２２の前記長さＬ７は、例えば、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

傾斜部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１５〜３０°であるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、傾斜部２２の少なくとも一部が、横溝部１２の第２部分１７に沿ってのびている。このような傾斜部２２は、ショルダー陸部５の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット走行時、溝内の水をトレッド端Ｔｅ側に案内するのに役立つ。

ドライ路面及びウェット路面で優れた操縦安定性を発揮するために、ショルダーラグ溝２０の溝幅Ｗ６は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

図３には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。図３に示されるように、本実施形態のミドル陸部６は、例えば、ショルダー主溝３からクラウン主溝４まで陸部を完全に横切る横溝が設けられておらず、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。本実施形態のミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

ミドル陸部６には、例えば、複数の外側ミドルラグ細溝２５と、複数の内側ミドルラグ細溝２６とが設けられている。外側ミドルラグ細溝２５は、例えば、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつミドル陸部６内で途切れている。内側ミドルラグ細溝２６は、例えば、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのびかつミドル陸部６内で途切れている。望ましい態様では、外側ミドルラグ細溝２５と内側ミドルラグ細溝２６とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ミドルラグ細溝２５は、例えば、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側で途切れている。より望ましい態様として、本実施形態の外側ミドルラグ細溝２５は、ショルダー細溝１０（図２に示す）よりもタイヤ軸方向の長さが小さい。具体的には、外側ミドルラグ細溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、ミドル陸部６の幅Ｗ７の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。このような外側ミドルラグ細溝２５は、ショルダー陸部５とミドル陸部６との剛性差を小さくし、これらの摩耗の進行を均一にするのに役立つ。

外側ミドルラグ細溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の外側ミドルラグ細溝２５は、例えば、ショルダー細溝１０の横溝部１２の第２部分１７（図２に示す）とは逆向きに傾斜している。望ましい態様として、外側ミドルラグ細溝２５は、前記第２部分１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さい角度θ３で傾斜している。具体的には、外側ミドルラグ細溝２５の前記角度θ３は、１５〜３０°であるのが望ましい。このような外側ミドルラグ細溝２５は、ミドル陸部６の摩耗を抑制しつつ、そのエッジによってタイヤ軸方向にも摩擦力を発揮し、ひいてはウェット路面での操縦安定性が高められる。

ドライ路面及びウェット路面で優れた操縦安定性を発揮するために、外側ミドルラグ細溝２５は、ショルダー主溝３に連なる幅広部２７と、幅広部２７のタイヤ軸方向内側に連なりかつ幅広部２７よりも小さい溝幅の幅狭部２８とを有している。幅広部２７の溝幅Ｗ８は、例えば、２．０〜４．５mmである。幅狭部２８の溝幅Ｗ９は、例えば、０．５〜１．５mmである。

内側ミドルラグ細溝２６は、例えば、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側で途切れている。より望ましい態様として、本実施形態の内側ミドルラグ細溝２６は、ショルダー細溝１０よりもタイヤ軸方向の長さが小さい。具体的には、内側ミドルラグ細溝２６のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、ミドル陸部６の幅Ｗ７の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の内側ミドルラグ細溝２６は、外側ミドルラグ細溝２５と同じタイヤ軸方向の長さを有している。このような内側ミドルラグ細溝２６は、外側ミドルラグ細溝２５とともに、ミドル陸部６の接地面の歪みを抑制し、ひいてはその偏摩耗を抑制することができる。

内側ミドルラグ細溝２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドルラグ細溝２５と同じ向きに傾斜している。具体的には、内側ミドルラグ細溝２６のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１５〜３０°であるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の内側ミドルラグ細溝２６は、外側ミドルラグ細溝２５に沿ってのびている。このような内側ミドルラグ細溝２６は、ミドル陸部６の偏摩耗を抑制しつつ、そのエッジによってタイヤ軸方向にも摩擦力を発揮することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／６５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図４に示されるように、縦溝部を有しないショルダー細溝が設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤの耐摩耗性、並びに、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪３４０kPa、後輪４２０kPa
テスト車両：後輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性＞
ドライ路面を一定距離走行した後のショルダー陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の前記摩耗量を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

＜ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性＞
ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面又はウェット路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐摩耗性を発揮し、ひいては偏摩耗が抑制されていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が維持され、かつ、ウェット路面での操縦安定性が向上していることが確認できた。

２トレッド部
Ｔｅトレッド端
３ショルダー主溝
５ショルダー陸部
１０ショルダー細溝
１１縦溝部
１２横溝部

Claims

トレッド部に、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー陸部とが設けられたタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、前記トレッド端から前記ショルダー主溝まで前記ショルダー陸部を完全に横切る横溝が設けられていないことでタイヤ周方向に連続してのびるリブであり、
前記ショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられており、
前記各ショルダー細溝は、タイヤ周方向にのびかつ両側の端部が前記ショルダー陸部内で途切れる縦溝部と、前記縦溝部から前記ショルダー主溝にのびる横溝部とを含むタイヤ。
トレッド部に、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー陸部とが設けられたタイヤであって、
前記ショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられており、
前記各ショルダー細溝は、タイヤ周方向にのびかつ両側の端部が前記ショルダー陸部内で途切れる縦溝部と、前記縦溝部から前記ショルダー主溝にのびる横溝部とを含み、
前記縦溝部は、タイヤ周方向の一方側の端部を含み、
前記横溝部は、前記縦溝部側でタイヤ軸方向に沿ってのびる第１部分と、前記第１部分から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第２部分とを含み、
前記第２部分のタイヤ軸方向の内端は、前記縦溝部の前記一方側の端部よりも前記タイヤ周方向の一方側に位置しているタイヤ。
トレッド部に、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー陸部とが設けられたタイヤであって、
前記ショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられており、
前記各ショルダー細溝は、タイヤ周方向にのびかつ両側の端部が前記ショルダー陸部内で途切れる縦溝部と、前記縦溝部から前記ショルダー主溝にのびる横溝部とを含み、
前記縦溝部は、前記両側の端部の幅よりもタイヤ周方向の中央部の幅の方が大きいタイヤ。
トレッド部に、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー陸部とが設けられたタイヤであって、
前記ショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられており、
前記各ショルダー細溝は、タイヤ周方向にのびかつ両側の端部が前記ショルダー陸部内で途切れる縦溝部と、前記縦溝部から前記ショルダー主溝にのびる横溝部とを含み、
前記横溝部は、前記縦溝部側でタイヤ軸方向に沿ってのびる第１部分と、前記第１部分から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第２部分とを含み、
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にミドル陸部が区分され、
前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドルラグ細溝が設けられ、
前記外側ミドルラグ細溝は、前記ショルダー細溝よりもタイヤ軸方向の長さが小さく、
前記外側ミドルラグ細溝は、前記第２部分とは逆向きに傾斜しているタイヤ。
前記横溝部は、前記縦溝部の前記両側の端部の間に接続されている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、隣接する前記ショルダー細溝の間に、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダーラグ溝が設けられ、
前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向内側に位置している請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダーラグ溝は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向外側でタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる傾斜部とを含む請求項６記載のタイヤ。
前記傾斜部の少なくとも一部は、前記横溝部に沿ってのびている請求項７記載のタイヤ。