CN115366580A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供提高雪上性能以及噪声性能的轮胎。轮胎具有胎面部(2)。在胎面部(2)的中间陆地部(7)设置有第一中间横沟(11)。第一中间横沟(11)包括第一沟部(31)、向与第一沟部(31)相同的方向倾斜的第二沟部(32)、以及位于第一沟部(31)与第二沟部(32)之间并且相对于轮胎轴向而向与第一沟部(31)相反的方向倾斜的第三沟部(33)。第一沟部(31)的沟宽从第三沟部(33)朝向轮胎轴向外侧增大。第二沟部(32)的沟宽从第三沟部(33)朝向轮胎轴向内侧增大。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎。

背景技术

在下述专利文献1中提出了在胎面部的第一陆地部设置有多个第一横沟的轮胎。该轮胎在冰雪上行驶时，在上述第一横沟的沟内将雪、冰压实并将其剪断，由此能够发挥较大的牵引力。

专利文献1：日本特开2018-203117号公报

上述轮胎存在上述第一横沟产生较大的噪声的倾向而谋求进行改善。

发明内容

本发明是鉴于以上那样的实际情况所做出的，主要目的在于提供一种提高雪上性能以及噪声性能的轮胎。

本发明的轮胎，具有胎面部，所述胎面部包括：在第一胎面端与第二胎面端之间沿轮胎周向连续地延伸的多个周向沟、和被所述多个周向沟划分出的多个陆地部，所述多个陆地部包括配置于所述第一胎面端与轮胎赤道之间的一个中间陆地部，在所述中间陆地部设置有沿轮胎轴向完全横贯所述中间陆地部的至少一条第一中间横沟，所述第一中间横沟包括：从轮胎轴向外侧的第一端相对于轮胎轴向倾斜的第一沟部、从轮胎轴向内侧的第二端相对于轮胎轴向而向与所述第一沟部相同的方向倾斜的第二沟部、以及位于所述第一沟部与所述第二沟部之间并且相对于轮胎轴向而向与所述第一沟部相反的方向倾斜的第三沟部，所述第一沟部的沟宽从所述第三沟部侧朝向轮胎轴向外侧增大，所述第二沟部的沟宽从所述第三沟部侧朝向轮胎轴向内侧增大。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一中间横沟的最大沟宽是所述第三沟部的沟宽的120％～200％。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一中间横沟包括：在所述第一端侧处沟底部隆起的第一中间拉筋、和在所述第二端侧处沟底部隆起的第二中间拉筋。

在本发明的轮胎中优选为，在所述中间陆地部设置有沿轮胎轴向完全横贯所述中间陆地部的至少一条第二中间横沟，所述第二中间横沟相对于轮胎轴向而向与所述第一沟部相同的方向倾斜。

在本发明的轮胎中优选为，在所述中间陆地部设置有：与所述第二中间横沟的轮胎轴向外侧的端部相连的第一凹部、和与所述第二中间横沟的轮胎轴向内侧的端部相连的第二凹部，所述第一凹部和所述第二凹部分别在所述中间陆地部的接地面以及轮胎轴向的侧面处开口。

在本发明的轮胎中优选为，所述第一凹部从所述第二中间横沟的轮胎轴向外侧的端部向轮胎周向的一侧延伸，所述第二凹部从所述第二中间横沟的轮胎轴向内侧的端部向轮胎周向的另一侧延伸。

在本发明的轮胎中优选为，在所述中间陆地部设置有沿轮胎轴向延伸的至少一条第一中断沟，所述第一中断沟的轮胎轴向外侧的端部与所述第一凹部相连，并且轮胎轴向内侧的端部在所述中间陆地部的接地面内中断。

在本发明的轮胎中优选为，在所述中间陆地部设置有沿轮胎轴向延伸的至少一条第二中断沟，所述第二中断沟的轮胎轴向内侧的端部与所述第二凹部相连，并且轮胎轴向外侧的端部在所述中间陆地部的接地面内中断。

本发明的轮胎通过采用上述结构，由此能够提高雪上性能以及噪声性能。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2是图1的中间陆地部的放大图。

