JP2022177711A - タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】雪上性能及びノイズ性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部2を有するタイヤである。トレッド部2のミドル陸部7には、第1ミドル横溝11が設けられている。第1ミドル横溝11は、第1溝部31と、第1溝部31と同じ向きに傾斜する第2溝部32と、第1溝部31と第2溝部32との間に位置し、かつ、タイヤ軸方向に対して第1溝部31とは逆向きに傾斜する第3溝部33とを含む。第1溝部31は、第3溝部33からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなっている。第2溝部32は、第3溝部33からタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が大きくなっている。【選択図】図1
Description
本発明は、タイヤに関する。
下記特許文献1には、トレッド部の第1陸部に複数の第1横溝が設けられたタイヤが提案されている。このタイヤは、氷雪上走行時、前記第1横溝の溝内で雪や氷を押し固めてこれをせん断することにより、大きなトラクションを発揮し得る。
上述のタイヤは、前記第1横溝が大きなノイズを発生させる傾向があり、改善が求められていた。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、雪上性能及びノイズ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第1トレッド端と第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道の間に配された1つのミドル陸部を含み、前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する少なくとも1本の第1ミドル横溝が設けられ、前記第1ミドル横溝は、タイヤ軸方向外側の第1端からタイヤ軸方向に対して傾斜する第1溝部と、タイヤ軸方向内側の第2端からタイヤ軸方向に対して前記第1溝部と同じ向きに傾斜する第2溝部と、前記第1溝部と前記第2溝部との間に位置し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第1溝部とは逆向きに傾斜する第3溝部とを含み、前記第1溝部は、前記第3溝部側からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなっており、前記第2溝部は、前記第3溝部側からタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が大きくなっている。
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝の最大の溝幅は、前記第3溝部の溝幅の120%~200%であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝は、前記第1端側に、溝底部が隆起した第1ミドルタイバーと、前記第2端側に、溝底部が隆起した第2ミドルタイバーとを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する少なくとも1本の第2ミドル横溝が設けられ、前記第2ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して前記第1溝部と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向外側の端部に連なる第1凹部と、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向内側の端部に連なる第2凹部とが設けられており、前記第1凹部及び前記第2凹部のそれぞれは、前記ミドル陸部の接地面及びタイヤ軸方向の側面において開口しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第1凹部は、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向外側の端部からタイヤ周方向の一方側に延びており、前記第2凹部は、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向内側の端部からタイヤ周方向の他方側に延びているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも1本の第1途切れ溝が設けられており、前記第1途切れ溝は、タイヤ軸方向外側の端部が前記第1凹部に連なり、かつ、タイヤ軸方向内側の端部が前記ミドル陸部の接地面内で途切れているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも1本の第2途切れ溝が設けられており、前記第2途切れ溝は、タイヤ軸方向内側の端部が前記第2凹部に連なり、かつ、タイヤ軸方向外側の端部が前記ミドル陸部の接地面内で途切れているのが望ましい。
本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、雪上性能及びノイズ性能を向上させることができる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、雪上や氷上での走行も前提とした冬用タイヤであって、例えば、SUV用やライトトラック用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。
