WO2015002096A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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亮 大場
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住友ゴム工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having improved performance on snow while maintaining steering stability on a dry road surface.
  • Pneumatic tires have been proposed in which treads are provided with lateral grooves and sipes extending in the tire axial direction. Such a pneumatic tire improves the running performance on snow (hereinafter referred to as “on-snow performance”) due to the edge components of the lateral grooves and sipes.
  • the lateral grooves and sipes as described above have a problem that the rigidity of the tread portion is lowered and the steering stability performance on the dry road surface is lowered.
  • Patent Document 1 proposes a pneumatic tire that defines the inclination direction of the belt cord of the belt ply and the inclination direction of the lateral groove of the tread portion in order to suppress a decrease in rigidity of the tread portion.
  • Patent Document 1 has room for further improvement in terms of improvement in performance on snow.
  • the present invention has been devised in view of the above circumstances, and its main object is to provide a pneumatic tire with improved on-snow performance while maintaining steering stability on a dry road surface.
  • the present invention relates to a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the tread ground end side closest to the tread portion, and a center main extending continuously in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction than the shoulder main grooves.
  • a pneumatic tire provided with a groove, a shoulder land portion on the outer side in the tire axial direction from each shoulder main groove, and a middle land portion between the shoulder main groove and the center main groove, The land portion is provided with a middle lateral groove extending inward in the tire axial direction while gradually decreasing an angle with respect to the tire circumferential direction from the shoulder main groove.
  • a groove bottom sipe opening at the bottom is provided.
  • the groove depth of the middle lateral groove may be set in a range of 0.6 to 1.5 mm.
  • the middle lateral groove may alternately include a first middle lateral groove extending to the center main groove and a second middle lateral groove terminating in the middle land portion in the tire circumferential direction.
  • the angle of the middle lateral groove with respect to the tire circumferential direction may be set in a range of 40 to 60 °.
  • the groove width of the middle lateral groove may be set in a range of 1.3 to 3.0 mm.
  • the width of the groove bottom sipe may be set in a range of 0.4 to 1.0 mm.
  • the ratio Sr / Sv may be set to 0.80 to 0.90.
  • a ratio W8 / W3 between a width W8 of the shoulder land portion in the tire axial direction and a width W3 of the middle land portion in the tire axial direction is set to 1.6 to 2.0. May be.
  • the shoulder land portion is provided with a shoulder sub-groove extending continuously in the tire circumferential direction and having a groove width smaller than that of the shoulder main groove.
  • a main portion on the outer side in the direction and a sub-portion between the shoulder main groove and the shoulder sub-groove can be included.
  • a ratio W7 / W8 between the width W7 of the auxiliary portion in the tire axial direction and the width W8 of the shoulder land portion in the tire axial direction may be set in a range of 0.15 to 0.30.
  • the main portion may be provided with a plurality of shoulder lug grooves extending inward in the tire axial direction from the tread ground end and terminating without communicating with the shoulder sub-groove.
  • the main portion may be provided with a first shoulder sipe whose inner end in the tire axial direction terminates in the main portion.
  • the shoulder land portion may be provided with a second shoulder sipe extending from an inner end of the shoulder lug groove in the tire axial direction to the shoulder main groove.
  • the second shoulder sipe may be inclined in the direction opposite to the middle lateral groove with respect to the tire axial direction.
  • the groove width W6 of the shoulder sub-groove is set within a range of 1.3 to 2.7% of the tread ground contact width TW, which is a distance in the tire axial direction between the tread ground contact ends. Also good.
  • the groove depth d5 of the shoulder sub-groove may be set in a range of 0.25 to 0.50 times the groove depth d1 of the shoulder main groove.
  • the pneumatic tire of the present invention has a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction at the tread ground end side most continuously on the tread portion, and continuously in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction than the shoulder main grooves. With the extended center main groove, the pair of shoulder land portions outside the pair of shoulder main grooves in the tire axial direction and the pair of middle land portions between the shoulder main groove and the center main groove are separated. Has been.
  • the middle land portion is provided with a middle lateral groove extending inward in the tire axial direction while gradually decreasing the angle with respect to the tire circumferential direction from the shoulder main groove.
  • a middle lateral groove suppresses a decrease in rigidity in the tire circumferential direction of the middle land portion on the inner side in the tire axial direction of the middle land portion where a large contact pressure is applied. For this reason, the steering stability performance on the dry road surface is maintained.
  • the middle lateral groove increases an edge component extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the middle land portion. For this reason, the side slip especially on a snowy road is suppressed, and the performance on snow improves.
  • the middle lateral groove is provided with a groove bottom sipe extending along the middle lateral groove and opening at the bottom of the middle lateral groove.
  • a groove bottom sipe effectively absorbs moisture in the snow compressed in the middle lateral groove when traveling on a snowy road. Therefore, the generation of a water film between the tread on the middle land and the road surface is suppressed, and the performance on snow is improved.
  • a groove bottom sipe for example, increases the groove volume by opening the middle lateral groove larger when traveling on a snowy road. Therefore, the performance on snow is improved.
  • both the edge of the middle lateral groove and the edge of the groove bottom sipe can be brought into contact with the road surface. Therefore, the performance on icy and snowy roads is further improved.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. It is an enlarged view of the middle land part of FIG.