图3是图2的A-A线剖视图。

图4是图2的中间花纹块以及中间横沟的放大图。

图5是图2的B-B线剖视图。

图6是图2的C-C线剖视图。

图7是图1的胎冠陆地部的放大图。

图8是图7的D-D线剖视图。

图9是图7的胎冠花纹块以及胎冠横沟的放大图。

图10是图7的E-E线剖视图。

图11是图1的胎肩陆地部的放大图。

图12是比较例的轮胎的胎面部的展开图。

图13是成为用于比较噪声性能的基准的轮胎的胎面部的展开图。

附图标记说明：2…胎面部；3…周向沟；4…陆地部；7…中间陆地部；11…第一中间横沟；31…第一沟部；32…第二沟部；33…第三沟部；T1…第一胎面端；T2…第二胎面端。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的一个实施方式。图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1是也以在雪上、冰上行驶为前提的冬用轮胎，例如适合作为SUV用、轻型卡车用的充气轮胎来使用。但本发明不限定于这样的实施方式，也可以应用于重载荷用的充气轮胎、不向轮胎的内部填充加压的空气的非空气式轮胎。

如图1所示，本发明的胎面部2包括：在第一胎面端T1与第二胎面端T2之间沿轮胎周向连续地延伸的多个周向沟3、和被上述周向沟3划分出的多个陆地部4。本实施方式的轮胎1构成为胎面部2由四条周向沟3以及五个陆地部4构成的所谓五个花纹条的轮胎。但本发明不限定于这样的方式。

第一胎面端T1和第二胎面端T2分别相当于对正规状态的轮胎1施加正规载荷，使胎面部2以0°外倾角接地于平面时的接地面的端部。

“正规状态”是在规定了各种规格的充气轮胎的情况下，将轮胎轮辋组装于正规轮辋并且填充正规内压，而且无负载的状态。在未规定各种规格的轮胎、非空气式轮胎的情况下，上述正规状态意味着与轮胎的使用目的对应的标准的使用状态且未安装于车辆并且无负载的状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在上述正规状态下测定出的值。

“正规轮辋”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若是JATMA，则是“标准轮辋”，若是TRA，则是“Design Rim”，若是ETRTO，则是“Measuring Rim”。

“正规内压”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎规定各规格的空气压，若是JATMA，则是“最高空气压”，若是TRA，则是表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若是ETRTO，则是“INFLATIONPRESSURE”。

“正规载荷”是在规定了各种规格的充气轮胎的情况下，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎规定各规格的载荷，若是JATMA，则是“最大负载能力”，若是TRA，则是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES，”所记载的最大值，若是ETRTO，则是“LOAD CAPACITY，”。另外，在未规定各种规格的轮胎的情况下，“正规载荷”是指以上述规格为基准，使用轮胎时能够适用的最大载荷。

周向沟3包括两条胎肩周向沟5以及两条胎冠周向沟6。胎肩周向沟5在第一胎面端T1与轮胎赤道C之间、以及在第二胎面端T2与轮胎赤道C之间分别各设置一条。两条胎冠周向沟6以隔着轮胎赤道C的方式设置。由此，胎冠周向沟6在一方的胎肩周向沟5与轮胎赤道C之间、以及在另一方的胎肩周向沟5与轮胎赤道C之间各设置一条。

从轮胎赤道C到胎肩周向沟5的沟中心线的轮胎轴向的距离L1，例如优选为胎面宽度TW的25％～35％。从轮胎赤道C到胎冠周向沟6的沟中心线的轮胎轴向的距离L2，例如优选为胎面宽度TW的5％～15％。另外，胎面宽度TW是从上述正规状态下的第一胎面端T1到第二胎面端T2的轮胎轴向的距离。

本实施方式的各周向沟3例如沿轮胎周向平行地以直线状延伸。各周向沟3例如也可以呈波状延伸。

各周向沟3的沟宽W1优选为至少3mm以上。另外，各周向沟3的沟宽W1例如优选为胎面宽度TW的3.0％～7.0％。

多个陆地部4包括两个中间陆地部7、一个胎冠陆地部8以及两个胎肩陆地部9。中间陆地部7在第一胎面端T1与轮胎赤道C之间以及在轮胎赤道C与第二胎面端T2之间各设置一个。由此，中间陆地部7被划分在胎肩周向沟5与胎冠周向沟6之间。

胎冠陆地部8经由周向沟3而与中间陆地部7的轮胎轴向内侧相邻。胎冠陆地部8被划分在两条胎冠周向沟6之间。胎肩陆地部9经由周向沟3而与中间陆地部7的轮胎轴向外侧相邻。胎肩陆地部9被划分于胎肩周向沟5的轮胎轴向外侧，并且包括第一胎面端T1或者第二胎面端T2。