図1に示されるように、本発明のトレッド部2は、第1トレッド端T1と第2トレッド端T2との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝3と、これらの周方向溝3に区分された複数の陸部4とを含む。本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2が4本の周方向溝3及び5つの陸部4で構成された所謂5リブのタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
第1トレッド端T1及び第2トレッド端T2は、それぞれ、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷され、トレッド部2をキャンバー角0°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。
「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。
周方向溝3は、2本のショルダー周方向溝5及び2本のクラウン周方向溝6を含む。ショルダー周方向溝5は、第1トレッド端T1とタイヤ赤道Cとの間、及び、第2トレッド端T2とタイヤ赤道Cとの間に、それぞれ1本ずつ設けられている。2本のクラウン周方向溝6は、タイヤ赤道Cを挟む様に設けられている。これにより、クラウン周方向溝6は、一方のショルダー周方向溝5とタイヤ赤道Cとの間、及び、他方のショルダー周方向溝5とタイヤ赤道Cとの間に1本ずつ設けられている。
タイヤ赤道Cからショルダー周方向溝5の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、例えば、トレッド幅TWの25%~35%であるのが望ましい。タイヤ赤道Cからクラウン周方向溝6の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L2は、例えば、トレッド幅TWの5%~15%であるのが望ましい。なお、トレッド幅TWは、前記正規状態における第1トレッド端T1から第2トレッド端T2までのタイヤ軸方向の距離である。
本実施形態の各周方向溝3は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝3は、例えば、波状に延びるものでも良い。
各周方向溝3の溝幅W1は、少なくとも3mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝3の溝幅W1は、例えば、トレッド幅TWの3.0%~7.0%であるのが望ましい。
複数の陸部4は、2つのミドル陸部7、1つのクラウン陸部8及び2つのショルダー陸部9を含む。ミドル陸部7は、第1トレッド端T1とタイヤ赤道Cとの間、及び、第2トレッド端T2との間に1つずつ設けられている。これにより、ミドル陸部7は、ショルダー周方向溝5とクラウン周方向溝6との間に区分されている。
クラウン陸部8は、周方向溝3を介してミドル陸部7のタイヤ軸方向内側に隣接している。クラウン陸部8は、2本のクラウン周方向溝6の間に区分されている。ショルダー陸部9は、周方向溝3を介してミドル陸部7のタイヤ軸方向外側に隣接している。ショルダー陸部9は、ショルダー周方向溝5のタイヤ軸方向外側に区分されており、第1トレッド端T1又は第2トレッド端T2を含む。
本実施形態では、2つのミドル陸部7は、互いに同じ構成を備えている。以下、本明細書では、一方のミドル陸部7について説明されるが、他方のミドル陸部7も同様であるのは言うまでもない。また、2つのショルダー陸部9も、互いに同じ構成を備えており、本明細書で説明された一方のショルダー陸部9の構成は、他方のショルダー陸部9に適用できる。
図2には、ミドル陸部7の拡大図が示されている。ミドル陸部7には、複数のミドル横溝10が設けられている。ミドル横溝10は、トレッド平面視の形状が異なる第1ミドル横溝11及び第2ミドル横溝12を含む。第1ミドル横溝11及び第2ミドル横溝12は、ミドル陸部7をタイヤ軸方向に完全に横断している。
本発明の第1ミドル横溝11は、第1溝部31、第2溝部32及び第3溝部33を含んでいる。第1溝部31は、第1ミドル横溝11のタイヤ軸方向外側の第1端11aからタイヤ軸方向に対して傾斜している。第2溝部32は、第1ミドル横溝11のタイヤ軸方向内側の第2端11bからタイヤ軸方向に対して第1溝部31と同じ向きに傾斜している。第3溝部33は、第1溝部31と第2溝部32との間に位置し、かつ、タイヤ軸方向に対して第1溝部31とは逆向きに傾斜している。
本発明では、第1溝部31は、第3溝部33側からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなっている。第2溝部32は、第3溝部33側からタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が大きくなっている。本発明では、上記の構成を採用したことによって、雪上性能及びノイズ性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。
本発明では、第1ミドル横溝11が、上述の第3溝部33とを含むことにより、第1ミドル横溝11の内部における空気の移動が阻害され、ポンピング音が小さくなり、ノイズ性能が向上する。
また、本発明では、第1溝部31及び第2溝部32の溝幅が第3溝部33側から大きくなっていることにより、第1ミドル横溝11と周方向溝3との合流部分において、空気の乱流が生じ難く、ノイズを低減できるという効果も期待できる。また、上述の第1溝部31及び第2溝部32を含む第1ミドル横溝11は、雪上走行時、内部で雪を強く押し固めることができ、大きな雪柱せん断力を提供し得る。本発明では、このようなメカニズムにより、雪上性能及びノイズ性能を向上させることができると考えられる。
