JP7115043B2

JP7115043B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7115043B2
Application number: JP2018105187A
Authority: JP
Inventors: 龍太木寅; 亮大場; 泰将石飛
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-05-31
Filing date: 2018-05-31
Publication date: 2022-08-09
Anticipated expiration: 2038-05-31
Also published as: JP2019209732A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、オールシーズンタイヤとして好適に実施され得るタイヤに関する。

オールシーズンタイヤは、ドライ路面だけではなく雪道での基本的な走行性能が求められる。滑りやすい雪道での走行性能を高めるために、タイヤには、大きな雪柱せん断力及び路面引っ掻き効果が要求される。雪柱せん断力は、路面の雪を横溝で押し固め、かつ、それをせん断することにより得られる。従って、雪上性能を向上させるためには、トレッド部に長い横溝を多数設けることが効果的である。また、横溝やサイプのエッジは、押し固められた圧雪路を引っ掻くことでトラクションを向上させる。関連する技術として、下記特許文献１がある。

特開２０１５－０１３６０４号公報

トレッド部に設けられた横溝やサイプは、雪上性能の向上には役立つが、トレッド部のパターン剛性を低下させ、ひいては、ドライ路面での操縦安定性を悪化させるという傾向があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができるタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された外側ミドル陸部とを有し、前記外側ミドル陸部は、前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを有し、前記外側ミドル陸部には、前記第１縦エッジから延びかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる外側ミドル横溝と、前記外側ミドル横溝の途切れ端から前記第２縦エッジまで延びる第１外側ミドルサイプと、前記第１縦エッジから延びかつ前記外側ミドル横溝の前記途切れ端よりも前記第２縦エッジ側で途切れる第２外側ミドルサイプとが設けられ、前記外側ミドル陸部には、前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に延びかつ前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置に達する横溝が設けられていない。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側ミドル陸部の前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間で区分された外側ショルダー陸部とを有し、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端まで延びる外側ショルダー横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー主溝から延びる第１溝部と、前記第１溝部に連なり、前記第１溝部よりも大きい溝幅で前記外側トレッド端まで延びる第２溝部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、その踏面と側面との間のコーナ部が凹んだ面取り部が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記面取り部は、前記外側ショルダー横溝に接続されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記面取り部をタイヤ軸方向に沿って延長した領域は、前記第２外側ミドルサイプと交わるのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部に配された外側ミドル陸部は、内側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、外側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、第１縦エッジと第２縦エッジとの間の踏面とを有する。外側ミドル陸部には、第１縦エッジから延びかつ外側ミドル陸部内で途切れる外側ミドル横溝と、外側ミドル横溝の途切れ端から第２縦エッジまで延びる第１外側ミドルサイプと、第１縦エッジから延びかつ外側ミドル横溝の途切れ端よりも第２縦エッジ側で途切れる第２外側ミドルサイプとが設けられている。

外側ミドル横溝は、雪上走行時、雪柱せん断力を提供することができる。また、外側ミドル横溝は、第１縦エッジから延びかつ外側ミドル陸部内で途切れているため、外側ミドル陸部の第２縦エッジ側の剛性低下を防ぎ、操縦安定性の悪化を抑制する。

第１外側ミドルサイプは、幅の小さな切れ込みであり、陸部の過度な剛性低下を抑制しつつ、外側ミドル横溝を開き易くして外側ミドル横溝内に入る雪の量を増やすことができる。第２外側ミドルサイプは、外側ミドル陸部の第２縦エッジ側の剛性を維持しつつ、第１縦エッジ側における外側ミドル横溝と第２外側ミドルサイプとの間の陸部片を適度に動き易くし、ひいては外側ミドル横溝内に入った雪を強く押し固めることができる。このように、本発明では、第１外側ミドルサイプ及び第２外側ミドルサイプの配置によって外側ミドル横溝の雪柱せん断力が大きくなり、優れた雪上性能が得られる。