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line BB in FIG. 3. It is explanatory drawing which shows the middle horizontal groove at the time of driving
  • FIG. 1 is a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment.
  • the pneumatic tire 1 of this embodiment is suitably used as a radial tire for passenger cars, for example.
  • the tread portion 2 of the tire 1 is provided with a pair of shoulder main grooves 3 and 3 and a center main groove 4 therebetween.
  • the shoulder main groove 3 extends continuously in the tire circumferential direction on the tread ground contact end Te side.
  • the shoulder main groove 3 of the present embodiment has a substantially constant groove width and is linear.
  • the shoulder main groove 3 may be wavy or zigzag-shaped.
  • the “tread ground contact edge Te” is a ground contact position on the outermost side in the tire axial direction when the normal tire 1 is loaded with a normal load and grounded on a plane with a camber angle of 0 °.
  • Normal state is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure.
  • dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.
  • the “regular rim” is a rim that is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For ETRTO, it is “Measuring” Rim.
  • Regular internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA “maximum air pressure”
  • TRA “TIRE” LOAD “LIMITS” AT The maximum value described in “VARIOUS” COLD ”“ INFLATION ”“ PRESSURES ””.
  • Regular load is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA “maximum load capacity”
  • TRA “TIRE” LOAD LIMITS AT “VARIOUS” COLD “INFLATION”
  • PRESSURES “maximum value”
  • ETRTO is “LOAD“ CAPACITY ”.
  • the center main groove 4 is provided on the inner side in the tire axial direction than the shoulder main groove 3.
  • the center main groove 4 extends continuously in the tire circumferential direction.
  • the center main groove 4 has a substantially constant groove width and is linear.
  • the center main groove 4 of this embodiment consists of one, and is provided on the tire equator C.
  • the center main grooves 4 may be provided on both sides of the tire equator C in the tire axial direction, for example.
  • the groove width W1 of the shoulder main groove 3 and the groove width W2 of the center main groove 4 are, for example, 2.5 to 4.5% of the tread ground contact width TW.
  • the shoulder main groove 3 and the center main groove 4 exhibit excellent wet performance while maintaining the rigidity of the tread portion 2.
  • the tread contact width TW is a distance in the tire axial direction between the tread contact ends Te and Te of the tire 1 in the normal state.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
  • the groove depth d1 of the shoulder main groove 3 and the groove depth d2 of the center main groove 4 are preferably 5 to 10 mm, for example.
  • the tread portion 2 is divided into a pair of middle land portions 5, 5 and a pair of shoulder land portions 6, 6.
  • FIG. 3 shows an enlarged view of the middle land portion 5. As shown in FIG. 3, the middle land portion 5 is provided between the shoulder main groove 3 and the center main groove 4.
  • the width W3 of the middle land portion 5 in the tire axial direction is preferably 0.10 times or more, more preferably 0.12 times or more, preferably 0.16 times or less of the tread contact width TW (shown in FIG. 1). More preferably, it is 0.14 times or less.
  • Such a middle land portion 5 achieves both stable driving performance on the dry road surface and on-snow performance.
  • the middle land portion 5 is provided with a plurality of middle lateral grooves 10. Each middle lateral groove 10 is inclined in the same direction with respect to the tire axial direction.
  • the middle lateral groove 10 extends from the shoulder main groove 3 toward the inner side in the tire axial direction while gradually decreasing the angle ⁇ 1 with respect to the tire circumferential direction.
  • the middle lateral groove 10 of the present embodiment is smoothly curved and extended in an arc shape.
  • Such a middle lateral groove 10 suppresses a decrease in rigidity in the tire circumferential direction of the middle land portion 5 on the inner side in the tire axial direction of the middle land portion 5 where a large contact pressure tends to act. For this reason, the steering stability performance on the dry road surface is maintained. Further, the middle lateral groove 10 increases an edge component extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the middle land portion 5. For this reason, the edge effect which was excellent with respect to the tire axial direction is exhibited, skidding on a snowy road is suppressed, and the performance on snow is improved.
  • the angle ⁇ 1 of the middle lateral groove 10 with respect to the tire circumferential direction is preferably 40 ° or more, more preferably 45 ° or more, preferably 60 ° or less, more preferably 55 ° or less.
  • the angle ⁇ 1 is small, the rigidity in the tire axial direction of the middle land portion 5 is lowered, and the steering stability performance on the dry road surface may be lowered.
  • the angle ⁇ 1 is large, the edge component in the tire circumferential direction is lowered, and the performance on snow may be lowered.
  • the middle lateral groove 10 includes, for example, a first middle lateral groove 11 and a second middle lateral groove 12.
  • the first middle lateral groove 11 extends from the shoulder main groove 3 to the center main groove 4.
  • the second middle lateral groove 12 extends from the shoulder main groove 3 toward the inner side in the tire axial direction and terminates in the middle land portion 5.
  • the first middle lateral groove 11 and the second middle lateral groove 12 increase the edge component while maintaining the rigidity on the inner side in the tire axial direction of the middle land portion 5 where a large contact pressure tends to act. Thereby, the steering stability performance on the dry road surface is improved.
  • the first middle lateral grooves 11 and the second middle lateral grooves 12 are provided alternately in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity distribution of the middle land portion 5 becomes smooth, and uneven wear of the middle land portion 5 is suppressed.