以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか1つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。
本実施形態では、ミドル陸部7をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝10によって区分された複数のミドルブロック15を含む。
図3には、図2のA-A線断面図が示されている。図3に示されるように、ミドル横溝10の少なくとも1本は、タイヤ軸方向外側の端部において溝底部が隆起した第1ミドルタイバー16と、タイヤ軸方向内側の端部において溝底部が隆起した第2ミドルタイバー17とを含む。本実施形態では、各ミドル横溝10が、第1ミドルタイバー16及び第2ミドルタイバー17を含んで構成されている。これにより、ミドル陸部7の剛性が効果的に維持され、ドライ路面での操縦安定性(以下、単に「操縦安定性」という場合がある。)が向上する。
図2に示されるように、複数のミドルブロック15は、接地面15sと、接地面15sのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に延びる第1ミドル縦エッジ15aと、接地面15sのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に延びる第2ミドル縦エッジ15bとを含む。
図4には、ミドルブロック15及びミドル横溝10の拡大図が示されている。なお、図4において、第1ミドルタイバー16及び第2ミドルタイバー17には、ドットが施されている。図4に示されるように、少なくとも1つのミドルブロック15の接地面15sには、少なくとも1本の第1ミドルサイプ21と、少なくとも1本の第2ミドルサイプ22とが設けられている。第1ミドルサイプ21は、第1ミドル縦エッジ15aから延び、かつ、接地面15s内に途切れ端21aを含む。第2ミドルサイプ22は、第2ミドル縦エッジ15bから延び、かつ、接地面15s内に途切れ端22aを含む。
本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合って略平行に延びる2つの内壁間の幅が1.5mm以下であるものを意味する。また、「略平行」とは、2つの内壁の間の角度が10°以下である態様を意味する。サイプの前記幅は、望ましくは0.5~1.5mmであり、より望ましい態様では0.4~1.0mmとされる。サイプの別の態様では、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で構成されても良い。また、サイプの底部には、幅が1.5mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。
第1ミドルサイプ21の途切れ端21aは、第1ミドルタイバー16よりもタイヤ軸方向内側に位置している。第2ミドルサイプ22の途切れ端22aは、第2ミドルタイバー17よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、第1ミドルサイプ21の途切れ端21aよりもタイヤ軸方向内側に位置している。これにより、第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22の長さが十分に確保され、雪上性能が維持される。
望ましい態様として、本実施形態では、少なくとも1つのミドルブロック15の接地面15sにおいて、第1ミドルサイプ21の途切れ端21aよりもタイヤ軸方向内側、かつ、第2ミドルサイプ22の途切れ端22aよりもタイヤ軸方向外側の第1領域23には、溝及びサイプが設けられていない。このため、ミドルブロック15の剛性及び接地面積が十分に確保される。したがって、ドライ路面の旋回時において、スリップ角が大きくなった場合でも、旋回特性が急変せず、優れた操縦安定性が発揮される。なお、前記第1領域23は、ミドルブロック15の接地面15sにおける、第1ミドルサイプ21の途切れ端21aを通ってタイヤ周方向に平行に延びる仮想線21bと、第2ミドルサイプ22の途切れ端22aを通ってタイヤ周方向に平行に延びる仮想線22bとの間の領域である。
図2に示されるように、本実施形態のミドルブロック15には、2本の第1ミドルサイプ21と2本の第2ミドルサイプ22とが設けられている。第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22は、それぞれ、ジグザグ状に延びている。このような第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22は、ミドルブロック15の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
第1ミドルサイプ21のタイヤ軸方向の長さL3、及び、第2ミドルサイプ22のタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、ミドルブロック15のタイヤ軸方向の幅W2の25%~40%である。また、第1ミドルサイプ21の前記長さL3は、第1ミドルタイバー16のタイヤ軸方向の長さL5(図3に示す)の150%~300%である。同様に、第2ミドルサイプ22の前記長さL4は、第2ミドルタイバー17のタイヤ軸方向の長さL6(図3に示す)の1.5~3.0倍である。このような第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22は、雪上性能とノイズ性能とをバランス良く向上させる。