在本实施方式中，两个中间陆地部7具备相互相同的结构。以下，在本说明书中，对一方的中间陆地部7进行说明，当然另一方中间陆地部7也同样。另外，两个胎肩陆地部9也具有相互相同的结构，在本说明书中说明的一方的胎肩陆地部9的结构能够应用于另一方的胎肩陆地部9。

在图2中示出中间陆地部7的放大图。在中间陆地部7设置有多个中间横沟10。中间横沟10包括俯视胎面时形状不同的第一中间横沟11和第二中间横沟12。第一中间横沟11和第二中间横沟12沿轮胎轴向完全横贯中间陆地部7。

本发明的第一中间横沟11包括第一沟部31、第二沟部32以及第三沟部33。第一沟部31从第一中间横沟11的轮胎轴向外侧的第一端11a相对于轮胎轴向倾斜。第二沟部32从第一中间横沟11的轮胎轴向内侧的第二端11b相对于轮胎轴向而向与第一沟部31相同的方向倾斜。第三沟部33位于第一沟部31与第二沟部32之间，并且相对于轮胎轴向而向与第一沟部31相反的方向倾斜。

在本发明中，第一沟部31的沟宽从第三沟部33侧朝向轮胎轴向外侧增大。第二沟部32的沟宽从第三沟部33侧朝向轮胎轴向内侧增大。在本发明中通过采用上述结构，能够提高雪上性能以及噪声性能。作为其理由，推测为以下的机理。

在本发明中，第一中间横沟11包括上述第三沟部33，由此第一中间横沟11内部的空气的移动被阻碍，泵浦声变小，从而噪声性能提高。

另外，在本发明中，第一沟部31以及第二沟部32的沟宽从第三沟部33侧开始增大，由此在第一中间横沟11与周向沟3的合流部分处难以产生空气的紊流，也能够期待降低噪声的效果。另外，在雪上行驶时，包括上述第一沟部31以及第二沟部32的第一中间横沟11能够将雪在内部强力地压实，能够提供较大的雪柱剪切力。在本发明中，认为通过这样的机理，能够提高雪上性能以及噪声性能。

以下，对本实施方式的更详细的结构进行说明。另外，以下说明的各结构是表示本实施方式的具体的状态。因此，本发明即使不具有以下说明的结构，当然也能够发挥上述的效果。另外，即使对具备上述特征的本发明的轮胎单独地应用以下说明的各结构中的任一个，也能够期待与各结构对应的性能的提高。此外，在将以下说明的各结构中的几个进行复合应用的情况下，能够期待与各结构对应的复合性能的提高。

在本实施方式中，包括由沿轮胎轴向完全横贯中间陆地部7的多个中间横沟10划分出的多个中间花纹块15。

在图3中示出图2的A-A线剖视图。如图3所示，中间横沟10的至少一条包括：在轮胎轴向外侧的端部处沟底部隆起的第一中间拉筋16、和在轮胎轴向内侧的端部处沟底部隆起的第二中间拉筋17。在本实施方式中，各中间横沟10构成为包括第一中间拉筋16和第二中间拉筋17。由此，有效地维持中间陆地部7的刚性，提高在干燥路面的操纵稳定性(以下，有时仅称为“操纵稳定性”)。

如图2所示，多个中间花纹块15包括：接地面15s、在接地面15s的轮胎轴向外侧沿轮胎周向延伸的第一中间纵边缘15a、以及在接地面15s的轮胎轴向内侧沿轮胎周向延伸的第二中间纵边缘15b。

在图4中示出中间花纹块15以及中间横沟10的放大图。另外，在图4中，在第一中间拉筋16以及第二中间拉筋17形成有点。如图4所示，在至少一个中间花纹块15的接地面15s设置有至少一条第一中间刀槽21、和至少一条第二中间刀槽22。第一中间刀槽21从第一中间纵边缘15a延伸，并且在接地面15s内包括中断端21a。第二中间刀槽22从第二中间纵边缘15b延伸，并且在接地面15s内包括中断端22a。

在本说明书中，“刀槽”意味着具有较小的宽度的切入要素，并且彼此相向而大致平行地延伸的两个内壁间的宽度为1.5mm以下。另外，“大致平行”意味着两个内壁之间的角度为10°以下的状态。刀槽的上述宽度优选为0.5～1.5mm，更优选的方式为0.4～1.0mm。在刀槽的其他方式中，两侧的刀槽边缘的至少一方也可以由倒角部构成。另外，宽度超过1.5mm的烧瓶底也可以与刀槽的底部相连。