  • the middle lateral groove 10 is provided with a groove bottom sipe 15.
  • the groove bottom sipe 15 extends along the middle lateral groove 10.
  • “sipe” means a cut having a width of 0.5 to 1.0 mm, and is distinguished from a drainage groove.
  • FIG. 4 shows a cross-sectional view of the middle lateral groove 10 in FIG. 3 taken along line BB.
  • the groove bottom sipe 15 opens at the groove bottom portion 10 d of the middle lateral groove 10.
  • Such a groove bottom sipe 15 effectively absorbs moisture in the snow compressed in the middle lateral groove 10 when traveling on a snowy road. Therefore, the generation of a water film between the tread surface 5s of the middle land portion 5 and the road surface is suppressed, and the performance on snow is improved.
  • such a groove bottom sipe 15 increases the groove volume by opening the middle lateral groove 10 larger when traveling on a snowy road, for example. Therefore, the performance on snow is improved.
  • FIG. 5 shows a cross-sectional view of the middle lateral groove 10 when the tire 1 is traveling with a driving force acting in the direction of arrow R.
  • both the edge 10 e of the middle lateral groove 10 and the edge 15 e of the groove bottom sipe 15 can be brought into contact with the road surface G due to the deformation of the middle land portion 5 at the time of grounding. Therefore, the performance on icy and snowy roads is further improved.
  • the groove width W4 of the middle lateral groove 10 is preferably 1.3 mm or more, more preferably 1.6 mm or more, preferably 3.0 mm or less, more preferably 2.7 mm or less.
  • the groove width W4 of the middle lateral groove 10 is small, the edge 15e of the groove bottom sipe 15 may not contact the road surface during traveling.
  • the groove width W4 of the middle lateral groove 10 is large, the rigidity of the middle land portion 5 is lowered, and the steering stability performance on the dry road surface may be lowered.
  • the groove depth d3 of the middle lateral groove 10 is preferably 0.6 mm or more, more preferably 0.8 mm or more, preferably 1.5 mm or less, more preferably 1.2 mm or less.
  • the groove depth d3 of the middle horizontal groove 10 is small, the groove volume of the middle horizontal groove 10 is reduced, and the performance on snow may be reduced.
  • the groove depth d3 of the middle lateral groove 10 is large, the edge 15e of the groove bottom sipe 15 may not contact the road surface.
  • the width W5 of the groove bottom sipe is preferably 0.4 mm or more, more preferably 0.6 mm or more, preferably 1.0 mm or less, more preferably 0.8 mm or less.
  • the width W5 of the groove bottom sipe 15 is small, there is a possibility that moisture in the snow compressed in the middle lateral groove 10 is not absorbed when running on a snowy road.
  • the width W5 of the groove bottom sipe 15 is large, the rigidity of the middle land portion 5 is lowered, and the steering stability performance on the dry road surface may be lowered.
  • the depth d4 of the groove bottom sipe 15 is preferably 2.5 mm or more, more preferably 2.8 mm, preferably 3.5 mm or less, more preferably 3.2 mm or less.
  • the depth d4 of the groove bottom sipe is a distance in the tire radial direction from the groove bottom 10d of the middle lateral groove 10 to the groove bottom 15d of the groove bottom sipe 15.
  • the ratio d3 / d4 between the groove depth d3 of the middle lateral groove 10 and the depth d4 of the groove bottom sipe 15 is preferably 0.30 or more, more preferably 0.33 or more, preferably 0.40 or less, more Preferably it is 0.37 or less.
  • Such middle lateral grooves 10 and groove bottom sipes 15 exhibit excellent on-snow performance while maintaining the rigidity of the middle land portion 5.
  • the ratio Sr / Sv between the actual ground contact area Sr of the middle land portion 5 and the virtual ground contact area Sv of the middle land portion 5 measured in a state where all the grooves provided in the middle land portion 5 are filled is preferably 0.80 or more, more preferably 0.83 or more.
  • the ratio Sr / Sv is preferably 0.90 or less, more preferably 0.87 or less.
  • the ratio Sr / Sv is greater than 0.90, the wet performance and the performance on snow may be deteriorated.
  • FIG. 6 shows an enlarged view of the shoulder land portion 6. As shown in FIG. 6, the shoulder land portion 6 is provided outside the shoulder main groove 3 in the tire axial direction.
  • the width W8 of the shoulder land portion 6 in the tire axial direction is preferably not less than 0.23 times, more preferably not less than 0.25 times, preferably not more than 0.32 times, more preferably not more than 0.2 times the tread contact width TW. 30 times or less.
  • Such a shoulder land portion 6 improves steering stability performance on a dry road surface while maintaining wet performance.
  • the ratio W8 / W3 of the width W8 of the shoulder land portion 6 in the tire axial direction and the width W3 of the middle land portion in the tire axial direction is preferably 1.6 or more, more preferably 1.7 or more, preferably 2.0 or less, more preferably 1.9 or less.
  • Such a shoulder land portion 6 has a sufficient width in the tire axial direction and improves steering stability performance on a dry road surface.
  • the shoulder main groove 3 is provided at a position where a larger ground pressure is applied than a typical shoulder main groove of a conventional pneumatic tire. For this reason, the shoulder main groove 3 exhibits an excellent edge effect and improves the performance on snow.