第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、20~35°である。なお、これらのサイプがジグザグ状に延びる場合、前記角度は、ジグザグの振幅の中心線で測定されるものとする。このような第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。
図5には、図2のB-B線断面図が示されている。なお、実物の第1ミドルサイプ21の内壁には、サイプのジグザグの折り返し部が稜線として現れると考えられるが、図5では省略されている。図5に示されるように、第1ミドルサイプ21は、タイヤ軸方向の中央部25の深さが、タイヤ軸方向の両側の端部26の深さよりも大きい。これにより、前記中央部25において、第1ミドルサイプ21の最大の深さd2が構成されている。第1ミドルサイプ21の最大の深さd2は、例えば、ショルダー周方向溝5の深さd1の65%~85%である。また、第1ミドルサイプ21の前記端部26の深さd3は、例えば、前記最大の深さd2の50%~70%である。このような第1ミドルサイプ21は、中央部25が適度に開き易く、雪上や氷上で大きな摩擦力を提供できる。なお、第2ミドルサイプ22は、第1ミドルサイプ21と同様の断面形状を備えているため、第2ミドルサイプ22に上述の第1ミドルサイプ21の構成を適用することができる。
図4に示されるように、第1領域23には、溝及びサイプが設けられていないだけでなく、他の微小な凹部等も設けられていない。これにより、第1領域23には、平坦な接地面が構成される。第1領域23のタイヤ軸方向の長さL7は、ミドルブロック15のタイヤ軸方向の幅W2(図2に示され、以下、同様である。)の20%~40%である。これにより、ミドルブロック15の剛性が確保され、優れた操縦安定性が発揮される。なお、異なる長さの複数の第1ミドルサイプ21が配されている場合、及び、異なる長さの複数の第2ミドルサイプ22が配されている場合には、第1領域23のタイヤ軸方向の長さが最も小さくなるように、第1領域23が特定されるものとする。
図3に示されるように、第1ミドルタイバー16のタイヤ軸方向の長さL5、及び、第2ミドルタイバー17の長さL6は、それぞれ、ミドルブロック15の前記幅W2の10%~20%であるのが望ましい。なお、第1ミドルタイバー16及び第2ミドルタイバー17のタイヤ軸方向の長さがタイヤ半径方向に変化する場合、前記長さL5及び前記長さL6は、タイヤ半径方向の中心位置で測定されるものとする。より望ましい態様として、本実施形態では、第1ミドルタイバー16と第2ミドルタイバー17とが実質的に同じ形状で構成されている。
ミドルブロック15の接地面から第1ミドルタイバー16の外面までの深さd5、及び、ミドルブロック15の接地面から第2ミドルタイバー17の外面までの深さd6は、それぞれ、ミドル横溝10の最大の深さd4の65%~85%である。より望ましい態様では、前記深さd5及び前記深さd6は、それぞれ、第1ミドルサイプ21の最大の深さd2(図5に示され、以下、同様である。)よりも小さく、かつ、第1ミドルサイプ21のタイヤ軸方向の端部26の深さd3(図5に示され、以下、同様である。)よりも大きい。このような深さの配置は、上述の効果を発揮しつつ、ミドルブロック15の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図4に示されるように、第1ミドル横溝11は、少なくとも1か所の折れ曲がり部27を有する。本実施形態の第1ミドル横溝11は、2か所の折れ曲がり部27を含んでいる。なお、第2ミドル横溝12は、折れ曲がり部を含んでいない。本実施形態のミドル陸部7には、第1ミドル横溝11と第2ミドル横溝12とがタイヤ周方向に交互に配されている。なお、第1ミドル横溝11及び第2ミドル横溝12は、両方とも、図3で示される断面形状を備えている。
折れ曲がり部27は、タイヤ軸方向において、第1ミドルサイプ21の途切れ端21aと第2ミドルサイプ22の途切れ端22aとの間に位置するのが望ましい。これにより、ミドルブロック15について局所的な変形が発生し難くなり、優れた操縦安定性が発揮される。
図2に示されるように、第1ミドル横溝11は、第1端11a又は第2端12aで最大の溝幅が構成されている。また、第3溝部33は、一定の溝幅で延びている。第1ミドル横溝11の最大の溝幅W3は、第3溝部33の溝幅W4の120%~200%であるのが望ましい。これにより、ノイズ性能及び雪上性能がバランス良く向上する。
図4に示されるように、第1溝部31のタイヤ軸方向の長さL8、及び、第2溝部32のタイヤ軸方向の長さL9は、例えば、ミドルブロック15の接地面のタイヤ軸方向の幅W2の35%~45%である。また、第3溝部33のタイヤ軸方向の長さL10は、例えば、ミドルブロック15の前記幅W2の10%~30%である。
第1溝部31又は第2溝部32のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、25~45°である。第3溝部33のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、50~65°である。第1溝部31と第3溝部33との間の角度、及び第2溝部32と第3溝部33との間の角度は、例えば、80~110°であり、望ましくは90~110°である。このような各溝部の配置は、雪上走行時、溝内で固い雪柱を生成して大きな雪柱せん断力を提供でき、かつ、溝内に雪が詰まるのを抑制できる。
第2ミドル横溝12は、例えば、タイヤ軸方向に対して第1ミドル横溝11の第1溝部31と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第2ミドル横溝12は、例えば、10~30°の角度で傾斜している。