外側ミドル陸部には、第２縦エッジから第１縦エッジ側に延びかつ外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置に達する横溝が設けられていない。一般に、この種の溝は、陸部の第２縦エッジ付近の剛性を大きく低下させるが、この種の溝を設けないことで、外側ミドル陸部の剛性が維持され、優れた操縦安定性が発揮される。

以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。（Ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は、他の実施形態における第２外側ミドルサイプの断面図である。図２のＣ－Ｃ線断面図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。比較例のタイヤの外側ミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、空気入りタイヤとして構成される。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車やＳＵＶに装着が意図されたオールシーズンタイヤが示されている。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、左右非対称のトレッドパターンを有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３が設けられている。主溝３は、例えば、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配された外側ショルダー主溝４と、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配された内側ショルダー主溝５と、これらの間に配されたクラウン主溝６とを含む。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に１本のクラウン主溝６が設けられている。これにより、トレッド部２は、４つの陸部に区分されている。他の態様において、トレッド部２は、例えば、外側ショルダー主溝４及び内側ショルダー主溝５と、タイヤ赤道Ｃを挟む２本のクラウン主溝６とによって、５つの陸部に区分されても良い。

外側ショルダー主溝４又は内側ショルダー主溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

各主溝３は、例えば、直線状に延びている。各主溝３は、例えば、ジグザグ状に延びるものでも良い。主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％であるのが望ましい。主溝３の溝深さは、例えば、５．０～１２．０mmであるのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く高められる。

本実施形態のトレッド部２は、外側ミドル陸部７と、内側ミドル陸部８と、外側ショルダー陸部９と、内側ショルダー陸部１０とに区分されている。外側ミドル陸部７は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されており、具体的には、クラウン主溝６と外側ショルダー主溝４との間に区分されている。内側ミドル陸部８は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されており、具体的には、クラウン主溝６と内側ショルダー主溝５との間に区分されている。外側ショルダー陸部９は、外側ショルダー主溝４と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。内側ショルダー陸部１０は、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。

図２には、外側ミドル陸部７及び内側ミドル陸部８の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部７は、内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ７ａと、外側トレッド端Ｔｏ側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジ７ｂと、第１縦エッジ７ａと前記第２縦エッジ７ｂとの間の踏面とを有する。同様に、内側ミドル陸部８は、内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ８ａと、外側トレッド端Ｔｏ側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジ８ｂと、第１縦エッジ８ａと第２縦エッジ８ｂとの間の踏面とを有する。

外側ミドル陸部７には、外側ミドル横溝１５と、第１外側ミドルサイプ１６と、第２外側ミドルサイプ１７とが設けられている。外側ミドル横溝１５は、第１縦エッジ７ａから延びかつ外側ミドル陸部７内で途切れている。第１外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル横溝１５の途切れ端から第２縦エッジ７ｂまで延びている。第２外側ミドルサイプ１７は、第１縦エッジ７ａから延びかつ外側ミドル横溝１５の途切れ端よりも第２縦エッジ７ｂ側で途切れている。なお、本明細書において「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みであり、望ましい実施形態では、サイプの幅は、例えば、０．５～１．０mmである。

外側ミドル横溝１５は、雪上走行時、雪柱せん断力を提供することができる。また、外側ミドル横溝１５は、第１縦エッジ７ａから延びかつ外側ミドル陸部７内で途切れているため、外側ミドル陸部７の第２縦エッジ７ｂ側の剛性低下を防ぎ、操縦安定性の悪化を抑制する。

第１外側ミドルサイプ１６は、幅の小さな切れ込みであり、陸部の過度な剛性低下を抑制しつつ、外側ミドル横溝１５を開き易くして外側ミドル横溝内に入る雪の量を増やすことができる。第２外側ミドルサイプ１７は、外側ミドル陸部７の第２縦エッジ７ｂ側の剛性を維持しつつ、第１縦エッジ７ａ側における外側ミドル横溝１５と第２外側ミドルサイプ１７との間の陸部片を適度に動き易くし、ひいては外側ミドル横溝１５内に入った雪を強く押し固めることができる。このように、本発明では、第１外側ミドルサイプ１６及び第２外側ミドルサイプ１７の配置によって外側ミドル横溝１５の雪柱せん断力が大きくなり、優れた雪上性能が得られる。

