JP7131337B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されているが、これらの溝は、トレッド部の摩耗特性にも関わってくる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配置形態を工夫することにより、摩耗特性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、横溝の溝幅や横溝の角度、横溝の溝底に設けるタイバーの隆起高さ、センター領域とミドル領域とのランド比について規定をすることにより、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させている。

特開２０１４－１２５１０９号公報

ここで、近年では、車両の走行時における空気入りタイヤの転がり抵抗の低減に対する要求が高まっている。転がり抵抗を低減させるための手法としては、例えば、トレッド部に形成する溝を細くすることにより、トレッド部が路面に接地した際における陸部の変形を低減する手法が挙げられる。しかし、溝を細くすると排水性が低下するため、濡れた路面の走行時におけるトラクション性が低下し易くなる。このため、トラクション性を低下させることなく転がり抵抗を低減するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画される複数の陸部と、を備え、前記陸部は、タイヤ幅方向における最内側に位置するセンター陸部と、タイヤ幅方向における最外側に位置するショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置するミドル陸部と、を有し、前記センター陸部と前記ミドル陸部とのうち少なくともいずれかの前記陸部には、タイヤ幅方向に延在すると共に、当該陸部を区画する２本の前記周方向主溝に開口するラグ溝が配置され、前記ラグ溝の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっており、前記ラグ溝は、前記周方向主溝から離間して前記ラグ溝の延在方向において所定の長さで形成されるラグ溝中央部と、前記ラグ溝の延在方向における前記ラグ溝中央部の両側に位置するラグ溝エッジ部と、を有していると共に、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃと、前記ラグ溝エッジ部の溝深さＤｅと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内、及び０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内であり、前記ラグ溝中央部のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃは、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝エッジ部のタイヤ幅方向における幅ＲＷｅは、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａは、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝には、前記ラグ溝中央部の溝底にサイプが配置され、前記ラグ溝は、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃと、前記ラグ溝中央部の前記溝底からの前記サイプの深さＤｓと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部は、前記ラグ溝中央部に位置し、前記ラグ溝には、前記屈曲部の優角側に屈曲部切欠き部が配置されており、前記屈曲部切欠き部は、前記屈曲部切欠き部の深さＤｎと、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部切欠き部は、輪郭部が湾曲形状、または湾曲形状と直線とが接続される形状で形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝が配置されており、前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダーラグ溝の溝深さＤｓｈと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、幅狭ショルダーラグ溝と幅広ショルダーラグ溝とを有していると共に、前記幅狭ショルダーラグ溝と前記幅広ショルダーラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されており、前記幅狭ショルダーラグ溝は、溝幅ＬＳＨＷｎが０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内になっており、前記幅広ショルダーラグ溝は、溝幅ＬＳＨＷｗが５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内になっており、前記幅狭ショルダーラグ溝の溝幅ＬＳＨＷｎと前記幅広ショルダーラグ溝の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係は、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内になっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、複数がタイヤ周方向に並び、前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝に開口するショルダー切欠き部が配置され、前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダー切欠き部に開口し、且つ、前記幅狭ショルダーラグ溝は、前記ショルダー切欠き部のタイヤ周方向における一端側の位置で前記ショルダー切欠き部に開口することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に位置する前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向において前記タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が、前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダーラグ溝同士で同じ方向であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部には、複数がタイヤ周方向に並び、前記周方向主溝に開口する主溝エッジ切欠き部が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝における前記周方向主溝への開口部は、前記周方向主溝が有する対向する溝壁のうち、前記ラグ溝が開口する側の前記溝壁に対向する前記溝壁に対して対向する位置に開口することが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ１－Ｃ２－Ｃ３－Ｃ４断面で示すラグ溝の模式図である。 図５は、図２のＦ部詳細図である。 図６は、図５のＧ－Ｇ断面図である。 図７は、図５のＨ－Ｈ断面図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１になっている。また、空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部５に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向における最も外側にトレッド部２が配置されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０が４本形成されており、４本の周方向主溝３０は、タイヤ幅方向に並んで配置されている。また、トレッド踏面３には、タイヤ幅方向に並ぶ周方向主溝３０によって複数の陸部２０が区画されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配置されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に設けられている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配置されており、ビード部１０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に設けられている。即ち、ビード部１０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配置されている。一対のビード部１０のそれぞれにはビードコア１１が配置されており、それぞれのビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１５が配置されている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア１１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が配置されている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

ベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。カーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１５を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。トレッド踏面３に形成される４本の周方向主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されてタイヤ周方向に延びる一対の内側周方向主溝３１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向主溝３１のそれぞれの外側に配置されてタイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝３２とを有している。つまり、内側周方向主溝３１は、２本の内側周方向主溝３１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置され、外側周方向主溝３２は、２本の外側周方向主溝３２がタイヤ幅方向において２本の内側周方向主溝３１を挟んで２本の内側周方向主溝３１のタイヤ幅方向における両側に配置されている。これらの周方向主溝３０は、溝幅が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１３ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。

