JP6027500B2

JP6027500B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6027500B2
Application number: JP2013142078A
Authority: JP
Inventors: 亮大場
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-07-05
Filing date: 2013-07-05
Publication date: 2016-11-16
Anticipated expiration: 2033-07-05
Also published as: JP2015013606A

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ軸方向にのびる横溝やサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、横溝及びサイプのエッジ成分により、雪上での走行性能（以下、「雪上性能」という）を向上させる。

しかしながら、上述のような横溝やサイプは、トレッド部の剛性を低下させ、ドライ路面での操縦安定性能を低下させるという問題があった。

下記特許文献１には、トレッド部の剛性の低下を抑制するために、ベルトプライのベルトコードの傾斜方向と、トレッド部の横溝の傾斜方向とを規定した空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１２−１３６１８７号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、雪上性能の向上については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間でタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記トレッド部が、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー主溝と前記１本のセンター主溝との間の一対のミドル陸部とに区分された空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部の踏面には、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向に対する角度を漸減させつつタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝のみが設けられ、前記ミドル横溝には、該ミドル横溝に沿ってのびかつ前記ミドル横溝の溝底部で開口する溝底サイプが設けられ、前記ミドル横溝は、前記センター主溝までのびる第１ミドル横溝と、前記ミドル陸部内で終端する第２ミドル横溝とを含み、前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、互いに交わることなくタイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル横溝の溝深さｄ３は、０．６〜１．５mmであり、前記ミドル横溝の溝深さｄ３と、前記ミドル横溝の溝底部から前記溝底サイプの溝底までのタイヤ半径方向の距離である前記溝底サイプの深さｄ４との比ｄ３／ｄ４は、０．３３〜０．３７であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝の溝深さｄ１及び前記センター主溝の溝深さｄ２は、それぞれ、５mmよりも大きく、前記ミドル横溝の溝深さｄ３と前記溝底サイプの深さｄ４との合計は、４．０mm以下であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度は、４０〜６０°であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記ミドル横溝の溝幅は、１．３〜３．０mmであるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記溝底サイプの幅は、０．４〜１．０mmであるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記ミドル陸部の実際の接地面積Ｓｒと、前記ミドル陸部に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される前記ミドル陸部の仮想接地面積Ｓｖとの比Ｓｒ／Ｓｖが、０．８０〜０．９０であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ８と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ８／Ｗ３は、１．６〜２．０であるのが望ましい。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、前記溝底サイプは、前記ショルダー主溝に連通することなく前記ミドル陸部内で途切れているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、ショルダー主溝とセンター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分されている。

ミドル陸部には、ショルダー主溝からタイヤ周方向に対する角度を漸減させつつタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝が設けられている。このようなミドル横溝は、大きな接地圧が負荷するミドル陸部のタイヤ軸方向内側において、ミドル陸部のタイヤ周方向剛性の低下を抑制する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持される。また、ミドル横溝は、ミドル陸部のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させる。このため、とりわけ雪路での横滑りが抑制され、雪上性能が向上する。

ミドル横溝には、ミドル横溝に沿ってのびかつミドル横溝の溝底部で開口する溝底サイプが設けられている。このような溝底サイプは、雪路走行時、ミドル横溝内で圧縮された雪内の水分を効果的に吸収する。従って、ミドル陸部の踏面と路面との間での水膜の発生が抑制され、雪上性能が向上する。また、このような溝底サイプは、例えば、雪路走行時、ミドル横溝をより大きく開口させて溝容積を増加させる。従って、雪上性能が向上する。さらに、ミドル陸部の接地時の変形により、ミドル横溝のエッジ及び溝底サイプのエッジ両方を路面に接触させることができる。従って、氷雪路での性能がさらに向上する。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である図１のミドル陸部の拡大図である。図３のＢ−Ｂ断面図である。走行時のミドル横溝を示す説明図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。

図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、その間のセンター主溝４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー主溝３は、波状又はジグザグ状でも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」は、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、略一定の溝幅を有し、直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に２本設けられても良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されているように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図１に示されているように、トレッド部２には、一対のミドル陸部５、５と、一対のショルダー陸部６、６とが区分されている。

図３には、ミドル陸部５の拡大図が示されている。図３に示されているように、ミドル陸部５は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。

ミドル陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１０倍以上、より好ましくは０．１２倍以上であり、好ましくは０．１６倍以下、より好ましくは０．１４倍以下である。このようなミドル陸部５は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させる。

ミドル陸部５には、ミドル横溝１０が複数本設けられている。各ミドル横溝１０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

ミドル横溝１０は、ショルダー主溝３からタイヤ周方向に対する角度θ１を漸減させつつタイヤ軸方向内側ｂに向かってのびている。

このようなミドル横溝１０は、大きな接地圧が作用するミドル陸部５のタイヤ軸方向内側ｂにおいて、ミドル陸部５のタイヤ周方向剛性の低下を抑制する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持される。また、ミドル横溝１０は、ミドル陸部５のタイヤ軸方向内側ｂでタイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させる。このため、タイヤ軸方向に対して優れたエッジ効果を発揮し、とりわけ雪路での横滑りが抑制され、雪上性能が向上する。