外側ミドル陸部７には、第２縦エッジ７ｂから第１縦エッジ７ａ側に延びかつ外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心位置に達する横溝が設けられていない。一般に、この種の溝は、陸部の第２縦エッジ７ｂ付近の剛性を大きく低下させるが、この種の溝を設けないことで、外側ミドル陸部７の剛性が維持され、優れた操縦安定性が発揮される。

望ましい態様では、外側ミドル陸部７には、第２縦エッジ７ｂから延びかつ外側ミドル陸部７の幅Ｗｏの０．２５倍を超える横溝が設けられていない。さらに望ましい態様として、本実施形態では、外側ミドル陸部７には、第２縦エッジ７ｂから延びる横溝が設けられておらず、第２縦エッジ７ｂにはサイプのみが接続されている。また、第２縦エッジ７ｂには、陸部の踏面と側面との間のコーナ部が凹んだ面取り部も設けられていない。このような外側ミドル陸部７は、第２縦エッジ７ｂ付近でより高い剛性を有し、さらに優れた操縦安定性を期待することができる。

外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｏと、外側ミドル横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬｏとの比Ｌｏ／Ｗｏは、例えば、０．４０～０．６０であるのが望ましい。本実施形態の外側ミドル横溝１５は、例えば、外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心位置に達している。このような外側ミドル横溝１５は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

外側ミドル横溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。外側ミドル横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度は、３０°未満が望ましく、例えば、１５～２５°である。このような外側ミドル横溝１５は、雪上での大きなトラクションを期待できる。

外側ミドル横溝１５は、例えば、一定の溝幅で延びているのが望ましい。なお、一定の溝幅で延びるとは、横溝の最大の溝幅と最小の溝幅との差が、最大の溝幅の５％未満である態様を含むものとする。外側ミドル横溝１５の溝幅Ｗ２は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の０．２５～０．４０倍であるのが望ましい。

第１外側ミドルサイプ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドル横溝１５と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。また、第１外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、３０°未満であるのが望ましい。

図３（Ａ）には、外側ミドル横溝１５及び第１外側ミドルサイプ１６のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３（Ａ）に示されるように、第１外側ミドルサイプ１６の深さｄ２は、外側ミドル横溝１５の深さｄ１の０．５０～０．７０倍であるのが望ましい。このような第１外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部７の剛性の低下を防ぎつつ、雪上性能を高めることができる。

図２に示されるように、第２外側ミドルサイプ１７は、例えば、外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２縦エッジ７ｂ側で途切れている。第２外側ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｏの０．６５～０．８５倍である。また、第２外側ミドルサイプ１７の長さＬ２は、外側ミドル横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬｏの１．４０～１．６０倍であるのが望ましい。これにより、外側ミドル横溝１５と第２外側ミドルサイプ１７との間の陸部片がより動き易くなり、雪上走行時、外側ミドル横溝１５内の雪が強く押し固められ、さらに大きな雪柱せん断力が得られる。

第２外側ミドルサイプ１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドル横溝１５と同じ向きに傾斜している。第２外側ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～３０°である。

図３（Ｂ）には、第２外側ミドルサイプ１７のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３（Ｂ）に示されるように、第２外側ミドルサイプ１７は、例えば、第１縦エッジ７ａ側の端部において溝底が隆起した浅底部１７ａと、第２縦エッジ７ｂ側の途切れ端に向かって深さが漸減した漸減部１７ｂとを有している。浅底部１７ａの深さｄ４は、第２外側ミドルサイプ１７の最大の深さｄ３の０．７０～０．９０倍である。浅底部１７ａ及び漸減部１７ｂを有する第２外側ミドルサイプ１７は、過度に開くのが抑制されるため、ドライ路面での操縦安定性が低下するのを防ぐことができる。