周方向主溝３０により区画される陸部２０は、タイヤ幅方向における最内側に位置するセンター陸部２１と、タイヤ幅方向における最外側に位置するショルダー陸部２３と、センター陸部２１とショルダー陸部２３との間に位置するミドル陸部２２と、を有している。このうち、センター陸部２１は、一対の内側周方向主溝３１同士の間に位置し、タイヤ幅方向における両側部分が一対の内側周方向主溝３１により画成される陸部２０になっている。これにより、センター陸部２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、ミドル陸部２２は、タイヤ幅方向における両側部分が、隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２とにより画成される陸部２０になっている。また、ショルダー陸部２３は、タイヤ幅方向における外側周方向主溝３２の外側に位置し、タイヤ幅方向における内側部分が外側周方向主溝３２によって画成される陸部２０になっている。これらのセンター陸部２１、ミドル陸部２２、ショルダー陸部２３は、１つのセンター陸部２１と、２つのミドル陸部２２と、２つのショルダー陸部２３とが、タイヤ周方向に並んで設けられている。

これらの陸部２０のうち、センター陸部２１とミドル陸部２２とにはラグ溝４０が配置されている。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に延在すると共に、ラグ溝４０が配置される当該陸部２０を区画する２本の周方向主溝３０に開口している。つまり、センター陸部２１に配置されるラグ溝４０は、一端がセンター陸部２１を画成する２本の内側周方向主溝３１のうちの一方の内側周方向主溝３１に開口し、他端が他方の内側周方向主溝３１に開口している。また、内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２とにより画成されるミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０は、一端が内側周方向主溝３１に開口し、他端が外側周方向主溝３２に開口している。

ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａは、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内になっている。つまり、ラグ溝４０を有する陸部２０であるセンター陸部２１とミドル陸部２２とは、いずれもタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内になっている。トレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷の条件での、タイヤ幅方向における両側に位置する２つのショルダー陸部２３のトレッド踏面３の、タイヤ幅方向外側の端部同士のタイヤ幅方向における直線距離をいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

センター陸部２１とミドル陸部２２とに配置されるラグ溝４０は、２箇所の屈曲部４１を有している。１つのラグ溝４０に形成される２箇所の屈曲部４１は、ラグ溝４０に沿って一方の周方向主溝３０側から他方の周方向主溝３０側に向かった際における屈曲の方向が互いに反対方向になっており、これによりラグ溝４０は、クランク状の形状で形成されている。その際に、センター陸部２１に配置されるラグ溝４０とミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０とでは、屈曲部４１の屈曲の向きが異なっている。つまり、２箇所のミドル陸部２２にそれぞれ配置されるラグ溝４０は、２箇所の屈曲部４１によって形成されるラグ溝４０のクランクの形状の向きが同じ向きであるのに対し、センター陸部２１に配置されるラグ溝４０は、クランクの形状の向きが、ミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０のクランクの形状の向きに対して反対向きになっている。即ち、センター陸部２１に配置されるラグ溝４０とミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０とは、タイヤ幅方向に対称となる形状で形成されている。

ラグ溝４０における周方向主溝３０への開口部５５は、周方向主溝３０が有する対向する溝壁３５のうち、ラグ溝４０が開口する側の溝壁３５に対向する溝壁３５に対して対向する位置に開口している。つまり、ラグ溝４０は、同じ周方向主溝３０の異なる溝壁３５に開口するラグ溝４０の開口部５５同士のタイヤ周方向における位置が、互いに異なる位置になっている。具体的には、同じ周方向主溝３０の異なる溝壁３５に開口する複数のラグ溝４０は、周方向主溝３０に対してタイヤ周方向において交互に開口している。例えば、同じ内側周方向主溝３１に開口するセンター陸部２１のラグ溝４０とミドル陸部２２のラグ溝４０とは、内側周方向主溝３１に対してタイヤ周方向において交互に開口している。

図３は、図２のＢ部詳細図である。センター陸部２１に配置されるラグ溝４０とミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０とは、対称となる形状で形成されているため、ラグ溝４０を詳細に説明するための一例として、ミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０を用いて説明する。ラグ溝４０は、２箇所の屈曲部４１で屈曲することにより、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部４５と、タイヤ周方向に延びる周方向延在部４６とを有している。この場合における幅方向延在部４５は、ラグ溝４０における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°を超えて形成される部分をいい、周方向延在部４６は、ラグ溝４０における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°以下となって形成される部分をいう。

なお、幅方向延在部４５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が６０°以上９０°以下であるのが好ましく、周方向延在部４６は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が０°以上２５°以下であるのが好ましい。また、ラグ溝４０は、溝幅ＬＷが０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっている。ラグ溝４０の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内であるのが好ましい。

さらに、ラグ溝４０には、屈曲部４１の優角側に屈曲部切欠き部４２が配置されている。詳しくは、屈曲部切欠き部４２は、ラグ溝４０の屈曲部４１の優角側における周方向延在部４６に沿った側、或いは、幅方向延在部４５を延長する側に配置されている。屈曲部切欠き部４２は、トレッド踏面３から凹んだ形状で形成され、輪郭部４３が湾曲形状で形成されている。つまり、屈曲部切欠き部４２は、輪郭部４３が、幅方向延在部４５の延長方向に凸となる略円弧形状になる形状で形成されている。屈曲部切欠き部４２は、２箇所の屈曲部４１のそれぞれに、同様の形態で配置されている。

また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１とラグ溝エッジ部５３とを有している。このうち、ラグ溝中央部５１は、ラグ溝４０における、周方向主溝３０から離間してラグ溝４０の延在方向において所定の長さで形成される部分になっており、ラグ溝エッジ部５３は、ラグ溝４０の延在方向におけるラグ溝中央部５１の両側に位置する部分になっている。