  • the shoulder land portion 6 is provided with a shoulder sub-groove 20 extending continuously in the tire circumferential direction.
  • the shoulder sub-groove 20 extends continuously in the tire circumferential direction.
  • the shoulder sub-groove 20 of the present embodiment has a substantially constant groove width and is linear.
  • the shoulder minor groove 20 may be wavy or zigzag shaped.
  • the shoulder sub-groove 20 has a groove width W6 that is smaller than the groove width W1 of the shoulder main groove 3. Such a shoulder sub-groove 20 increases the edge component while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 6. Accordingly, the side slip during running on snow is effectively suppressed while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.
  • the groove width W6 of the shoulder sub-groove 20 is preferably 0.35 times or more, more preferably 0.40 times or more, preferably 0.55 times or less, more preferably 0 than the groove width W1 of the shoulder main groove 3. .50 or less. When the groove width W6 of the shoulder sub-groove 20 is less than 0.35 times the groove width W1 of the shoulder main groove 3, the wet performance may be deteriorated. On the contrary, when the groove width W6 of the shoulder sub-groove 20 is larger than 0.55 times the groove width W1, the rigidity of the shoulder land portion 6 is lowered, and the steering stability performance on the dry road surface may be lowered.
  • the groove depth d5 of the shoulder sub-groove 20 is preferably 0.37 times or more, more preferably 0.42 times or more of the groove depth d1 of the shoulder main groove 3. Preferably 0.57 times or less, more preferably 0.52 times or less.
  • the shoulder land portion 6 is divided into a main portion 21 and a sub portion 22 by a shoulder sub groove 20.
  • the sub part 22 is provided between the shoulder main groove 3 and the shoulder sub groove 20.
  • the sub part 22 is a rib not provided with a groove having a groove width larger than 1.5 mm.
  • the sub part 22 extends in a straight line with a substantially constant width.
  • the ratio W7 / W8 of the width W7 of the auxiliary portion 22 in the tire axial direction and the width W8 of the shoulder land portion 6 in the tire axial direction is preferably 0.10 or more, more preferably 0.15 or more, and even more preferably 0. .18 or more, preferably 0.30 or less, more preferably 0.27 or less, and still more preferably 0.20 or less.
  • the shoulder sub-groove 20 is also relatively provided on the inner side in the tire axial direction of the shoulder land portion 6. For this reason, a large ground pressure is also applied to the shoulder sub-groove 20, an excellent edge effect is exhibited, and the performance on snow is improved.
  • the ratio W7 / W8 When the ratio W7 / W8 is small, the rigidity of the shoulder land portion 6 on the inner side in the tire axial direction is lowered, and the steering stability performance on the dry road surface may be lowered. Conversely, when the ratio W7 / W8 is large, the edge effect of the shoulder sub-groove 20 may be reduced.
  • the main portion 21 is provided outside the shoulder sub-groove 20 in the tire axial direction.
  • the main portion 21 is provided with a plurality of shoulder lug grooves 30 and shoulder sipes 26.
  • the shoulder lug groove 30 extends at least from the tread contact end Te toward the inner side in the tire axial direction.
  • the shoulder lug groove 30 has an inner end 30 i that terminates without communicating with the shoulder sub-groove 20.
  • the shoulder lug groove 30 of the present embodiment has a groove width that gradually decreases inward in the tire axial direction, and the inner end 30i is rounded and terminated. Thereby, damage such as cracking of the shoulder land portion 6 starting from the inner end 30i of the shoulder lug groove 30 is suppressed.
  • the shoulder lug groove 30 improves the snow drainage performance when running on a snowy road while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 6 on the inner side in the tire axial direction. Therefore, the on-snow performance is improved while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.
  • the shoulder lug groove 30 includes a first portion 31 and a second portion 32.
  • the first portion 31 of the shoulder lug groove 30 extends parallel to the tire axial direction.
  • the second portion 32 of the shoulder lug groove 30 continues to the inner side in the tire axial direction of the first portion 31 and extends inward in the tire axial direction while gradually increasing the angle ⁇ 2 of the shoulder lug groove 30 with respect to the tire axial direction.
  • Such a shoulder lug groove 30 maintains the wandering performance by the first portion 31 and increases the edge component in the tire circumferential direction by the second portion 32, thereby effectively suppressing the skid on the snow.
  • the groove width W9 of the shoulder lug groove 30 is preferably 0.45 times or more, more preferably 0.48 times or more, preferably 0.55 times or less, more preferably 0, the groove width W1 of the shoulder main groove 3. .52 times or less. If the groove width W9 of the shoulder lug groove 30 is smaller than 0.45 times the groove width W1 of the shoulder main groove 3, the wandering performance may be deteriorated. On the contrary, when the groove width W9 of the shoulder lug groove 30 is larger than 0.55 times the groove width W1 of the shoulder main groove 3, the steering stability performance on the dry road surface may be deteriorated.
  • the groove depth d6 of the shoulder lug groove 30 is preferably 0.80 times or more, more preferably 0.83 times or more the groove depth d1 of the shoulder main groove 3. Preferably, it is 0.90 times or less, more preferably 0.87 times or less.