ミドル横溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。前記角度θ１が小さい場合、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ１が大きい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が低下し、雪上性能が低下するおそれがある。

ミドル横溝１０には、溝底サイプ１５が設けられている。溝底サイプ１５は、ミドル横溝１０に沿ってのびている。

図４には、図３のミドル横溝１０のＢ−Ｂ断面図が示されている。図４に示されているように、溝底サイプ１５は、ミドル横溝１０の溝底部１０ｄで開口している。このような溝底サイプ１５は、雪路走行時、ミドル横溝１０内で圧縮された雪内の水分を効果的に吸収する。従って、ミドル陸部５の踏面５ｓと路面との間での水膜の発生が抑制され、雪上性能が向上する。また、このような溝底サイプ１５は、例えば、雪路走行時、ミドル横溝１０をより大きく開口させて溝容積を増加させる。従って、雪上性能が向上する。

図５には、タイヤ１が矢印ａの向きに駆動力が作用して走行しているときのミドル横溝１０の断面図が示されている。図５に示されているように、ミドル陸部５の接地時の変形により、ミドル横溝１０のエッジ１０ｅ及び溝底サイプ１５のエッジ１５ｅの両方を路面Ｇに接触させることができる。従って、氷雪路での性能がさらに向上する。

図４に示されているように、ミドル横溝１０の溝幅Ｗ４は、好ましくは１．３mm以上、より好ましくは１．６mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．７mm以下である。ミドル横溝１０の溝幅Ｗ４が小さい場合、走行時、溝底サイプ１５のエッジ１５ｅが路面に接触しないおそれがある。逆に、ミドル横溝１０の溝幅Ｗ４が大きい場合、ミドル陸部５の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

ミドル横溝１０の溝深さｄ３は、好ましくは０．６mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。ミドル横溝１０の溝深さｄ３が小さい場合、ミドル横溝１０の溝容積が低下し、雪上性能が低下するおそれがある。逆に、ミドル横溝１０の溝深さｄ３が大きい場合、溝底サイプ１５のエッジ１５ｅが路面に接触しないおそれがある。

このため、溝底サイプの幅Ｗ５は、好ましくは０．４mm以上、より好ましくは０．６mm以上であり、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下である。溝底サイプ１５の幅Ｗ５が小さい場合、雪路走行時、ミドル横溝１０内で圧縮された雪内の水分が吸収されないおそれがある。逆に、溝底サイプ１５の幅Ｗ５が大きい場合、ミドル陸部５の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、溝底サイプ１５の深さｄ４は、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは２．８mmであり、好ましくは３．５mm以下、より好ましくは３．２mm以下である。溝底サイプの深さｄ４は、ミドル横溝１０の溝底部１０ｄから溝底サイプ１５の溝底１５ｄまでのタイヤ半径方向の距離である。

ミドル横溝１０の溝深さｄ３と溝底サイプ１５の深さｄ４との比ｄ３／ｄ４は、好ましくは０．３０以上、より好ましくは０．３３以上であり、好ましくは０．４０以下、より好ましくは０．３７以下である。このようなミドル横溝１０及び溝底サイプ１５は、ミドル陸部５の剛性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。

図３に示されているように、ミドル横溝１０は、例えば、第１ミドル横溝１１と、第２ミドル横溝１２とを含む。第１ミドル横溝１１は、ショルダー主溝３からセンター主溝４までのびている。第２ミドル横溝１２は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に向かってのび、ミドル陸部５内で終端している。このような第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、大きい接地圧が作用するミドル陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

ミドル陸部５の実際の接地面積Ｓｒと、ミドル陸部５に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定されるミドル陸部５の仮想接地面積Ｓｖとの比Ｓｒ／Ｓｖは、好ましくは０．８０以上、より好ましくは０．８３以上である。前記比Ｓｒ／Ｓｖが０．８０より小さい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。前記比Ｓｒ／Ｓｖは、好ましくは０．９０以下、より好ましくは０．８７以下である。前記比Ｓｒ／Ｓｖが０．９０より大きい場合、ウェット性能及び雪上性能が低下するおそれがある。

図６には、ショルダー陸部６の拡大図が示されている。図６に示されているように、ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。

ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ８と、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ８／Ｗ３は、好ましくは１．６以上、より好ましくは１．７以上であり、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．９以下である。このようなショルダー陸部６は、タイヤ軸方向の幅が十分に確保され、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。

ショルダー副溝２０は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー副溝２０は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー副溝２０は、波状又はジグザグ状でも良い。

ショルダー副溝２０は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅Ｗ６を有する。このようなショルダー副溝２０は、ショルダー陸部６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ６は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ６がショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．３５倍より小さい以下の場合、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ６が、前記溝幅Ｗ１の０．５５倍より大きい場合、ショルダー陸部６の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、図２に示されているように、ショルダー副溝２０の溝深さｄ５は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．３７倍以上、より好ましくは０．４２倍以上であり、好ましくは０．５７倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。