図４は、図３のＣ１－Ｃ２－Ｃ３－Ｃ４断面で示すラグ溝４０の模式図である。ラグ溝４０が有するラグ溝中央部５１とラグ溝エッジ部５３とは、溝深さが異なっており、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅよりも、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃの方が浅くなっている。つまり、ラグ溝中央部５１は、ラグ溝エッジ部５３に対して溝深さが浅くなった、底上げ部として形成されている。詳しくは、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内になっており、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内になっている。なお、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃは、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内であるのが好ましい。

また、ラグ溝４０には、ラグ溝中央部５１の溝底５２にサイプ５８が配置されている。サイプ５８は、ラグ溝４０の溝幅方向における、ラグ溝中央部５１の溝底５２の中央付近に配置されており、ラグ溝４０の延在方向におけるラグ溝中央部５１の両端に亘って配置されている。つまり、サイプ５８は、ラグ溝４０の延在方向においてラグ溝中央部５１の両側に位置するラグ溝エッジ部５３同士の間に亘って、ラグ溝中央部５１に配置されている。

ここでいうサイプ５８は、溝幅がラグ溝４０の溝幅ＬＷより狭い細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプ５８を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に、サイプ５８が配置される陸部２０が位置する際、またはサイプ５８が配置される陸部２０の倒れ込み時には、当該サイプ５８を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部２０の変形によって互いに接触するものをいう。

ラグ溝中央部５１にサイプ５８が配置されるラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと、ラグ溝中央部５１の溝底５２からのサイプ５８の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内になっている。また、サイプ５８は、サイプ幅が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、ラグ溝４０が有するラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃ（図３参照）は、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａ（図３参照）との関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内になっている。一方、ラグ溝エッジ部５３のタイヤ幅方向における幅ＲＷｅ（図３参照）は、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内になっている。

また、ラグ溝中央部５１は、ラグ溝４０が有する２箇所の幅方向延在部４５のうちの一方の幅方向延在部４５から他方の幅方向延在部４５にかけて配置されており、幅方向延在部４５同士の間に位置する周方向延在部４６は、全ての範囲がラグ溝中央部５１として形成されている。このため、ラグ溝４０が有する２箇所の屈曲部４１は、いずれもラグ溝中央部５１に位置している。このように、ラグ溝中央部５１に位置する屈曲部４１に配置される屈曲部切欠き部４２は、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎ（図示省略）と、ラグ溝中央部の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内になっている。

周方向主溝３０によって区画される複数の陸部２０のうち、ショルダー陸部２３には、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝６０（図２参照）が配置されている。ショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向内側の端部が、ショルダー陸部２３を画成する外側周方向主溝３２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。ここでいうデザインエンドＥは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端になっている。

図５は、図２のＦ部詳細図である。ショルダー陸部２３に配置されるショルダーラグ溝６０は、溝幅が異なる２種類のショルダーラグ溝６０を有しており、相対的に溝幅が狭い幅狭ショルダーラグ溝６１と、幅狭ショルダーラグ溝６１よりも溝幅が広い幅広ショルダーラグ溝６２とを有している。これらの幅狭ショルダーラグ溝６１と幅広ショルダーラグ溝６２とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。

これらのショルダーラグ溝６０の溝幅は、幅狭ショルダーラグ溝６１は、溝幅ＬＳＨＷｎが０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内になっている。また、幅広ショルダーラグ溝６２は、溝幅ＬＳＨＷｗが５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内になっている。さらに、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係は、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内になっている。

さらに、ショルダー陸部２３には、ショルダー切欠き部６５が配置されている。ショルダー切欠き部６５は、複数がタイヤ周方向に並び、ショルダー陸部２３を区画する外側周方向主溝３２に開口している。ショルダー切欠き部６５は、外側周方向主溝３２への開口部とショルダー陸部２３内で終端する側の端部とが、トレッド踏面３の平面視において平行となる略台形状の形状で形成されている。詳しくは、ショルダー切欠き部６５は、外側周方向主溝３２への開口部のタイヤ周方向における幅が、ショルダー陸部２３内で終端する側の端部のタイヤ周方向における幅よりも大きい、略台形状の形状で形成されている。

複数のショルダー切欠き部６５は、タイヤ周方向における位置が、複数のショルダーラグ溝６０のタイヤ周方向における位置と同じ位置に配置されており、ショルダーラグ溝６０は、ショルダー切欠き部６５におけるショルダー陸部２３内で終端する側の端部に開口している。つまり、ショルダーラグ溝６０は、外側周方向主溝３２に開口するショルダー切欠き部６５を介して、外側周方向主溝３２に開口している。

ショルダー切欠き部６５における、ショルダーラグ溝６０が開口する側の端部の幅は、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗと同程度になっている。このため、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎは、ショルダー切欠き部６５における幅狭ショルダーラグ溝６１が開口する側の端部の幅よりも狭くなっている。ショルダー切欠き部６５の幅よりも狭い幅狭ショルダーラグ溝６１は、ショルダー切欠き部６５に対しては、ショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における一端側の位置でショルダー切欠き部６５に開口している。