  • the ratio L1 / W8 between the length L1 in the tire axial direction from the tread ground contact Te of the shoulder lug groove 30 and the width W8 in the tire axial direction of the shoulder land portion 6 is preferably 0.1. It is 40 or more, more preferably 0.44 or more, further preferably 0.46 or more, preferably 0.56 or less, more preferably 0.52 or less.
  • the ratio L1 / W8 is smaller than 0.40, wandering performance may be deteriorated.
  • the ratio L1 / W8 is larger than 0.56, the rigidity of the shoulder land portion 6 is lowered, and the steering stability performance on the dry road surface may be lowered.
  • the shoulder sipe 26 includes a first shoulder sipe 27 and a second shoulder sipe 28.
  • the 1st shoulder sipe 27 is provided between the shoulder lug grooves 30 and 30 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the first shoulder sipe 27 extends substantially parallel to the shoulder lug groove 30.
  • the first shoulder sipe 27 has an inner end 27 e in the tire axial direction that terminates in the main portion 21.
  • Such a first shoulder sipe 27 increases the edge component while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 6. For this reason, the on-snow performance is improved while maintaining the stable driving performance on the dry road surface.
  • the second shoulder sipe 28 extends from the inner end 30 i of the shoulder lug groove 30 to the shoulder main groove 3.
  • the second shoulder sipe 28 is inclined in the same direction as the second portion 32 of the shoulder lug groove 30 with respect to the tire axial direction.
  • the second shoulder sipe 28 is inclined in the direction opposite to the middle lateral groove 10 (shown in FIG. 1) with respect to the tire axial direction.
  • Such a second shoulder sipe 28 exhibits an edge effect in a direction different from the middle lateral groove 10. For this reason, performance on snow improves.
  • the second shoulder sipe 28 has a depth larger than that of the shoulder sub-groove 20. Such a second shoulder sipe 28 exhibits the edge effect more effectively and relaxes the rigidity of the shoulder land portion 6 on the inner side in the tire axial direction. For this reason, the rigidity distribution in the tire axial direction of the shoulder land portion 6 becomes smooth. Therefore, on-snow performance is improved and uneven wear of the shoulder land portion 6 is suppressed.
  • first shoulder sipes 27 and the shoulder lug grooves 30 are alternately provided in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity distribution of the shoulder land portion 6 becomes uniform, and uneven wear of the shoulder land portion 6 is suppressed.
  • a pneumatic tire of size 185 / 60R15 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1.
  • a pneumatic tire without a groove bottom sipe was prototyped.
  • Each test tire was tested for driving stability and performance on snow on dry roads.
  • the common specifications and test methods for each tire are as follows. Wearing rim: 15 ⁇ 6J Tire internal pressure: 230kPa Test vehicle: Front-wheel drive vehicle, displacement 1300cc Tire mounting position: all wheels

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Abstract

　ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。トレッド部２に、一対のショルダー主溝３と、センター主溝４と、ショルダー陸部６と、ミドル陸部５とが設けられた空気入りタイヤであって、ミドル陸部５には、ショルダー主溝３からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながらタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝１０が設けられる。ミドル横溝１０には、その溝底部で開口する溝底サイプ１５が設けられている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
　トレッド部に、タイヤ軸方向にのびる横溝やサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、横溝及びサイプのエッジ成分により、雪上での走行性能（以下、「雪上性能」という）を向上させる。
　しかしながら、上述のような横溝やサイプは、トレッド部の剛性を低下させ、ドライ路面での操縦安定性能を低下させるという問題があった。
　下記特許文献１には、トレッド部の剛性の低下を抑制するために、ベルトプライのベルトコードの傾斜方向と、トレッド部の横溝の傾斜方向とを規定した空気入りタイヤが提案されている。
特開２０１２－１３６１８７号公報
　しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、雪上性能の向上については、さらなる改善の余地があった。
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記各ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながらタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝が設けられ、前記ミドル横溝には、該ミドル横溝に沿ってのびかつ前記ミドル横溝の溝底部で開口する溝底サイプが設けられていることを特徴とする。
　本発明の他の態様では、前記ミドル横溝の溝深さは、０．６～１．５mmの範囲に設定されても良い。
　本発明の他の態様では、前記ミドル横溝は、前記センター主溝までのびる第１ミドル横溝と、前記ミドル陸部内で終端する第２ミドル横溝とを、タイヤ周方向に交互に含むことができる。
　本発明の他の態様では、前記ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度は、４０～６０°の範囲に設定されても良い。
　本発明の他の態様では、前記ミドル横溝の溝幅は、１．３～３．０mmの範囲に設定されても良い。
　本発明の他の態様では、前記溝底サイプの幅は、０．４～１．０mmの範囲に設定されても良い。