図2に示されるように、ミドル陸部7には、第1凹部41及び第2凹部42が設けられている。第1凹部41は、第2ミドル横溝12のタイヤ軸方向外側の端部からタイヤ周方向の一方側(本明細書の各図では、上側)に延びている。第2凹部42は、第2ミドル横溝12のタイヤ軸方向内側の端部からタイヤ周方向の他方側(本明細書の各図では、下側)に延びている。
図6には、第1凹部41及び第2凹部42の断面を示す図として、図2のC-C線断面図が示されている。図6に示されるように、第1凹部41及び第2凹部42のそれぞれは、ミドル陸部7の接地面及びタイヤ軸方向の側面において開口している。これにより、第1凹部41及び第2凹部42は、タイヤ半径方向に平行に延びる内壁面40aと、ミドル陸部7の接地面と平行に延びる底面40bとを含んでいる。ミドル陸部7の接地面における第1凹部41及び第2凹部42のタイヤ軸方向の長さL11は、例えば、ミドルブロック15の接地面15sの幅W2の5%~15%である。
第1凹部41及び第2凹部42の深さd7は、例えば、ショルダー周方向溝5の深さd1の60%~75%である。より望ましい態様では、図4に示されるように、第1凹部41の底面は、第1ミドルタイバー16(図2に示す)の外面と同一の平面で連なっている。また、第2凹部42の底面は、第2ミドルタイバー17(図2に示す)の外面と同一の平面で連なっている。これにより、雪上走行時、第2ミドル横溝12、第1凹部41及び第2凹部42が一体となって大きな雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供できる。
図2に示されるように、ミドル陸部7には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも1本の第1途切れ溝43が設けられている。第1途切れ溝43は、タイヤ軸方向外側の端部が第1凹部41に連なり、かつ、タイヤ軸方向内側の端部がミドル陸部7の接地面内で途切れている。望ましい態様では、第1途切れ溝43は、第1凹部41のタイヤ周方向の端部に連なっている。このような第1途切れ溝43は、ポンピング音が小さく、ノイズ性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。
第1途切れ溝43のタイヤ軸方向の長さL12は、例えば、ミドルブロック15の前記幅W2の25%~35%である。このような第1途切れ溝43は、雪上性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。
ミドル陸部7には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも1本の第2途切れ溝44が設けられている。第1途切れ溝43は、タイヤ軸方向内側の端部が第2凹部42に連なり、かつ、タイヤ軸方向外側の端部がミドル陸部7の接地面内で途切れている。
第2途切れ溝44のタイヤ軸方向の長さは、上述の第1途切れ溝43の長さL12を適用することができる。
第1途切れ溝43の底面は、第1凹部41の底面と同一の平面で連なっている。第2途切れ溝44の底面は、第2凹部42の底面と同一の平面で連なっている。このような第1途切れ溝43及び第2途切れ溝44は、ミドルブロック15の局所的な変形を抑制でき、操縦安定性を高めるのに役立つ。
図7には、図1のクラウン陸部8の拡大図が示されている。図7に示されるように、クラウン陸部8は、クラウン陸部8をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝50によって区分された複数のクラウンブロック55を含んでいる。
複数のクラウン横溝50は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝10(図2に示す)とは逆向きに傾斜している。これにより、ミドル横溝10及びクラウン横溝50が発生するポンピング音がホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上する。
クラウン横溝50は、例えば、トレッド平面視の形状が異なる第1クラウン横溝51及び第2クラウン横溝52を含んでいる。本実施形態では、第1クラウン横溝51と第2クラウン横溝52とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
第1クラウン横溝51は、例えば、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。第1クラウン横溝51は、タイヤ軸方向の中央部に配された急傾斜部51aと、急傾斜部51aの両側に連なる緩傾斜部51bとを含んでいる。急傾斜部51aのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、40~60°である。緩傾斜部51bは、タイヤ軸方向に対して急傾斜部51aと同じ向きに傾斜している。緩傾斜部51bは、タイヤ軸方向に対して急傾斜部51aよりも小さい角度で配されている。緩傾斜部51bのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、20~30°である。1つの緩傾斜部51bのタイヤ軸方向の長さは、クラウン横溝50の全長の40%~50%である。なお、これらの角度及び長さは、溝中心線で測定される。このような急傾斜部51a及び緩傾斜部51bを含むクラウン横溝50は、溝内部において空気が移動しにくく、ポンピング音が低減し得る。