第一中间刀槽21的中断端21a位于比第一中间拉筋16靠轮胎轴向内侧。第二中间刀槽22的中断端22a位于比第二中间拉筋17靠轮胎轴向外侧，并且位于比第一中间刀槽21的中断端21a靠轮胎轴向内侧。由此，充分确保第一中间刀槽21以及第二中间刀槽22的长度，维持雪上性能。

作为优选的方式，在本实施方式中，在至少一个中间花纹块15的接地面15s内，在比第一中间刀槽21的中断端21a靠轮胎轴向内侧并且比第二中间刀槽22的中断端22a靠轮胎轴向外侧的第一区域23不设置沟以及刀槽。因此，充分确保中间花纹块15的刚性以及接地面积。因此，在干燥路面转弯时，即使在滑移角增大的情况下，转弯特性也不会急剧变化，发挥优异的操纵稳定性。另外，上述第一区域23是中间花纹块15的接地面15s中的通过第一中间刀槽21的中断端21a并沿轮胎周向平行地延伸的假想线21b、与通过第二中间刀槽22的中断端22a并沿轮胎周向平行地延伸的假想线22b之间的区域。

如图2所示，在本实施方式的中间花纹块15设置有两条第一中间刀槽21和两条第二中间刀槽22。第一中间刀槽21以及第二中间刀槽22分别以锯齿状延伸。这样的第一中间刀槽21以及第二中间刀槽22能够维持中间花纹块15的刚性并且提高雪上性能。

第一中间刀槽21的轮胎轴向的长度L3以及第二中间刀槽22的轮胎轴向的长度L4，例如是中间花纹块15的轮胎轴向的宽度W2的25％～40％。另外，第一中间刀槽21的上述长度L3是第一中间拉筋16的轮胎轴向的长度L5(如图3所示)的150％～300％。同样，第二中间刀槽22的上述长度L4是第二中间拉筋17的轮胎轴向的长度L6(如图3所示)的1.5～3.0倍。这样的第一中间刀槽21和第二中间刀槽22均衡地提高雪上性能和噪声性能。

第一中间刀槽21以及第二中间刀槽22分别相对于轮胎轴向而向相同的方向倾斜。第一中间刀槽21以及第二中间刀槽22相对于轮胎轴向的角度例如是20～35°。另外，在上述刀槽以锯齿状延伸的情况下，上述角度是在锯齿的摆幅的中心线处测定的。在雪上行驶时，这样的第一中间刀槽21和第二中间刀槽22在轮胎轴向上也能够提供摩擦力。

在图5中示出图2的B-B线剖视图。另外，虽认为在实物的第一中间刀槽21的内壁，刀槽的锯齿的折回部表现为棱线，但在图5中省略。如图5所示，第一中间刀槽21的轮胎轴向的中央部25的深度比轮胎轴向两侧的端部26的深度大。由此，在上述中央部25中构成了第一中间刀槽21的最大深度d2。第一中间刀槽21的最大深度d2例如是胎肩周向沟5的深度d1的65％～85％。另外，第一中间刀槽21的上述端部26的深度d3例如是上述最大深度d2的50％～70％。这样的第一中间刀槽21，中央部25容易适度地打开，能够提供在雪上、冰上较大的摩擦力。另外，第二中间刀槽22具备与第一中间刀槽21相同的剖面形状，因此能够对第二中间刀槽22应用上述第一中间刀槽21的结构。

如图4所示，在第一区域23不仅不设置沟以及刀槽，也不设置其他微小的凹部等。由此，在第一区域23构成平坦的接地面。第一区域23的轮胎轴向的长度L7是中间花纹块15的轮胎轴向的宽度W2(如图2所示，以下相同)的20％～40％。由此，确保中间花纹块15的刚性，发挥优异的操纵稳定性。另外，在配置有不同长度的多个第一中间刀槽21的情况下、以及在配置有不同长度的多个第二中间刀槽22的情况下，以使第一区域23的轮胎轴向的长度为最小的方式来确定第一区域23。