　本発明の他の態様では、前記ミドル陸部の実際の接地面積Ｓｒと、前記ミドル陸部に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される前記ミドル陸部の仮想接地面積Ｓｖとの比Ｓｒ／Ｓｖが、０．８０～０．９０に設定されても良い。
　本発明の他の態様では、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ８と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ８／Ｗ３は、１．６～２．０に設定されても良い。
　本発明の他の態様では、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間の副部とを含むことができる。この場合、前記副部のタイヤ軸方向の幅Ｗ７と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８は、０．１５～０．３０の範囲に設定されても良い。
　本発明の他の態様では、前記主部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝が複数本設けられても良い。
　本発明の他の態様では、前記主部には、タイヤ軸方向の内端が前記主部内で終端する第１ショルダーサイプが設けられても良い。
　本発明の他の態様では、前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびる第２ショルダーサイプが設けられても良い。
　本発明の他の態様では、前記第２ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して前記ミドル横溝と逆向きに傾斜しても良い。
　本発明の他の態様では、前記ショルダー副溝の溝幅Ｗ６は、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの１．３～２．７％の範囲に設定されても良い。
　本発明の他の態様では、前記ショルダー副溝の溝深さｄ５は、前記ショルダー主溝の溝深さｄ１の０．２５～０．５０倍の範囲に設定されても良い。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、ショルダー主溝とセンター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分されている。
　ミドル陸部には、ショルダー主溝からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながらタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝が設けられている。このようなミドル横溝は、大きな接地圧が負荷されるミドル陸部のタイヤ軸方向内側において、ミドル陸部のタイヤ周方向剛性の低下を抑制する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持される。また、ミドル横溝は、ミドル陸部のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させる。このため、とりわけ雪路での横滑りが抑制され、雪上性能が向上する。
　ミドル横溝には、ミドル横溝に沿ってのびかつミドル横溝の溝底部で開口する溝底サイプが設けられている。このような溝底サイプは、雪路走行時、ミドル横溝内で圧縮された雪内の水分を効果的に吸収する。従って、ミドル陸部の踏面と路面との間での水膜の発生が抑制され、雪上性能が向上する。また、このような溝底サイプは、例えば、雪路走行時、ミドル横溝をより大きく開口させて溝容積を増加させる。従って、雪上性能が向上する。さらに、ミドル陸部の接地時の変形により、ミドル横溝のエッジ及び溝底サイプのエッジ両方を路面に接触させることができる。従って、氷雪路での性能がさらに向上する。
本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である 図１のミドル陸部の拡大図である。 図３のＢ－Ｂ線断面図である。 走行時のミドル横溝を示す説明図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。
　図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、その間のセンター主溝４とが設けられている。
　ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー主溝３は、波状又はジグザグ状でも良い。
　「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
　「正規状態」は、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
　「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
　センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、略一定の溝幅を有し、直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に設けられても良い。
　ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５～４．５％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。
　図２には、図１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。
　図１に示されるように、トレッド部２には、一対のミドル陸部５、５と、一対のショルダー陸部６、６とが区分されている。
　図３には、ミドル陸部５の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル陸部５は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。
　ミドル陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１０倍以上、より好ましくは０．１２倍以上であり、好ましくは０．１６倍以下、より好ましくは０．１４倍以下である。このようなミドル陸部５は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させる。
　ミドル陸部５には、ミドル横溝１０が複数本設けられている。各ミドル横溝１０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。
　ミドル横溝１０は、ショルダー主溝３からタイヤ周方向に対する角度θ１を漸減させながらタイヤ軸方向内側に向かってのびている。本実施形態のミドル横溝１０は、滑らかに円弧状に湾曲してのびている。
　このようなミドル横溝１０は、大きな接地圧が作用しがちなミドル陸部５のタイヤ軸方向内側において、ミドル陸部５のタイヤ周方向剛性の低下を抑制する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持される。また、ミドル横溝１０は、ミドル陸部５のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させる。このため、タイヤ軸方向に対して優れたエッジ効果を発揮し、とりわけ雪路での横滑りが抑制され、雪上性能が向上する。
　ミドル横溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。前記角度θ１が小さい場合、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ１が大きい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が低下し、雪上性能が低下するおそれがある。
　ミドル横溝１０は、例えば、第１ミドル横溝１１と、第２ミドル横溝１２とを含む。
　第１ミドル横溝１１は、ショルダー主溝３からセンター主溝４までのびている。第２ミドル横溝１２は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に向かってのび、ミドル陸部５内で終端している。このような第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、大きな接地圧が作用しがちなミドル陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。好ましい態様では、第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、ミドル陸部５の剛性分布が滑らかになり、ミドル陸部５の偏摩耗が抑制される。
　ミドル横溝１０には、溝底サイプ１５が設けられている。溝底サイプ１５は、ミドル横溝１０に沿ってのびている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が０．５～１．０mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。
　図４には、図３のミドル横溝１０のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、溝底サイプ１５は、ミドル横溝１０の溝底部１０ｄで開口している。このような溝底サイプ１５は、雪路走行時、ミドル横溝１０内で圧縮された雪内の水分を効果的に吸収する。従って、ミドル陸部５の踏面５ｓと路面との間での水膜の発生が抑制され、雪上性能が向上する。また、このような溝底サイプ１５は、例えば、雪路走行時、ミドル横溝１０をより大きく開口させて溝容積を増加させる。従って、雪上性能が向上する。