図３（Ｃ）には、第２外側ミドルサイプ１７の他の実施形態の断面図が示されている。図３（Ｃ）に示されるように、この実施形態の第２外側ミドルサイプ１７は、第１縦エッジ７ａ側の端から途切れ端に向かって、深さが漸減している。第２外側ミドルサイプ１７の最大の深さｄ３と最小の深さｄ５との比ｄ５／ｄ３は、例えば、０．２０～０．４０である。このような第２外側ミドルサイプ１７が配された外側ミドル陸部７は、タイヤ周方向の剛性が第２縦エッジ７ｂ側に向かって漸増するため、旋回時の操舵の手応えをリニアにすることができる。

図２に示されるように、外側ミドル陸部７には、第１縦エッジ７ａ側において、陸部の踏面と側面との間のコーナ部が凹んだ面取り部１８が設けられている。本実施形態の面取り部１８は、例えば、外側ミドル横溝１５と接続している。このような面取り部１８は、外側ミドル陸部７の偏摩耗を抑制する。また、面取り部１８は、雪上走行時に外側ミドル横溝１５内の雪とクラウン主溝６内の雪とを一体にするのに役立ち、ひいては外側ミドル横溝１５内に雪が詰まるのを抑制できる。

内側ミドル陸部８には、第１縦エッジ８ａから延びかつ内側ミドル陸部８内で途切れる内側ミドル横溝２０が設けられている。内側ミドル横溝２０は、雪上走行時、雪柱せん断力を提供することができる。また、内側ミドル横溝２０は、内側ミドル陸部８の第２縦エッジ８ｂ側の剛性低下を防ぎ、操縦安定性の悪化を抑制する。

内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗｉと、内側ミドル横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬｉとの比Ｌｉ／Ｗｉは、外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｏと、外側ミドル横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬｏとの比Ｌｏ／Ｗｏよりも大きいのが望ましい。これにより、相対的に大きな接地圧が作用する内側ミドル陸部８において、横溝の長さが確保され、優れた雪上性能が発揮される。

また、このような横溝の配置は、相対的に外側ミドル陸部７の剛性を高めることができる。これにより、セルフアライニングトルク（以下、「ＳＡＴ」という場合がある。）が大きいタイヤが得られる。例えば、ＦＦの乗用車の全輪に、ＳＡＴが大きいタイヤが装着された場合、前輪のコーナリングパワー（以下、「ＣＰ」という場合がある。）がＳＡＴによって相対的に減じられ、前輪のＣＰと後輪のＣＰとが近付く。従って、本発明のタイヤを全輪に装着した乗用車は、前輪に舵角が与えられたとき、前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナリングフォースとが実質的に釣り合った定常状態に移行し易く、優れた操縦安定性を発揮できる。

前記比Ｌｉ／Ｗｉは、例えば、０．７０～０．９０であるのがより望ましい。また、内側ミドル横溝２０の長さＬｉは、外側ミドル横溝１５の長さＬｏよりも大きいのが望ましい。これにより、雪上性能がさらに高められる。

内側ミドル陸部８には、第２縦エッジ８ｂから第１縦エッジ８ａ側に延びかつ内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の中心位置に達する横溝が設けられていない。望ましい態様では、内側ミドル陸部８には、第２縦エッジ８ｂから延びかつ内側ミドル陸部８の幅Ｗｏの０．２５倍を超える横溝が設けられていない。さらに望ましい態様として、本実施形態では、内側ミドル陸部８には、第２縦エッジ８ｂから延びる横溝が設けられておらず、第２縦エッジ８ｂにはサイプのみが接続されている。また、第２縦エッジ８ｂには、陸部の踏面と側面との間のコーナ部が凹んだ面取り部も設けられていない。このような内側ミドル陸部８は、ドライ路面での操縦安定性をさらに高めることができる。

内側ミドル横溝２０は、例えば、外側ミドル横溝１５と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。内側ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、３０°未満が望ましく、例えば、１５～２５°である。このような内側ミドル横溝２０は、雪上でのトラクションと旋回性能とをバランス良く高めることができる。

内側ミドル横溝２０は、一定の溝幅で延びているのが望ましい。内側ミドル横溝２０の溝幅Ｗ３は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の０．２５～０．４０倍であるのが望ましい。