第2クラウン横溝52は、例えば、タイヤ軸方向の中央部52aと、中央部52aに連なる拡幅部52bとを含む。拡幅部52bは、例えば、中央部52aよりも大きい溝幅を有している。拡幅部52bの溝幅は、例えば、中央部52aの溝幅の150%~250%である。本実施形態では、拡幅部52bに面取り部53が構成されることにより、拡幅部52bにおいて大きな溝幅が形成されている。このような第2クラウン横溝52は、雪上性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。
図8には、図7のD-D線断面図が示されている。図8に示されるように、クラウン横溝50は、第1トレッド端T1側の端部において溝底部が隆起した第1クラウンタイバー61と、第2トレッド端T2側の端部において溝底部が隆起した第2クラウンタイバー62とを含む。このような第1クラウンタイバー61及び第2クラウンタイバー62は、操縦安定性を高めるのに役立つ。
第1クラウンタイバー61のタイヤ軸方向の長さL13、及び、第2クラウンタイバー62のタイヤ軸方向の長さL14は、それぞれ、クラウンブロック55の接地面55sのタイヤ軸方向の幅W5(図7に示す)の25%~35%である。より望ましい態様では、第1クラウンタイバー61の前記長さL13は、第1ミドルタイバー16の前記長さL5(図3に示す)よりも大きいのが望ましい。同様に、第2クラウンタイバー62の前記長さL14は、第2ミドルタイバー17の前記長さL6(図3に示す)よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウン陸部8及びミドル陸部7の剛性バランスが適正化し、操縦安定性がより一層向上する。なお、本実施形態では、第1クラウン横溝51及び第2クラウン横溝52のそれぞれが、第1クラウンタイバー61及び第2クラウンタイバー62を含んでいる。
図7に示されるように、複数のクラウンブロック55は、接地面55sと、接地面55sの第1トレッド端T1側でタイヤ周方向に延びる第1クラウン縦エッジ55aと、接地面の第2トレッド端T2側でタイヤ周方向に延びる第2クラウン縦エッジ55bとを含む。
図9には、クラウンブロック55及びクラウン横溝50の拡大図が示されている。なお、図9において、上述の第1クラウンタイバー61及び第2クラウンタイバー62には、ドットが施されている。図9に示されるように、少なくとも1つのクラウンブロック55の接地面55sには、少なくとも1本の第1クラウンサイプ63と、少なくとも1本の第2クラウンサイプ64とが設けられている。第1クラウンサイプ63は、第1クラウン縦エッジ55aから延び、かつ、接地面内に途切れ端63aを含む。第2クラウンサイプ64は、第2クラウン縦エッジ55bから延び、かつ、接地面55s内に途切れ端54aを含む。このような第1クラウンサイプ63及び第2クラウンサイプ64は、クラウンブロック55の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
第2クラウンサイプ64の途切れ端64aは、第1クラウンサイプ63の途切れ端63aよりも第1クラウン縦エッジ55a側に位置している。さらに望ましい態様では、トレッド平面視において、第1クラウンサイプ63の途切れ端63aは、第2クラウンタイバー62をタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する位置に設けられている。同様に、トレッド平面視において、第2クラウンサイプ64の途切れ端64aは、第1クラウンタイバー61をタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する位置に設けられている。これにより、クラウン陸部8の偏摩耗が抑制される。
図10には、図7のE-E線断面図が示されている。なお、実物の第1クラウンサイプ63の内壁には、サイプのジグザグの折り返し部が稜線として現れると考えられるが、図10では省略されている。図10に示されるように、第1クラウンサイプ63は、クラウン周方向溝6に連通する第1部分66と、途切れ端63aを含む第2部分67と、第1部分66と第2部分67との間の第3部分68とを含む。第1部分66は、第3部分68よりも小さい深さを有している。第1部分66の深さd8は、第3部分68の深さd10の50%~70%である。また、第2部分67は、第1部分66よりも小さい深さを有している。第2部分67の深さd9は、第3部分68の深さd10の20%~35%である。第3部分68は、第1クラウンサイプ63の最大の深さを構成している。このような第1クラウンサイプ63は、雪上性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。なお、第2クラウンサイプ64は、第1クラウンサイプ63と同様の断面形状を備えている。このため、第2クラウンサイプ64には、上述の第1クラウンサイプ63の構成を適用することができる。
図7に示されるように、クラウンブロック55には、第1クラウンサイプ63と第2クラウンサイプ64との間をタイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプ70が設けられている。本実施形態のクラウン縦サイプ70は、第1クラウンサイプ63及び第2クラウンサイプ64に連なっている。但し、クラウン縦サイプ70は、これらのサイプに連なっていないものでも良い。クラウン縦サイプ70は、例えば、第1クラウンサイプ63及び第2クラウンサイプ64よりも小さい深さを有している。クラウン縦サイプ70の最大の深さは、第1クラウンサイプ63の最大の深さの20%~35%である。望ましい態様では、クラウン縦サイプ70は、第1クラウンサイプ63の第2部分67と同じ深さで構成されている。このようなクラウン縦サイプ70は、クラウンブロック55の偏摩耗を抑制しつつ、雪上や氷上での旋回性能を高めることができる。