　図５には、タイヤ１が矢印Ｒの向きに駆動力が作用して走行しているときのミドル横溝１０の断面図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部５の接地時の変形により、ミドル横溝１０のエッジ１０ｅ及び溝底サイプ１５のエッジ１５ｅの両方を路面Ｇに接触させることができる。従って、氷雪路での性能がさらに向上する。
　図４に示されるように、ミドル横溝１０の溝幅Ｗ４は、好ましくは１．３mm以上、より好ましくは１．６mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．７mm以下である。ミドル横溝１０の溝幅Ｗ４が小さい場合、走行時、溝底サイプ１５のエッジ１５ｅが路面に接触しないおそれがある。逆に、ミドル横溝１０の溝幅Ｗ４が大きい場合、ミドル陸部５の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。
　ミドル横溝１０の溝深さｄ３は、好ましくは０．６mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。ミドル横溝１０の溝深さｄ３が小さい場合、ミドル横溝１０の溝容積が低下し、雪上性能が低下するおそれがある。逆に、ミドル横溝１０の溝深さｄ３が大きい場合、溝底サイプ１５のエッジ１５ｅが路面に接触しないおそれがある。
　溝底サイプの幅Ｗ５は、好ましくは０．４mm以上、より好ましくは０．６mm以上であり、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下である。溝底サイプ１５の幅Ｗ５が小さい場合、雪路走行時、ミドル横溝１０内で圧縮された雪内の水分が吸収されないおそれがある。逆に、溝底サイプ１５の幅Ｗ５が大きい場合、ミドル陸部５の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。
　同様の観点から、溝底サイプ１５の深さｄ４は、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは２．８mmであり、好ましくは３．５mm以下、より好ましくは３．２mm以下である。溝底サイプの深さｄ４は、ミドル横溝１０の溝底部１０ｄから溝底サイプ１５の溝底１５ｄまでのタイヤ半径方向の距離である。
　ミドル横溝１０の溝深さｄ３と溝底サイプ１５の深さｄ４との比ｄ３／ｄ４は、好ましくは０．３０以上、より好ましくは０．３３以上であり、好ましくは０．４０以下、より好ましくは０．３７以下である。このようなミドル横溝１０及び溝底サイプ１５は、ミドル陸部５の剛性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。
　ミドル陸部５の実際の接地面積Ｓｒと、ミドル陸部５に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定されるミドル陸部５の仮想接地面積Ｓｖとの比Ｓｒ／Ｓｖは、好ましくは０．８０以上、より好ましくは０．８３以上である。前記比Ｓｒ／Ｓｖが０．８０より小さい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。前記比Ｓｒ／Ｓｖは、好ましくは０．９０以下、より好ましくは０．８７以下である。前記比Ｓｒ／Ｓｖが０．９０より大きい場合、ウェット性能及び雪上性能が低下するおそれがある。
　図６には、ショルダー陸部６の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。
　ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２３倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３２倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。このようなショルダー陸部６は、ウェット性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。
　ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ８と、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ８／Ｗ３は、好ましくは１．６以上、より好ましくは１．７以上であり、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．９以下である。このようなショルダー陸部６は、タイヤ軸方向の幅が十分に確保され、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。また、この比によって、ショルダー主溝３は、従来の空気入りタイヤの典型的なショルダー主溝よりも大きな接地圧が負荷される位置に設けられる。このため、ショルダー主溝３は、優れたエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。
　ショルダー陸部６には、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー副溝２０が設けられている。ショルダー副溝２０は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー副溝２０は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー副溝２０は、波状又はジグザグ状でも良い。
　ショルダー副溝２０は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さい溝幅Ｗ６を有する。このようなショルダー副溝２０は、ショルダー陸部６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上走行時の横滑りが効果的に抑制される。ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ６は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ６がショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．３５倍より小さい以下の場合、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ６が、前記溝幅Ｗ１の０．５５倍より大きい場合、ショルダー陸部６の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。
　同様の観点から、図２に示されるように、ショルダー副溝２０の溝深さｄ５は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．３７倍以上、より好ましくは０．４２倍以上であり、好ましくは０．５７倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。
　図６に示されるように、ショルダー陸部６は、ショルダー副溝２０により、主部２１と、副部２２とに区分されている。
　副部２２は、ショルダー主溝３とショルダー副溝２０との間に設けられている。副部２２は、１．５mmよりも大きい溝幅を持つ溝が設けられていないリブである。副部２２は、略一定の幅で直線状にのびている。
　副部２２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７と、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８は、好ましくは０．１０以上、より好ましくは０．１５以上、さらに好ましくは０．１８以上であり、好ましくは０．３０以下、より好ましくは０．２７以下、さらに好ましくは０．２０以下である。これにより、ショルダー副溝２０も、相対的にショルダー陸部６のタイヤ軸方向内側に設けられる。このため、ショルダー副溝２０にも、大きな接地圧が負荷され、優れたエッジ効果が発揮され、雪上性能が向上する。前記比Ｗ７／Ｗ８が小さい場合、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｗ７／Ｗ８が大きい場合、ショルダー副溝２０のエッジ効果が小さくなるおそれがある。
　主部２１は、ショルダー副溝２０のタイヤ軸方向外側に設けられている。主部２１には、ショルダーラグ溝３０とショルダーサイプ２６とが複数本設けられている。
　ショルダーラグ溝３０は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーラグ溝３０は、ショルダー副溝２０に連通することなく終端する内端３０ｉを有している。本実施形態のショルダーラグ溝３０は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減し、内端３０ｉが丸められて終端している。これにより、ショルダーラグ溝３０の内端３０ｉを起点とするショルダー陸部６の割れ等の損傷が抑制される。ショルダーラグ溝３０は、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。
　ショルダーラグ溝３０は、第１部分３１と第２部分３２とを含んでいる。ショルダーラグ溝３０の第１部分３１は、タイヤ軸方向に対して平行にのびている。ショルダーラグ溝３０の第２部分３２は、第１部分３１のタイヤ軸方向内側に連なり、タイヤ軸方向に対するショルダーラグ溝３０の角度θ２を漸増させつつタイヤ軸方向内側にのびている。このようなショルダーラグ溝３０は、第１部分３１によってワンダリング性能を維持し、かつ、第２部分３２によってタイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、雪上での横滑りを効果的に抑制する。
　ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ９は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ９がショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．４５倍より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ９がショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．５５倍より大きい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。