内側ミドル陸部８には、第１内側ミドルサイプ２１と、第２内側ミドルサイプ２２とが設けられている。

第１内側ミドルサイプ２１は、例えば、内側ミドル横溝２０の途切れ端から第２縦エッジ８ｂまで延びている。第１内側ミドルサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ミドル横溝２０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第１内側ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３０°未満であるのが望ましい。

第１内側ミドルサイプ２１を外側トレッド端Ｔｏ側に延長した領域は、外側ミドル横溝１５を内側トレッド端Ｔｉ側に延長した領域とクラウン主溝６内で交わるのが望ましい。このような横溝及びサイプの配置は、各横溝を適度に開き易くし、雪上性能を高めるのに役立つ。

第２内側ミドルサイプ２２は、例えば、第１縦エッジ８ａから第２縦エッジ８ｂまで延びている。このような第２内側ミドルサイプ２２は、雪上でのトラクションを高めることができる。

第２内側ミドルサイプ２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ミドル横溝２０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第２内側ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～３０°である。

図４には、第２内側ミドルサイプ２２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図４に示されるように、第２内側ミドルサイプ２２は、タイヤ軸方向の両端に浅底部２２ａを有しているのが望ましい。浅底部２２ａの深さｄ７は、例えば、第２内側ミドルサイプ２２の最大の深さｄ６の０．７０～０．９０倍である。このような第２内側ミドルサイプ２２は、操縦安定性の低下を抑制しつつ、雪上性能を高めることができる。

図２に示されるように、内側ミドル陸部８には、第１縦エッジ８ａ側において、陸部の踏面と側面との間のコーナ部が凹んだ面取り部２３が設けられている。本実施形態の面取り部２３は、例えば、内側ミドル横溝２０と接続している。このような面取り部２３は、内側ミドル陸部８の偏摩耗を抑制できる。また、内側ミドル陸部８に設けられた面取り部２３のタイヤ周方向の長さは、外側ミドル陸部７に設けられた面取り部１８のタイヤ周方向の長さよりも大きい。これにより、接地圧の差に起因した内側ミドル陸部８と外側ミドル陸部７との摩耗の進行の差が小さくなる。

図５には、外側ショルダー陸部９の拡大図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダー陸部９には、外側ショルダー横溝２５と、第１外側ショルダーサイプ２６と、第２外側ショルダーサイプ２７とが設けられている。

外側ショルダー横溝２５は、例えば、外側ショルダー主溝４から外側トレッド端Ｔｏまで延びている。外側ショルダー横溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドル横溝１５と同じ向きに傾斜している。外側ショルダー横溝２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～３０°であるのが望ましい。

本実施形態の外側ショルダー横溝２５は、外側ショルダー主溝４から延びる第１溝部２５ａと、第１溝部２５ａに連なり、第１溝部２５ａよりも大きい溝幅で外側トレッド端Ｔｏまで延びる第２溝部２５ｂとを含んでいる。より望ましい態様では、第１溝部２５ａの一方のエッジと第２溝部２５ｂの一方のエッジとが滑らかに連続している。

第１溝部２５ａの溝幅Ｗ４は、例えば、外側ミドル横溝１５の溝幅Ｗ２（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。第２溝部２５ｂの溝幅Ｗ５は、例えば、外側ミドル横溝１５の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。第２溝部２５ｂの溝幅Ｗ５は、例えば、第１溝部２５ａの溝幅Ｗ４の１．７０～２．００倍であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝２５は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

第１溝部２５ａのタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、外側ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．３５～０．５５倍である。また、第１溝部２５ａのタイヤ軸方向の長さＬ３は、外側ミドル横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬｏ（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。

第２溝部２５ｂは、例えば、第１溝部２５ａよりも大きい深さを有しているのが望ましい。第２溝部２５ｂの深さは、例えば、第１溝部２５ａの深さの１．５～２．０倍であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝２５は、第１溝部２５ａによって陸部の剛性低下を防ぎつつ、第２溝部２５ｂによって優れた雪上性能を発揮する。