図６は、図５のＧ－Ｇ断面図である。図７は、図５のＨ－Ｈ断面図である。ショルダーラグ溝６０は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと、周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝６０は、溝深さＤｓｈが幅狭ショルダーラグ溝６１と幅広ショルダーラグ溝６２とで異なっており、幅狭ショルダーラグ溝６１は、幅広ショルダーラグ溝６２よりも溝深さＤｓｈが浅くなっている。詳しくは、幅狭ショルダーラグ溝６１は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝深さＤｓｈｎと、周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈｎ／Ｄｇ）≦０．１５の範囲内になっている。詳しくは、幅広ショルダーラグ溝６２は、幅広ショルダーラグ溝６２の溝深さＤｓｈｗと、周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．１５≦（Ｄｓｈｗ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内になっている。

また、ショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するショルダーラグ溝６０のタイヤ周方向への傾斜方向は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として略線対称となる方向になっている。つまり、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置するショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０同士で同じ方向になっている。ショルダーラグ溝６０の傾斜方向は、詳しくは、タイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０のいずれも、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における先着側から後着側に向かう方向に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。

さらに、陸部２０には、タイヤ幅方向における大きさがラグ溝４０の溝幅等よりも小さい大きさで形成され、周方向主溝３０に開口する切欠きである主溝エッジ切欠き部７０（図３、図５参照）が形成されている。主溝エッジ切欠き部７０は、各陸部２０の周方向主溝３０によって区画される部分に、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。本実施形態では、センター陸部２１とミドル陸部２２とにおける内側周方向主溝３１によって区画される部分に形成される主溝エッジ切欠き部７０は、それぞれタイヤ周方向に並ぶラグ溝４０同士の間に１つずつ形成されている。また、ミドル陸部２２における外側周方向主溝３２によって区画される部分に形成される主溝エッジ切欠き部７０は、タイヤ周方向に並ぶラグ溝４０同士の間に２つずつ形成されている。また、ショルダー陸部２３における外側周方向主溝３２によって区画される部分に形成される主溝エッジ切欠き部７０も同様に、タイヤ周方向に並ぶショルダーラグ溝６０同士の間に２つずつ形成されている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

ここで、このような溝は、陸部２０の剛性にも関わっており、溝の配置形態に起因して陸部２０の大きさが小さくなった場合、陸部２０の剛性が低下する。陸部２０の剛性が低下すると、空気入りタイヤ１の転動時に陸部２０の変形にエネルギーが消費されるため、転がり抵抗が増加する。一方で、陸部２０の剛性を確保するために溝幅を小さくした場合、排水性が低下するため、濡れた路面を走行する際におけるトラクション性が低下し易くなる。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、ラグ溝４０の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっているため、転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面の走行時におけるトラクション性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０は、溝幅ＬＷが３．０ｍｍ以下であるため、ラグ溝４０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができ、空気入りタイヤ１の転動時における陸部２０の変形を抑えることができるため、転がり抵抗が大きくなり過ぎることを抑制することができる。また、ラグ溝４０は、溝幅ＬＷが０．５ｍｍ以上であるため、陸部２０の剛性を確保する際における排水性を確保することができ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。これにより、転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面の走行時におけるトラクション性を確保することができる。

また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１とラグ溝エッジ部５３とを有しており、ラグ溝中央部５１は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃが周方向主溝３０の溝深さＤｇに対して（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０であるため、ラグ溝４０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを、ラグ溝中央部５１によってより確実に抑制することができる。これにより、転がり抵抗が大きくなり過ぎることをより確実に抑制することができる。また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃが周方向主溝３０の溝深さＤｇに対して（Ｄｃ／Ｄｇ）≧０．０５であるため、ラグ溝中央部５１を設けることによって陸部２０の剛性を確保する際における排水性を確保することができる。これにより、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。従って、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。

また、ラグ溝４０は、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０は、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅが周方向主溝３０の溝深さＤｇに対して（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００であるため、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅが深くなり過ぎることを抑制でき、ラグ溝４０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることをより確実に抑制することができる。これにより、転がり抵抗が大きくなり過ぎることをより確実に抑制することができる。また、ラグ溝４０は、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅが周方向主溝３０の溝深さＤｇに対して（Ｄｅ／Ｄｇ）≧０．６０であるため、ラグ溝エッジ部５３によって、ラグ溝４０での排水性を確保することができる。これにより、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。従って、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。

また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃと陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃが陸部２０の幅ＲＷａに対して（ＲＷｃ／ＲＷａ）≧０．３０であるため、溝深さＤｃが浅いラグ溝中央部５１を陸部２０の広い範囲に配置することができ、ラグ溝４０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを、ラグ溝中央部５１によってより確実に抑制することができる。これにより、転がり抵抗が大きくなり過ぎることをより確実に抑制することができる。また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃが陸部２０の幅ＲＷａに対して（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７であるため、溝深さＤｃが浅いラグ溝中央部５１の配置範囲が広くなり過ぎることを抑制でき、ラグ溝中央部５１を設けることによって陸部２０の剛性を確保する際における排水性を確保することができる。これにより、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。従って、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。これらの結果、転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。

また、ラグ溝４０は、ラグ溝エッジ部５３のタイヤ幅方向における幅ＲＷｅと陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内であるため、転がり抵抗を効果的に低減することができる。つまり、ラグ溝エッジ部５３の幅ＲＷｅが、陸部２０幅ＲＷａに対して（ＲＷｅ／ＲＷａ）＜０．１０であったり、（ＲＷｅ／ＲＷａ）＞０．３０であったりする場合は、陸部２０に対するラグ溝中央部５１の位置が、タイヤ幅方向におけるいずれかの方向に偏り過ぎている虞がある。この場合、ラグ溝中央部５１によって確保される陸部２０の剛性がタイヤ幅方向に偏る虞があり、陸部２０の剛性をバランス良く確保するのが困難になるため、転がり抵抗を効果的に低減し難くなる虞がある。