クラウンブロック55は、クラウン縦サイプ70の配置が異なる第1クラウンブロック56及び第2クラウンブロック57を含んでいる。第1クラウンブロック56には、第1クラウンブロック56の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも第1クラウン縦エッジ55a側にクラウン縦サイプ70が設けられている。第2クラウンブロック57には、第2クラウンブロック57の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも第2クラウン縦エッジ55b側にクラウン縦サイプ70が設けられている。望ましい態様では、第1クラウンブロック56と第2クラウンブロック57とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第1クラウンブロック56及び第2クラウンブロック57について、局所的な変形が抑制され、優れた操縦安定性が発揮される。
図11には、図1のショルダー陸部9の拡大図が示されている。図11に示されるように、ショルダー陸部9は、ショルダー陸部9をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のショルダー横溝75によって区分された複数のショルダーブロック76を含んでいる。
ショルダーブロック76には、例えば、ジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプ77が設けられている。より望ましい態様では、ショルダーサイプ77は、両端がショルダーブロック76内で途切れている。このようなショルダーサイプ77は、雪上性能と操縦安定性とをバランス良く向上させるのに役立つ。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図1の基本パターンを有するサイズ265/70R17のタイヤが表1の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図12に示されるように、第1ミドル横溝aの第1溝部b及び第2溝部cが一定の溝幅で構成されたタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図1で示されるものと実質的に同じである。
また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ(基準タイヤ)として、図13に示されるように、第1ミドル横溝dが、一定の向きに傾斜して一定の溝幅で延びるタイヤが試作された。
各テストタイヤの雪上性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:17×8J
タイヤ内圧:410kPa
テスト車両:排気量4000cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
装着リム:17×8J
タイヤ内圧:410kPa
テスト車両:排気量4000cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
<雪上性能>
上記テスト車両で雪上を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の雪上性能を100とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
上記テスト車両で雪上を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の雪上性能を100とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
<ノイズ性能>
上記テスト車両で70km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音の最大の音圧が測定された。結果は、前記基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を100とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
上記テスト車両で70km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音の最大の音圧が測定された。結果は、前記基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を100とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果、実施例のタイヤは、雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させていることが確認できた。
2 トレッド部
3 周方向溝
4 陸部
7 ミドル陸部
11 第1ミドル横溝
31 第1溝部
32 第2溝部
33 第3溝部
T1 第1トレッド端
T2 第2トレッド端
3 周方向溝
4 陸部
7 ミドル陸部
11 第1ミドル横溝
31 第1溝部
32 第2溝部
33 第3溝部
T1 第1トレッド端
T2 第2トレッド端
複数の陸部4は、2つのミドル陸部7、1つのクラウン陸部8及び2つのショルダー陸部9を含む。ミドル陸部7は、第1トレッド端T1とタイヤ赤道Cとの間、及び、第2トレッド端T2とタイヤ赤道Cとの間に1つずつ設けられている。これにより、ミドル陸部7は、ショルダー周方向溝5とクラウン周方向溝6との間に区分されている。