第１外側ショルダーサイプ２６は、例えば、両端が外側ショルダー陸部９内で途切れるクローズドサイプである。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う２本の外側ショルダー横溝２５の間に、２本の第１外側ショルダーサイプ２６が設けられている。

第１外側ショルダーサイプ２６のタイヤ軸方向の長さは、例えば、外側ショルダー横溝２５の第１溝部２５ａのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

第２外側ショルダーサイプ２７は、外側トレッド端Ｔｏから、タイヤ赤道Ｃ側に延び、外側ショルダー陸部９内で途切れている。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う２本の外側ショルダー横溝２５の間に、２本の第２外側ショルダーサイプ２７が設けられている。望ましい態様では、第２外側ショルダーサイプ２７と第１外側ショルダーサイプ２６とは、タイヤ軸方向でオーバーラップしていない。このような第２外側ショルダーサイプ２７は、陸部の剛性を維持しつつ、雪上でのワンダリング性能を高めるのに役立つ。

外側ショルダー陸部９には、外側ショルダー主溝４側において、陸部の踏面と側面との間のコーナ部が凹んだ面取り部２８が設けられている。本実施形態の面取り部２８は、例えば、外側ショルダー横溝２５と接続している。このような面取り部２８は、外側ショルダー横溝２５とともに大きな雪柱を形成し、雪上性能を高めることができる。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部９に設けられた面取り部２８をタイヤ軸方向に沿って延長した領域は、第２外側ミドルサイプ１７と交わるのが望ましい。このような面取り部２８の配置は、外側ショルダー陸部９の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図６には、内側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ショルダー陸部１０には、内側ショルダー横溝３０と、第１内側ショルダーサイプ３１と、第２内側ショルダーサイプ３２とが設けられている。

内側ショルダー横溝３０は、例えば、内側ショルダー主溝５から内側トレッド端Ｔｉまで延びている。内側ショルダー横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ミドル横溝２０と同じ向きに傾斜している。内側ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～３０°であるのが望ましい。

内側ショルダー横溝３０の溝幅Ｗ７は、少なくとも、外側ショルダー横溝２５の第１溝部２５ａの溝幅Ｗ４（図５に示す）よりも大きいのが望ましい。より望ましい態様では、内側ショルダー横溝３０の溝幅Ｗ７は、外側ミドル横溝１５の溝幅Ｗ２（図２に示す）及び内側ミドル横溝２０の溝幅Ｗ３（図２に示す）のいずれよりも大きい。このような内側ショルダー横溝３０は、優れた雪上性能を発揮するのに役立つ。

内側ショルダー横溝３０は、例えば、内側ショルダー主溝５側の端部において、溝底が隆起した浅底部を有するのが望ましい。この浅底部のタイヤ軸方向の長さは、外側ショルダー横溝２５の第１溝部２５ａ（図５に示す）のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。また、浅底部の深さは、例えば、内側ショルダー横溝３０の最大の深さの０．５５～０．７０倍である。

第１内側ショルダーサイプ３１は、例えば、内側ショルダー主溝５から内側トレッド端Ｔｉ側に延び、内側ショルダー陸部１０内で途切れている。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う２本の内側ショルダー横溝３０の間に、２本の第１内側ショルダーサイプ３１が設けられている。第１内側ショルダーサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、内側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の０．７５～０．９０倍である。

第２内側ショルダーサイプ３２は、内側トレッド端Ｔｉから、タイヤ赤道Ｃ側に延び、内側ショルダー陸部１０内で途切れている。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う２本の内側ショルダー横溝３０の間に、２本の第２内側ショルダーサイプ３２が設けられている。望ましい態様では、第２内側ショルダーサイプ３２と第１内側ショルダーサイプ３１とは、タイヤ軸方向でオーバーラップしていない。このような第２内側ショルダーサイプ３２は、内側ショルダー陸部１０の剛性を維持しつつ、雪上でのワンダリング性能を高めることができる。