図６に示されているように、上述のようなショルダー副溝２０が設けられることにより、ショルダー陸部６は、主部２１と、副部２２とに区分されている。

副部２２は、ショルダー主溝３とショルダー副溝２０との間に設けられている。副部２２は、幅が０．５〜１．５mmのサイプよりも大きい溝幅を持つ溝が設けられていないリブである。副部２２は、略一定の幅で直線状にのびている。

副部２２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７と、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８は、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．１８以上であり、好ましくは０．３０以下、より好ましくは０．２７以下である。前記比Ｗ７／Ｗ８が小さい場合、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｗ７／Ｗ８が大きい場合、ショルダー副溝２０のエッジ効果が小さくなるおそれがある。

主部２１は、ショルダー副溝２０のタイヤ軸方向外側に設けられている。主部２１には、ショルダーラグ溝３０とショルダーサイプ２６とが複数本設けられている。

ショルダーラグ溝３０は、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーラグ溝３０は、ショルダー副溝２０に連通することなく終端している。このようなショルダーラグ溝３０は、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

ショルダーラグ溝３０は、第１部分３１と第２部分３２とを含んでいる。ショルダーラグ溝３０の第１部分３１は、タイヤ軸方向に対して平行にのびている。ショルダーラグ溝３０の第２部分３２は、第１部分３１のタイヤ軸方向内側に連なり、タイヤ軸方向に対するショルダーラグ溝３０の角度θ２を漸増させつつタイヤ軸方向内側にのびている。このようなショルダーラグ溝３０は、第１部分３１によってワンダリング性能を維持し、かつ、第２部分３２によってタイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、雪上での横滑りを効果的に抑制する。

ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ９は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ９がショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．４５倍より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ９がショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．５５倍より大きい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、図２に示されているように、ショルダーラグ溝３０の溝深さｄ６は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．８０倍以上、より好ましくは０．８３倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８７倍以下である。

図６に示されているように、ショルダーラグ溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ１とショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ８との比Ｌ１／Ｗ８は、好ましくは０．４０以上、より好ましくは０．４４以上であり、好ましくは０．５６以下、より好ましくは０．５２以下である。前記比Ｌ１／Ｗ８が０．４０より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／Ｗ８が０．５６より大きい場合、ショルダー陸部６の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

ショルダーサイプ２６は、第１ショルダーサイプ２７と第２ショルダーサイプ２８とを含んでいる。

第１ショルダーサイプ２７は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝３０、３０の間に設けられている。第１ショルダーサイプ２７は、ショルダーラグ溝３０と略平行にのびている。第１ショルダーサイプ２７は、両端２７ｅ、２７ｅが主部２１内で終端するクローズドタイプのサイプである。このような第１ショルダーサイプ２７は、ショルダー陸部６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

第１ショルダーサイプ２７とショルダーラグ溝３０とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ショルダー陸部６の剛性分布が均一になり、ショルダー陸部６の偏摩耗が抑制される。

第２ショルダーサイプ２８は、ショルダーラグ溝３０のタイヤ軸方向の内端３０ｉからショルダー主溝３までのびている。第２ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向に対してショルダーラグ溝３０の第２部分３２と同じ向きに傾斜している。また、第２ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０（図１に示す）と逆向きに傾斜している。このような第２ショルダーサイプ２８は、ミドル横溝１０と異なる方向にエッジ効果を発揮する。このため、雪上性能が向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、溝底サイプを有しない空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１３００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
前記テスト車両で雪上を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能が向上しているのが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
４センター主溝
５ミドル陸部
６ショルダー陸部
１０ミドル横溝
１５溝底サイプ

Claims

トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間でタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記トレッド部が、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー主溝と前記１本のセンター主溝との間の一対のミドル陸部とに区分された空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部の踏面には、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向に対する角度を漸減させつつタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝のみが設けられ、
前記ミドル横溝には、該ミドル横溝に沿ってのびかつ前記ミドル横溝の溝底部で開口する溝底サイプが設けられ、
前記ミドル横溝は、前記センター主溝までのびる第１ミドル横溝と、前記ミドル陸部内で終端する第２ミドル横溝とを含み、
前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、互いに交わることなくタイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ミドル横溝の溝深さｄ３は、０．６〜１．５mmであり、
前記ミドル横溝の溝深さｄ３と、前記ミドル横溝の溝底部から前記溝底サイプの溝底までのタイヤ半径方向の距離である前記溝底サイプの深さｄ４との比ｄ３／ｄ４は、０．３３〜０．３７である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝の溝深さｄ１及び前記センター主溝の溝深さｄ２は、それぞれ、５mmよりも大きく、
前記ミドル横溝の溝深さｄ３と前記溝底サイプの深さｄ４との合計は、４．０mm以下である請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度は、４０〜６０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル横溝の溝幅は、１．３〜３．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記溝底サイプの幅は、０．４〜１．０mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部の実際の接地面積Ｓｒと、前記ミドル陸部に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される前記ミドル陸部の仮想接地面積Ｓｖとの比Ｓｒ／Ｓｖが、０．８０〜０．９０である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ８と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ８／Ｗ３は、１．６〜２．０である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記溝底サイプは、前記ショルダー主溝に連通することなく前記ミドル陸部内で途切れている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。