如图3所示，第一中间拉筋16的轮胎轴向的长度L5、以及第二中间拉筋17的长度L6分别优选为中间花纹块15的上述宽度W2的10％～20％。另外，在第一中间拉筋16以及第二中间拉筋17的轮胎轴向的长度在轮胎径向上变化的情况下，上述长度L5以及上述长度L6是在轮胎径向的中心位置测定的。作为更优选的方式，在本实施方式中，第一中间拉筋16和第二中间拉筋17由实质上相同的形状构成。

从中间花纹块15的接地面到第一中间拉筋16的外表面的深度d5、以及从中间花纹块15的接地面到第二中间拉筋17的外表面的深度d6分别为中间横沟10的最大深度d4的65％～85％。在更优选的方式中，上述深度d5以及上述深度d6分别小于第一中间刀槽21的最大深度d2(如图5所示，以下相同)，并且大于第一中间刀槽21的轮胎轴向的端部26的深度d3(如图5所示，以下相同)。这样的深度的配置发挥上述的效果，并且有助于抑制中间花纹块15的不均匀磨损。

如图4所示，第一中间横沟11具有至少一处折弯部27。本实施方式的第一中间横沟11包括两处折弯部27。另外，第二中间横沟12不包括折弯部。在本实施方式的中间陆地部7沿轮胎周向交替地配置有第一中间横沟11和第二中间横沟12。另外，第一中间横沟11和第二中间横沟12双方均具备图3所示的剖面形状。

优选折弯部27在轮胎轴向上位于第一中间刀槽21的中断端21a与第二中间刀槽22的中断端22a之间。由此，中间花纹块15难以产生局部的变形，发挥优异的操纵稳定性。

如图2所示，第一中间横沟11在第一端11a或第二端11b构成最大的沟宽。另外，第三沟部33以恒定的沟宽延伸。第一中间横沟11的最大的沟宽W3优选为第三沟部33的沟宽W4的120％～200％。由此，均衡地提高噪声性能以及雪上性能。

如图4所示，第一沟部31的轮胎轴向的长度L8和第二沟部32的轮胎轴向的长度L9，例如是中间花纹块15的接地面的轮胎轴向的宽度W2的35％～45％。另外，第三沟部33的轮胎轴向的长度L10例如是中间花纹块15的上述宽度W2的10％～30％。

第一沟部31或第二沟部32相对于轮胎轴向的角度例如是25～45°。第三沟部33相对于轮胎轴向的角度例如是50～65°。第一沟部31与第三沟部33之间的角度以及第二沟部32与第三沟部33之间的角度例如是80～110°，优选为90～110°。在雪上行驶时，这样的各沟部的配置能够在沟内生成较硬的雪柱而提供较大的雪柱剪切力，并且能够抑制雪在沟内堵塞的情况。

第二中间横沟12例如相对于轮胎轴向而向与第一中间横沟11的第一沟部31相同的方向倾斜。本实施方式的第二中间横沟12例如以10～30°的角度倾斜。

如图2所示，在中间陆地部7设置有第一凹部41以及第二凹部42。第一凹部41从第二中间横沟12的轮胎轴向外侧的端部向轮胎周向的一方侧(在本说明书的各图中为上侧)延伸。第二凹部42从第二中间横沟12的轮胎轴向内侧的端部向轮胎周向的另一方侧(在本说明书的各图中为下侧)延伸。

在图6中作为表示第一凹部41以及第二凹部42的剖面的图，示出图2的C-C线剖视图。如图6所示，第一凹部41以及第二凹部42各自在中间陆地部7的接地面以及轮胎轴向的侧面处开口。由此，第一凹部41以及第二凹部42包括：沿轮胎径向平行地延伸的内壁面40a、和与中间陆地部7的接地面平行地延伸的底面40b。中间陆地部7的接地面的第一凹部41以及第二凹部42的轮胎轴向的长度L11例如是中间花纹块15的接地面15s的宽度W2的5％～15％。

第一凹部41以及第二凹部42的深度d7例如是胎肩周向沟5的深度d1的60％～75％。在更优选的方式中，如图4所示，第一凹部41的底面与第一中间拉筋16(如图2所示)的外表面以同一平面相连。另外，第二凹部42的底面与第二中间拉筋17(如图2所示)的外表面以同一平面相连。由此，在雪上行驶时，第二中间横沟12、第一凹部41以及第二凹部42成为一体而形成较大的雪柱，能够提供较大的雪柱剪切力。