これに対し、ラグ溝エッジ部５３の幅ＲＷｅが、陸部２０幅ＲＷａに対して、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内である場合は、陸部２０に対するラグ溝中央部５１の位置が、タイヤ幅方向に偏り過ぎることを抑制することができる。これにより、陸部２０の剛性がタイヤ幅方向に偏ることを抑制でき、陸部２０の剛性をバランス良く確保することにより、転がり抵抗を効果的に低減することができる。この結果、より確実に転がり抵抗を低減することができる。

また、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内であるため、より確実に濡れた路面の走行時における排水性を低下させることなく、陸部２０の剛性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷに対して（ＲＷａ／ＴＷ）＜０．１４である場合は、陸部２０の幅ＲＷａが小さ過ぎるため、陸部２０の剛性を確保し難くなり、転がり抵抗を効果的に低減するのが困難になる虞がある。また、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷに対して（ＲＷａ／ＴＷ）＞０．２０である場合は、トレッド展開幅ＴＷに対して陸部２０の幅ＲＷａが大き過ぎるため、濡れた路面の走行時における排水性を確保し難くなる虞がある。この場合、濡れた路面でのトラクション性を効果的に確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷに対して０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内である場合は、より確実に濡れた路面の走行時における排水性を低下させることなく、陸部２０の剛性を確保することができる。この結果、より確実に転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。

また、ラグ溝４０には、ラグ溝中央部５１の溝底５２にサイプ５８が配置されるため、陸部２０の剛性の低下を極力抑えつつ、ラグ溝中央部５１を設けた際のラグ溝４０の排水性をサイプ５８によって確保することができ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。この結果、より確実に転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。

また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと、ラグ溝中央部５１の溝底５２からのサイプ５８の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内であるため、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑えつつ、サイプ５８によってより確実にラグ溝４０の排水性を向上させることができる。つまり、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝＜０．４５である場合は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓとを合わせた深さが浅過ぎるため、サイプ５８を配置しても、ラグ溝４０での排水性をサイプ５８によって効果的に確保し難くなる虞がある。また、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝＞１．００である場合は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓとを合わせた深さが深過ぎるため、サイプ５８を配置することにより、陸部２０の剛性が低下し易くなる虞がある。この場合、転がり抵抗を効果的に低減するのが困難になる虞がある。

これに対し、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内である場合は、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑えつつ、サイプ５８によってより確実にラグ溝４０の排水性を向上させることができる。この結果、より確実に転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。

また、ラグ溝４０は、２箇所の屈曲部４１を有しているため、ラグ溝４０のエッジ成分を増加させることができると共に、エッジ成分を複数の方向に対して作用させることができる。これにより、ラグ溝４０のエッジ効果を増加させることができる。この結果、濡れた路面でのトラクション性をより確実に向上させることができる。

また、ラグ溝４０には、屈曲部４１の優角側に屈曲部切欠き部４２が配置されているため、空気入りタイヤ１の転動時に陸部２０が変形した際における屈曲部４１付近の歪みを低減することができ、屈曲部４１への応力集中を抑制することができる。これにより、ラグ溝４０に屈曲部４１を設けた際における、屈曲部４１を起点とするクラックの発生を抑制することができる。

また、屈曲部４１はラグ溝中央部５１に位置しており、屈曲部４１に配置される屈曲部切欠き部４２は、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎと、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内であるため、転がり抵抗の低減と耐クラック性とを両立することができる。つまり、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎとラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとの関係が、（Ｄｎ／Ｄｃ）＜０．５０である場合は、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎが浅過ぎるため、屈曲部４１に屈曲部切欠き部４２を配置しても、屈曲部４１への応力集中を効果的に抑制し難くなる虞がある。また、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎとラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとの関係が、（Ｄｎ／Ｄｃ）＞１．００である場合は、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎが浅過ぎるため、屈曲部切欠き部４２によって陸部２０の剛性が低下し易くなる虞がある。この場合、転がり抵抗を効果的に低減するのが困難になる虞がある。

これに対し、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎとラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内である場合は、陸部２０の剛性の低下を抑えつつ、屈曲部４１への応力集中を抑制してクラックの発生をより確実に抑制することができる。この結果、転がり抵抗の低減と耐クラック性とを両立することができる。

また、ラグ溝４０の屈曲部４１に配置される屈曲部切欠き部４２は、輪郭部４３が湾曲形状で形成されているため、陸部２０の変形時における屈曲部４１への応力集中を、屈曲部切欠き部４２によってより確実に抑制することができる。この結果、クラックの発生をより確実に抑制することができ、より確実に耐クラック性を向上させることができる。