　同様の観点から、図２に示されるように、ショルダーラグ溝３０の溝深さｄ６は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．８０倍以上、より好ましくは０．８３倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８７倍以下である。
　図６に示されるように、ショルダーラグ溝３０のトレッド接地端Ｔｅからのタイヤ軸方向の長さＬ１とショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ８との比Ｌ１／Ｗ８は、好ましくは０．４０以上、より好ましくは０．４４以上、さらに好ましくは０．４６以上であり、好ましくは０．５６以下、より好ましくは０．５２以下である。前記比Ｌ１／Ｗ８が０．４０より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／Ｗ８が０．５６より大きい場合、ショルダー陸部６の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。
　ショルダーサイプ２６は、第１ショルダーサイプ２７と第２ショルダーサイプ２８とを含んでいる。
　第１ショルダーサイプ２７は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝３０、３０の間に設けられている。第１ショルダーサイプ２７は、ショルダーラグ溝３０と略平行にのびている。第１ショルダーサイプ２７は、タイヤ軸方向の内端２７ｅが主部２１内で終端している。このような第１ショルダーサイプ２７は、ショルダー陸部６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。
　第２ショルダーサイプ２８は、ショルダーラグ溝３０の内端３０ｉからショルダー主溝３までのびている。第２ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向に対してショルダーラグ溝３０の第２部分３２と同じ向きに傾斜している。また、第２ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０（図１に示す）と逆向きに傾斜している。このような第２ショルダーサイプ２８は、ミドル横溝１０と異なる方向にエッジ効果を発揮する。このため、雪上性能が向上する。
　第２ショルダーサイプ２８は、ショルダー副溝２０よりも大きい深さを有している。このような第２ショルダーサイプ２８は、エッジ効果をより効果的に発揮し、かつ、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を緩和する。このため、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の剛性分布が滑らかになる。従って、雪上性能が向上し、かつ、ショルダー陸部６の偏摩耗が抑制される。
　第１ショルダーサイプ２７とショルダーラグ溝３０とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ショルダー陸部６の剛性分布が均一になり、ショルダー陸部６の偏摩耗が抑制される。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。
　図１の基本パターンを有するサイズ１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、溝底サイプを有しない空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　装着リム：１５×６Ｊ
　タイヤ内圧：２３０kPa
　テスト車両：前輪駆動車、排気量１３００cc
　タイヤ装着位置：全輪
　＜ドライ路面での操縦安定性能＞
　乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
　＜雪上性能＞
　前記テスト車両で雪上を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
　テストの結果が表１に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
　テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能が向上しているのが確認できた。
　次に、図１の基本パターンを有する１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤについて、比Ｗ８／Ｗ３、又は、比Ｗ７／Ｗ８を変化させ、同様のテストが行われた。テストの結果が、表２に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　次に、図１の基本パターンを有するサイズ１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤについて、比Ｗ８／Ｗ３を１．６～２．０の範囲としながら、比Ｗ６／ＴＷ、又は、比ｄ５／ｄ１を変化させて、同様のテストが行われた。テストの結果が、表３に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
１　空気入りタイヤ
２　トレッド部
３　ショルダー主溝
４　センター主溝
５　ミドル陸部
６　ショルダー陸部
１０　ミドル横溝
１５　溝底サイプ

Claims (16)

  1. 　トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記各ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
    　前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながらタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝が設けられ、
    　前記ミドル横溝には、該ミドル横溝に沿ってのびかつ前記ミドル横溝の溝底部で開口する溝底サイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ミドル横溝の溝深さは、０．６～１．５mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ミドル横溝は、前記センター主溝までのびる第１ミドル横溝と、前記ミドル陸部内で終端する第２ミドル横溝とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度は、４０～６０°である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ミドル横溝の溝幅は、１．３～３．０mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記溝底サイプの幅は、０．４～１．０mmである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記ミドル陸部の実際の接地面積Ｓｒと、前記ミドル陸部に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される前記ミドル陸部の仮想接地面積Ｓｖとの比Ｓｒ／Ｓｖが、０．８０～０．９０である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ８と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ８／Ｗ３は、１．６～２．０である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間の副部とを含み、
    　前記副部のタイヤ軸方向の幅Ｗ７と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８は、０．１５～０．３０である請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記主部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝が複数本設けられている請求項１０記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記主部には、タイヤ軸方向の内端が前記主部内で終端する第１ショルダーサイプが設けられている請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびる第２ショルダーサイプが設けられている請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記第２ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して前記ミドル横溝と逆向きに傾斜している請求項１３記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記ショルダー副溝の溝幅Ｗ６は、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの１．３～２．７％である請求項１０乃至１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記ショルダー副溝の溝深さｄ５は、前記ショルダー主溝の溝深さｄ１の０．２５～０．５０倍である請求項１０乃至１５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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