内側ショルダー陸部１０には、内側ショルダー主溝５側において、陸部の踏面と側面との間のコーナ部が凹んだ面取り部３３が設けられている。本実施形態の面取り部３３は、例えば、内側ショルダー横溝３０及び第１内側ショルダーサイプ３１と接続している。このような面取り部３３は、内側ショルダー陸部１０の偏摩耗を抑制することができる。

以上、本発明のタイヤの好ましい実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１８５／６５Ｒ１５のタイヤが試作された。比較例として、図７に示されるように、外側ミドル陸部ａにおいて、第２外側ミドルサイプｃのタイヤ軸方向の長さが、外側ミドル横溝ｂのタイヤ軸方向の長さよりも小さいタイヤが試作された。比較例のタイヤは、外側ミドル陸部の構成を除き、図１で示されるものと実質的に同じトレッドパターンを有している。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２１０kPa
テスト車両：排気量１３００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で雪路を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べ、雪上性能が大きく向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が維持されていることも確認できた。

２トレッド部
７外側ミドル陸部
７ａ第１縦エッジ
７ｂ第２縦エッジ
１５外側ミドル横溝
１６第１外側ミドルサイプ
１７第２外側ミドルサイプ
Ｔｏ外側トレッド端
Ｔｉ内側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された外側ミドル陸部とを有し、
前記外側ミドル陸部は、前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを有し、
前記外側ミドル陸部には、
前記第１縦エッジから延びかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる外側ミドル横溝と、
前記外側ミドル横溝の途切れ端から前記第２縦エッジまで延びる第１外側ミドルサイプと、
前記第１縦エッジから延びかつ前記外側ミドル横溝の前記途切れ端よりも前記第２縦エッジ側で途切れる第２外側ミドルサイプとが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に延びかつ前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置に達する横溝が設けられておらず、
前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｏと、前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さＬｏとの比Ｌｏ／Ｗｏは、０．４０～０．６０であり、
前記外側ミドル横溝、前記第１外側ミドルサイプ及び前記第２外側ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜している、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された外側ミドル陸部と、前記外側ミドル陸部の前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間で区分された外側ショルダー陸部とを有し、
前記外側ミドル陸部は、前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを有し、
前記外側ミドル陸部には、
前記第１縦エッジから延びかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる外側ミドル横溝と、
前記外側ミドル横溝の途切れ端から前記第２縦エッジまで延びる第１外側ミドルサイプと、
前記第１縦エッジから延びかつ前記外側ミドル横溝の前記途切れ端よりも前記第２縦エッジ側で途切れる第２外側ミドルサイプとが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に延びかつ前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置に達する横溝が設けられておらず、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端まで延びる外側ショルダー横溝が設けられており、
前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー主溝から延びる第１溝部と、前記第１溝部に連なり、前記第１溝部よりも大きい溝幅で前記外側トレッド端まで延びる第２溝部とを含む、
タイヤ。
前記第１溝部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項２記載のタイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された外側ミドル陸部と、前記外側ミドル陸部の前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間で区分された外側ショルダー陸部とを有し、
前記外側ミドル陸部は、前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを有し、
前記外側ミドル陸部には、
前記第１縦エッジから延びかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる外側ミドル横溝と、
前記外側ミドル横溝の途切れ端から前記第２縦エッジまで延びる第１外側ミドルサイプと、
前記第１縦エッジから延びかつ前記外側ミドル横溝の前記途切れ端よりも前記第２縦エッジ側で途切れる第２外側ミドルサイプとが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記第２縦エッジから前記第１縦エッジ側に延びかつ前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置に達する横溝が設けられておらず、
前記外側ショルダー陸部には、その踏面と側面との間のコーナ部が凹んだ面取り部が設けられている、
タイヤ。
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端まで延びる外側ショルダー横溝が設けられ、
前記面取り部は、前記外側ショルダー横溝に接続されている、請求項４記載のタイヤ。
前記面取り部をタイヤ軸方向に沿って延長した領域は、前記第２外側ミドルサイプと交わる、請求項４又は５記載のタイヤ。