また、ショルダー陸部２３に配置されるショルダーラグ溝６０は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内であるため、空気入りタイヤ１の転動時における騒音の低減とトラクション性とを両立することができる。つまり、ショルダー陸部２３にショルダーラグ溝６０を配置することにより、ショルダーラグ溝６０での排水性によって濡れた路面でのトラクション性をより高めることができるが、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、（Ｄｓｈ／Ｄｇ）＜０．０５である場合は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈが浅過ぎるため、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保し難くなる虞がある。この場合、ショルダー陸部２３にショルダーラグ溝６０を配置しても、濡れた路面でのトラクション性を効果的に高め難くなる虞がある。また、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、（Ｄｓｈ／Ｄｇ）＞０．３０である場合は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈが深過ぎるため、騒音性が悪化し易くなる虞がある。つまり、ショルダー陸部２３にショルダーラグ溝６０を配置した場合は、空気入りタイヤ１の転動時におけるトレッド踏面３の接地時の打音が、ショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜けることにより騒音となって周囲に広がるが、（Ｄｓｈ／Ｄｇ）＞０．３０である場合は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈが深過ぎるため、ショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜ける音が多くなり過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の接地領域から、タイヤ幅方向外側に向かって抜け出る音の量が多くなるため、騒音性が悪化し易くなる虞がある。

これに対し、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。この結果、騒音性とトラクション性とを両立することができる。

また、ショルダーラグ溝６０は、溝幅が異なる幅狭ショルダーラグ溝６１と幅広ショルダーラグ溝６２とは、タイヤ周方向に交互に配置されているため、騒音性とトラクション性とを、より確実に両立することができる。つまり、溝幅が狭い幅狭ショルダーラグ溝６１を配置することにより、空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量をより確実に抑えることができ、騒音性の悪化をより確実に抑制することができる。また、溝幅が広い幅広ショルダーラグ溝６２を配置することにより、ショルダーラグ溝６０での排水性をより確実に確保することができ、より確実にトラクション性を向上させることができる。

また、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎは、０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内であり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗは、５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内であるため、より確実に空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。つまり、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎがＬＳＨＷｎ＜０．５ｍｍであったり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗがＬＳＨＷｗ＜５．０ｍｍであったりする場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎや幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが狭過ぎるため、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保し難くなる虞がある。また、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎがＬＳＨＷｎ＞５．０ｍｍであったり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗがＬＳＨＷｗ＞８．０ｍｍであったりする場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎや幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが広過ぎるため、ショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜ける音が多くなり過ぎる虞がある。

これに対し、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎが、０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内であり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが、５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内である場合は、より確実に空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。

さらに、ショルダーラグ溝６０は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係が、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内であるため、より確実に空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。つまり、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係が、（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）＜０．１５である場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎが狭過ぎることにより幅狭ショルダーラグ溝６１での排水性を確保し難くなったり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが広過ぎることにより幅広ショルダーラグ溝６２を通ってタイヤ幅方向外側に抜ける音が多くなり過ぎたりする虞がある。この場合、騒音性とトラクション性との両立が困難になる虞がある。また、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係が、（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）＞０．７０である場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎが広過ぎることにより幅狭ショルダーラグ溝６１を通ってタイヤ幅方向外側に抜ける音が多くなり過ぎたり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが狭過ぎることにより幅広ショルダーラグ溝６２での排水性を確保し難くなったりする虞がある。この場合も、騒音性とトラクション性との両立が困難になる虞がある。

これに対し、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係が、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内である場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１と幅広ショルダーラグ溝６２とを合わせて見た際に、より確実に空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。これらの結果、より確実に騒音性とトラクション性とを両立することができる。

また、ショルダーラグ溝６０は、ショルダー陸部２３に配置されて周方向主溝３０に開口するショルダー切欠き部６５に開口しているため、ショルダー陸部２３における、ショルダーラグ溝６０が周方向主溝３０に開口している部分付近の接地圧が高くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、接地圧が大きく異なることに起因する陸部２０のもげや、偏摩耗を抑制することができる。

また、幅狭ショルダーラグ溝６１は、ショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における一端側の位置でショルダー切欠き部６５に開口するため、ショルダー切欠き部６５に対して幅狭ショルダーラグ溝６１が開口する部分付近を起点とするクラックやもげの発生を抑制することができる。つまり、幅狭ショルダーラグ溝６１は、溝幅ＬＳＨＷｎがショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における幅よりも狭いため、幅狭ショルダーラグ溝６１が、ショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における中央付近の位置で開口する場合、幅狭ショルダーラグ溝６１とショルダー切欠き部６５との段差が、幅狭ショルダーラグ溝６１のタイヤ周方向における両側に形成されることになる。このような段差は、応力集中が発生し易く、応力集中によってクラックや陸部２０のもげが発生し易い部分になっているため、段差は少ない方が好ましくなっている。

本実施形態では、幅狭ショルダーラグ溝６１は、ショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における一端側の位置でショルダー切欠き部６５に開口するため、幅狭ショルダーラグ溝６１とショルダー切欠き部６５との段差は、幅狭ショルダーラグ溝６１のタイヤ周方向における片側のみになっている。これにより、クラックやもげの起点となる段差の数を減らすことができるため、クラックやもげの発生を抑制することができる。これらの結果、耐クラック性や耐もげ性、耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、ショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０同士で同じ方向になっているため、空気入りタイヤ１の転動時にショルダーラグ溝６０からタイヤ幅方向外側に放出される音の方向を揃えることができる。これにより、ショルダーラグ溝６０から放出される音が、騒音となり難い方向に音を放出することにより、騒音を低減させることができる。また、ショルダーラグ溝６０の、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向を、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０同士で同じ方向にすることにより、ショルダーラグ溝６０によって外側周方向主溝３２からタイヤ幅方向外側に流す水の排水性も高めることができる。この結果、より確実に騒音性とトラクション性とを両立することができる。