如图2所示，在中间陆地部7设置有沿轮胎轴向延伸的至少一条第一中断沟43。对于第一中断沟43而言，轮胎轴向外侧的端部与第一凹部41相连，并且轮胎轴向内侧的端部在中间陆地部7的接地面内中断。在优选的方式中，第一中断沟43与第一凹部41的轮胎周向的端部相连。这样的第一中断沟43能够减少泵浦声，能够维持噪声性能并且提高雪上性能。

第一中断沟43的轮胎轴向的长度L12例如是中间花纹块15的上述宽度W2的25％～35％。这样的第一中断沟43能够均衡地提高雪上性能和噪声性能。

在中间陆地部7设置有沿轮胎轴向延伸的至少一条第二中断沟44。对于第二中断沟44而言，轮胎轴向内侧的端部与第二凹部42相连，并且轮胎轴向外侧的端部在中间陆地部7的接地面内中断。

第二中断沟44的轮胎轴向的长度能够应用上述第一中断沟43的长度L12。

第一中断沟43的底面与第一凹部41的底面以同一平面相连。第二中断沟44的底面与第二凹部42的底面以同一平面相连。这样的第一中断沟43以及第二中断沟44能够抑制中间花纹块15的局部变形，有助于提高操纵稳定性。

在图7中示出图1的胎冠陆地部8的放大图。如图7所示，胎冠陆地部8包括由沿轮胎轴向完全横贯胎冠陆地部8的多个胎冠横沟50划分出的多个胎冠花纹块55。

多个胎冠横沟50相对于轮胎轴向而向与中间横沟10(图2所示)相反的方向倾斜。由此，中间横沟10以及胎冠横沟50产生的泵浦声容易白噪声化，从而提高噪声性能。

胎冠横沟50例如包括俯视观察胎面时形状不同的第一胎冠横沟51和第二胎冠横沟52。在本实施方式中，第一胎冠横沟51与第二胎冠横沟52在轮胎周向上交替地设置。

第一胎冠横沟51例如以恒定的沟宽沿轮胎轴向延伸。第一胎冠横沟51包括配置于轮胎轴向的中央部的陡倾斜部51a、和与陡倾斜部51a的两侧相连的缓倾斜部51b。陡倾斜部51a相对于轮胎轴向的角度例如是40～60°。缓倾斜部51b相对于轮胎轴向而向与陡倾斜部51a相同的方向倾斜。缓倾斜部51b相对于轮胎轴向以比陡倾斜部51a小的角度配置。缓倾斜部51b相对于轮胎轴向的角度例如是20～30°。一个缓倾斜部51b的轮胎轴向的长度是胎冠横沟50的全长的40％～50％。另外，上述角度以及长度是在沟中心线上测定的。包括这样的陡倾斜部51a和缓倾斜部51b的胎冠横沟50，在沟内部空气难以移动，因此能够降低泵浦声。

第二胎冠横沟52例如包括轮胎轴向的中央部52a、和与中央部52a相连的宽幅部52b。宽幅部52b例如具有比中央部52a大的沟宽。宽幅部52b的沟宽例如是中央部52a的沟宽的150％～250％。在本实施方式中，在宽幅部52b构成倒角部53，由此在宽幅部52b形成较大的沟宽。这样的第二胎冠横沟52能够均衡地提高雪上性能和操纵稳定性。

在图8中示出图7的D-D线剖视图。如图8所示，胎冠横沟50包括：在第一胎面端T1侧的端部处沟底部隆起的第一胎冠拉筋61、以及在第二胎面端T2侧的端部处沟底部隆起的第二胎冠拉筋62。这样的第一胎冠拉筋61以及第二胎冠拉筋62有助于提高操纵稳定性。

第一胎冠拉筋61的轮胎轴向的长度L13以及第二胎冠拉筋62的轮胎轴向的长度L14，分别是胎冠花纹块55的接地面55s的轮胎轴向的宽度W5(图7所示)的25％～35％。在更优选的方式中，优选第一胎冠拉筋61的上述长度L13大于第一中间拉筋16的上述长度L5(图3所示)。同样，优选第二胎冠拉筋62的上述长度L14大于第二中间拉筋17的上述长度L6(图3所示)。由此，胎冠陆地部8以及中间陆地部7的刚性平衡合理化，进一步提高操纵稳定性。另外，在本实施方式中，第一胎冠横沟51和第二胎冠横沟52各自包括第一胎冠拉筋61和第二胎冠拉筋62。

如图7所示，多个胎冠花纹块55包括：接地面55s、在接地面55s的第一胎面端T1侧沿轮胎周向延伸的第一胎冠纵边缘55a、以及在接地面55s的第二胎面端T2侧沿轮胎周向延伸的第二胎冠纵边缘55b。