図2に示されるように、第1ミドル横溝11は、第1端11a又は第2端11bで最大の溝幅が構成されている。また、第3溝部33は、一定の溝幅で延びている。第1ミドル横溝11の最大の溝幅W3は、第3溝部33の溝幅W4の120%~200%であるのが望ましい。これにより、ノイズ性能及び雪上性能がバランス良く向上する。
ミドル陸部7には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも1本の第2途切れ溝44が設けられている。第2途切れ溝44は、タイヤ軸方向内側の端部が第2凹部42に連なり、かつ、タイヤ軸方向外側の端部がミドル陸部7の接地面内で途切れている。
図7に示されるように、複数のクラウンブロック55は、接地面55sと、接地面55sの第1トレッド端T1側でタイヤ周方向に延びる第1クラウン縦エッジ55aと、接地面55sの第2トレッド端T2側でタイヤ周方向に延びる第2クラウン縦エッジ55bとを含む。
図9には、クラウンブロック55及びクラウン横溝50の拡大図が示されている。なお、図9において、上述の第1クラウンタイバー61及び第2クラウンタイバー62には、ドットが施されている。図9に示されるように、少なくとも1つのクラウンブロック55の接地面55sには、少なくとも1本の第1クラウンサイプ63と、少なくとも1本の第2クラウンサイプ64とが設けられている。第1クラウンサイプ63は、第1クラウン縦エッジ55aから延び、かつ、接地面55s内に途切れ端63aを含む。第2クラウンサイプ64は、第2クラウン縦エッジ55bから延び、かつ、接地面55s内に途切れ端64aを含む。このような第1クラウンサイプ63及び第2クラウンサイプ64は、クラウンブロック55の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
テストの結果、実施例のタイヤは、雪上性能及びノイズ性能を向上させていることが確認できた。
Claims (8)
- トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第1トレッド端と第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道の間に配された1つのミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する少なくとも1本の第1ミドル横溝が設けられ、
前記第1ミドル横溝は、タイヤ軸方向外側の第1端からタイヤ軸方向に対して傾斜する第1溝部と、タイヤ軸方向内側の第2端からタイヤ軸方向に対して前記第1溝部と同じ向きに傾斜する第2溝部と、前記第1溝部と前記第2溝部との間に位置し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第1溝部とは逆向きに傾斜する第3溝部とを含み、
前記第1溝部は、前記第3溝部側からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなっており、
前記第2溝部は、前記第3溝部側からタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が大きくなっている、
タイヤ。 - 前記第1ミドル横溝の最大の溝幅は、前記第3溝部の溝幅の120%~200%である、請求項1に記載のタイヤ。
- 前記第1ミドル横溝は、前記第1端側に、溝底部が隆起した第1ミドルタイバーと、前記第2端側に、溝底部が隆起した第2ミドルタイバーとを含む、請求項1又は2に記載のタイヤ。
- 前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する少なくとも1本の第2ミドル横溝が設けられ、
前記第2ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して前記第1溝部と同じ向きに傾斜している、請求項1ないし3のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記ミドル陸部には、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向外側の端部に連なる第1凹部と、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向内側の端部に連なる第2凹部とが設けられており、
前記第1凹部及び前記第2凹部のそれぞれは、前記ミドル陸部の接地面及びタイヤ軸方向の側面において開口している、請求項4に記載のタイヤ。 - 前記第1凹部は、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向外側の端部からタイヤ周方向の一方側に延びており、
前記第2凹部は、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向内側の端部からタイヤ周方向の他方側に延びている、請求項5に記載のタイヤ。 - 前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも1本の第1途切れ溝が設けられており、
前記第1途切れ溝は、タイヤ軸方向外側の端部が前記第1凹部に連なり、かつ、タイヤ軸方向内側の端部が前記ミドル陸部の接地面内で途切れている、請求項5又は6に記載のタイヤ。 - 前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも1本の第2途切れ溝が設けられており、
前記第2途切れ溝は、タイヤ軸方向内側の端部が前記第2凹部に連なり、かつ、タイヤ軸方向外側の端部が前記ミドル陸部の接地面内で途切れている、請求項5ないし7のいずれか1項に記載のタイヤ。
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