また、ショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０のいずれも、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における先着側から後着側に向かう方向に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているため、車両の走行時には、ショルダーラグ溝６０から放出される音を、車両の前方寄りの方向に放出することができる。これにより、車両の側方に向かう音を低減することができ、車両の側方で騒音と認識される音を低減することができる。この結果、より確実に騒音を低減することができる。

また、陸部２０には、周方向主溝３０に開口する複数の主溝エッジ切欠き部７０がタイヤ周方向に並んで形成されるため、トレッド踏面３の接地時に、陸部２０における周方向主溝３０によって区画される部分付近の接地圧、即ち、周方向主溝３０のエッジ部分付近の接地圧が、陸部２０の他の部分の接地圧と比較して高くなり過ぎることを抑制できる。これにより、トレッド踏面３の接地時に、接地圧が局所的に高くなることを抑制することができ、局所的な接地圧の増加に起因する偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、ラグ溝４０は、周方向主溝３０への開口部５５が、周方向主溝３０が有する対向する溝壁３５のうち、当該ラグ溝４０が開口する側の溝壁３５に対向する溝壁３５に対して対向する位置に開口するため、トレッド踏面３の接地時の打音が、周方向主溝３０を介して隣り合う陸部２０同士の間でラグ溝４０を通って伝わることを抑制できる。これにより、トレッド踏面３の接地時の打音がトレッド部２のタイヤ幅方向における端部まで伝わって、トレッド部２のタイヤ幅方向外側に向けて騒音となって放出されるのを抑制することができる。この結果、より確実に騒音を低減することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、周方向主溝３０は４本が設けられているが、周方向主溝３０は４本以外であってもよい。タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０は、５本や６本であってもよく、４本以上であれば周方向主溝３０の数は問わない。

また、上述した実施形態では、ラグ溝４０は、センター陸部２１とミドル陸部２２とに配置されているが、ラグ溝４０は、センター陸部２１とミドル陸部２２との双方に配置されていなくてもよい。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画される陸部２０のうち、少なくともいずれかの陸部２０に配置されていればよい。

また、上述した実施形態では、ラグ溝４０は２箇所の屈曲部４１を有しているが、屈曲部４１は２箇所以外でもよく、ラグ溝４０が有する屈曲部４１は２箇所以上であればよい。ラグ溝４０は、２箇所以上の屈曲部４１を有することにより、エッジ成分を増加させることができると共に、エッジ成分を複数の方向に対して作用させることができるため、エッジ効果を増加させることができる。これにより、濡れた路面でのトラクション性をより確実に向上させることができる。

また、上述した実施形態では、ラグ溝４０の屈曲部４１に配置される屈曲部切欠き部４２は、輪郭部４３が略円弧形状の湾曲形状になっているが、屈曲部切欠き部４２の輪郭部４３は、湾曲形状以外であってもよい。屈曲部切欠き部４２の輪郭部４３は、例えば、台形の角部が円弧によって面取りされるような、湾曲形状と直線とが接続される形状で形成されていてもよい。屈曲部切欠き部４２は、輪郭部４３が湾曲形状、または湾曲形状と直線とが接続される形状で形成されることにより、陸部２０の変形時における屈曲部４１への応力集中を、屈曲部切欠き部４２によって抑制することができる。これにより、屈曲部４１を起点とするクラックの発生を抑制することができ、耐クラック性を向上させることができる。

［実施例］
図８Ａ、図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、転がり抵抗低減性能と、トラクション性能と、騒音性と、耐クラック性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの試験タイヤによって行った。各試験項目の評価方法は、転がり抵抗低減性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠する試験条件で行った。この転がり抵抗低減性能についての試験では、試験タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、室内ドラム試験機を用いて、荷重は正規荷重の８５％となる３１．２６ｋＮで速度８０ｋｍ／ｈ時における転がり抵抗を測定し、測定した転がり抵抗の逆数を後述する従来例を１００とする指数で表示した。転がり抵抗低減性能は、指数が大きいほど転がり抵抗が低く、転がり抵抗を低減させる性能に優れていることを示している。

また、トラクション性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２に準拠する試験条件で行った。このトラクション性能試験では、試験タイヤをリムサイズ２２．５×９．００の正規リムのリムホイールにリム組みして空気圧を正規内圧の７０％である６３０ｋＰａに調整し、試験車両である４×２トラクターヘッドに総輪装着して、水深０．７５～１．５０ｍｍの路面において速度６０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまで減速した時の減速Ｇを測定した。トラクション性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど濡れた路面で大きな減速Ｇを発生させることができ、濡れた路面でのトラクション性に優れていることを示している。

また、騒音性については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験タイヤを装着した試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ～１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。騒音性は、この測定結果を、後述する従来例を基準とする増減値で示し、数値が小さいほど音圧ｄＢが小さく、即ち車外通過騒音が小さく、騒音を低減させる性能に優れていることを示している。