在图9中示出胎冠花纹块55以及胎冠横沟50的放大图。另外，在图9中，在上述第一胎冠拉筋61以及第二胎冠拉筋62形成有点。如图9所示，在至少一个胎冠花纹块55的接地面55s设置有至少一条第一胎冠刀槽63、和至少一条第二胎冠刀槽64。第一胎冠刀槽63从第一胎冠纵边缘55a延伸，并且在接地面55s内包括中断端63a。第二胎冠刀槽64从第二胎冠纵边缘55b延伸，并且在接地面55s内包括中断端64a。这样的第一胎冠刀槽63以及第二胎冠刀槽64能够维持胎冠花纹块55的刚性并且提高雪上性能。

第二胎冠刀槽64的中断端64a位于比第一胎冠刀槽63的中断端63a靠第一胎冠纵边缘55a侧的位置。在进一步优选的方式中，在俯视观察胎面时，第一胎冠刀槽63的中断端63a设置在与将第二胎冠拉筋62在轮胎周向上平行地延长后的区域重叠的位置。同样，俯视观察胎面时，第二胎冠刀槽64的中断端64a设置于与将第一胎冠拉筋61在轮胎周向上平行地延长后的区域重叠的位置。由此，抑制胎冠陆地部8的不均匀磨损。

在图10中示出图7的E-E线剖视图。另外，认为在实物的第一胎冠刀槽63的内壁处，刀槽的锯齿的折回部表现为棱线，但在图10中省略。如图10所示，第一胎冠刀槽63包括：与胎冠周向沟6连通的第一部分66、包括中断端63a的第二部分67、以及在第一部分66与第二部分67之间的第三部分68。第一部分66具有比第三部分68小的深度。第一部分66的深度d8是第三部分68的深度d10的50％～70％。另外，第二部分67具有比第一部分66小的深度。第二部分67的深度d9是第三部分68的深度d10的20％～35％。第三部分68构成第一胎冠刀槽63的最大深度。这样的第一胎冠刀槽63有助于均衡地提高雪上性能和操纵稳定性。另外，第二胎冠刀槽64具备与第一胎冠刀槽63相同的剖面形状。因此，能够将上述第一胎冠刀槽63的结构应用于第二胎冠刀槽64。

如图7所示，在胎冠花纹块55设置有在第一胎冠刀槽63与第二胎冠刀槽64之间沿轮胎周向延伸的胎冠纵刀槽70。本实施方式的胎冠纵刀槽70与第一胎冠刀槽63以及第二胎冠刀槽64相连。但胎冠纵刀槽70也可以不与上述刀槽相连。胎冠纵刀槽70例如具有比第一胎冠刀槽63以及第二胎冠刀槽64小的深度。胎冠纵刀槽70的最大深度是第一胎冠刀槽63的最大深度的20％～35％。在优选的方式中，胎冠纵刀槽70以与第一胎冠刀槽63的第二部分67相同的深度构成。这样的胎冠纵刀槽70能够抑制胎冠花纹块55的不均匀磨损，并且能够提高在雪上、冰上的转弯性能。

胎冠花纹块55包括：胎冠纵刀槽70的配置不同的第一胎冠花纹块56和第二胎冠花纹块57。在第一胎冠花纹块56且在比第一胎冠花纹块56的接地面的轮胎轴向的中心位置靠第一胎冠纵边缘55a侧，设置有胎冠纵刀槽70。在第二胎冠花纹块57且在比第二胎冠花纹块57的接地面的轮胎轴向的中心位置靠第二胎冠纵边缘55b侧，设置有胎冠纵刀槽70。在优选的方式中，第一胎冠花纹块56与第二胎冠花纹块57在轮胎周向上交替地设置。由此，第一胎冠花纹块56以及第二胎冠花纹块57抑制局部的变形，发挥优异的操纵稳定性。

在图11中示出图1的胎肩陆地部9的放大图。如图11所示，胎肩陆地部9包括由沿轮胎轴向完全横贯胎肩陆地部9的多个胎肩横沟75划分出的多个胎肩花纹块76。

在胎肩花纹块76例如设置有以锯齿状延伸的多个胎肩刀槽77。在更优选的方式中，胎肩刀槽77的两端在胎肩花纹块76内中断。这样的胎肩刀槽77有助于均衡地提高雪上性能和操纵稳定性。

以上，详细地说明了本发明的一个实施方式的轮胎，但本发明并不限定于上述具体的实施方式，而是能够变更为各种方式来实施。

[实施例]

基于表1的规格试制了具有图1的基本图案的尺寸为265/70R17的轮胎。另外，作为比较例，如图12所示，试制了以恒定的沟宽构成第一中间横沟a的第一沟部b以及第二沟部c的轮胎。比较例的轮胎除了上述事项之外，实际上与图1所示的轮胎相同。

另外，作为成为用于比较噪声性能的基准的轮胎(基准轮胎)，如图13所示，试制了使第一中间横沟d以一定的方向倾斜并以恒定的沟宽延伸的轮胎。

测试了各测试轮胎的雪上性能以及噪声性能。各测试轮胎的共通规格、测试方法如下。

安装轮辋：17×8J

轮胎内压：410kPa

测试车辆：排气量4000cc、四轮驱动车

轮胎安装位置：全轮

＜雪上性能＞

通过驾驶员的感官对用上述测试车辆在雪上行驶时的行驶性能进行了评价。结果是以比较例的雪上性能为100的评分，数值越大，表示雪上性能越优异。

＜噪声性能＞

测定了用上述测试车辆以70km/h的速度在干燥路面行驶时的车外噪声的最大声压。结果为，与上述基准轮胎的上述声压之差亦即声压减少量用将比较例的上述声压减少量设为100的指数来表示。该指数越大，表示上述噪声的最大声压越小，能够发挥优异的噪声性能。

[表1]

测试的结果能够确认，实施例的轮胎维持雪上性能并且提高了在干燥路面的操纵稳定性。

Claims (8)

1.一种轮胎，具有胎面部，其特征在于，

所述胎面部包括：在第一胎面端与第二胎面端之间沿轮胎周向连续地延伸的多个周向沟、和被所述多个周向沟划分出的多个陆地部，

所述多个陆地部包括配置于所述第一胎面端与轮胎赤道之间的一个中间陆地部，

在所述中间陆地部设置有沿轮胎轴向完全横贯所述中间陆地部的至少一条第一中间横沟，

所述第一中间横沟包括：从轮胎轴向外侧的第一端相对于轮胎轴向倾斜的第一沟部、从轮胎轴向内侧的第二端相对于轮胎轴向而向与所述第一沟部相同的方向倾斜的第二沟部、以及位于所述第一沟部与所述第二沟部之间并且相对于轮胎轴向而向与所述第一沟部相反的方向倾斜的第三沟部，

所述第一沟部的沟宽从所述第三沟部侧朝向轮胎轴向外侧增大，

所述第二沟部的沟宽从所述第三沟部侧朝向轮胎轴向内侧增大。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间横沟的最大沟宽是所述第三沟部的沟宽的120％～200％。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述第一中间横沟包括：在所述第一端侧处沟底部隆起的第一中间拉筋、和在所述第二端侧处沟底部隆起的第二中间拉筋。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述中间陆地部设置有沿轮胎轴向完全横贯所述中间陆地部的至少一条第二中间横沟，

所述第二中间横沟相对于轮胎轴向而向与所述第一沟部相同的方向倾斜。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于，

在所述中间陆地部设置有：与所述第二中间横沟的轮胎轴向外侧的端部相连的第一凹部、和与所述第二中间横沟的轮胎轴向内侧的端部相连的第二凹部，

所述第一凹部和所述第二凹部分别在所述中间陆地部的接地面以及轮胎轴向的侧面处开口。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，

所述第一凹部从所述第二中间横沟的轮胎轴向外侧的端部向轮胎周向的一侧延伸，

所述第二凹部从所述第二中间横沟的轮胎轴向内侧的端部向轮胎周向的另一侧延伸。

7.根据权利要求5或6所述的轮胎，其特征在于，

在所述中间陆地部设置有沿轮胎轴向延伸的至少一条第一中断沟，

所述第一中断沟的轮胎轴向外侧的端部与所述第一凹部相连，并且轮胎轴向内侧的端部在所述中间陆地部的接地面内中断。

8.根据权利要求5～7中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述中间陆地部设置有沿轮胎轴向延伸的至少一条第二中断沟，

所述第二中断沟的轮胎轴向内侧的端部与所述第二凹部相连，并且轮胎轴向外侧的端部在所述中间陆地部的接地面内中断。

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