また、耐クラック性については、試験タイヤを装着した試験車両で４０，０００ｋｍ走行した後のラグ溝４０からのクラックの発生状況を外観測定した。耐クラック性は、クラックの発生状況を後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどクラックが少なく、耐クラック性に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１６種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝４０の溝幅ＬＷが３．０ｍｍ以下になっておらず、周方向主溝３０の溝深さＤｇに対するラグ溝中央部５１の溝深さＤｃが０．４０以下になっていない。また、比較例の空気入りタイヤは、周方向主溝３０の溝深さＤｇに対するラグ溝中央部５１の溝深さＤｃが０．４０以下になっていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１４は、全てラグ溝４０の溝幅ＬＷが０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっており、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内になっており、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内になっており、ラグ溝中央部５１の幅ＲＷｃと陸部２０の幅ＲＷａとの関係が０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内になっている。さらに、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、トレッド展開幅ＴＷに対する陸部２０の幅ＲＷａの比率（ＲＷａ／ＴＷ）や、周方向主溝３０の溝深さＤｇに対するラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓと合わせた深さの比率｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝、ラグ溝４０の屈曲部４１の数、屈曲部切欠き部４２の有無、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃに対する屈曲部切欠き部４２の深さＤｎの比率（Ｄｎ／Ｄｃ）、周方向主溝３０の溝深さＤｇに対する幅狭ショルダーラグ溝６１の溝深さＤｓｈｎの比率（Ｄｓｈｎ／Ｄｇ）や幅広ショルダーラグ溝６２の溝深さＤｓｈｗの比率（Ｄｓｈｗ／Ｄｇ）、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎ及び幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗ、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗに対する幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎの比率（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置するショルダーラグ溝６０の傾斜の方向がタイヤ赤道面ＣＬの両側で対称であるか否かが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８Ａ、図８Ｂに示すように、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、転がり抵抗低減性能とトラクション性能とのいずれも低下させることなく、少なくとも一方の性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ ビード部
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ ミドル陸部
２３ ショルダー陸部
３０ 周方向主溝
３１ 内側周方向主溝
３２ 外側周方向主溝
３５ 溝壁
４０ ラグ溝
４１ 屈曲部
４２ 屈曲部切欠き部
４３ 輪郭部
４５ 幅方向延在部
４６ 周方向延在部
５１ ラグ溝中央部
５２ 溝底
５３ ラグ溝エッジ部
５５ 開口部
５８ サイプ
６０ ショルダーラグ溝
６１ 幅狭ショルダーラグ溝
６２ 幅広ショルダーラグ溝
６５ ショルダー切欠き部
７０ 主溝エッジ切欠き部

Claims (13)

1. タイヤ周方向に延びる４本以上の周方向主溝と、
   前記周方向主溝によって区画される複数の陸部と、
   を備え、
   前記陸部は、タイヤ幅方向における最内側に位置するセンター陸部と、タイヤ幅方向における最外側に位置するショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置するミドル陸部と、を有し、
   前記センター陸部と前記ミドル陸部とのうち少なくともいずれかの前記陸部には、タイヤ幅方向に延在すると共に、当該陸部を区画する２本の前記周方向主溝に開口するラグ溝が配置され、
   前記ラグ溝の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっており、
   前記ラグ溝は、前記周方向主溝から離間して前記ラグ溝の延在方向において所定の長さで形成されるラグ溝中央部と、前記ラグ溝の延在方向における前記ラグ溝中央部の両側に位置するラグ溝エッジ部と、を有していると共に、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃと、前記ラグ溝エッジ部の溝深さＤｅと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内、及び０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内であり、
   前記ラグ溝中央部のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃは、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝エッジ部のタイヤ幅方向における幅ＲＷｅは、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａは、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝には、前記ラグ溝中央部の溝底にサイプが配置され、
   前記ラグ溝は、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃと、前記ラグ溝中央部の前記溝底からの前記サイプの深さＤｓと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有する請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記屈曲部は、前記ラグ溝中央部に位置し、
   前記ラグ溝には、前記屈曲部の優角側に屈曲部切欠き部が配置されており、
   前記屈曲部切欠き部は、前記屈曲部切欠き部の深さＤｎと、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記屈曲部切欠き部は、輪郭部が湾曲形状、または湾曲形状と直線とが接続される形状で形成される請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝が配置されており、
   前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダーラグ溝の溝深さＤｓｈと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダーラグ溝は、幅狭ショルダーラグ溝と幅広ショルダーラグ溝とを有していると共に、前記幅狭ショルダーラグ溝と前記幅広ショルダーラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
   前記幅狭ショルダーラグ溝は、溝幅ＬＳＨＷｎが０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内になっており、
   前記幅広ショルダーラグ溝は、溝幅ＬＳＨＷｗが５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内になっており、
   前記幅狭ショルダーラグ溝の溝幅ＬＳＨＷｎと前記幅広ショルダーラグ溝の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係は、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内になっている請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部には、複数がタイヤ周方向に並び、前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝に開口するショルダー切欠き部が配置され、
    前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダー切欠き部に開口し、且つ、前記幅狭ショルダーラグ溝は、前記ショルダー切欠き部のタイヤ周方向における一端側の位置で前記ショルダー切欠き部に開口する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、
    タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に位置する前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向において前記タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が、前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダーラグ溝同士で同じ方向である請求項８～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部には、複数がタイヤ周方向に並び、前記周方向主溝に開口する主溝エッジ切欠き部が形成される請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ラグ溝における前記周方向主溝への開口部は、前記周方向主溝が有する対向する溝壁のうち、前記ラグ溝が開口する側の前記溝壁に対向する前記溝壁に対して対向する位置に開口する請求項１～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images