WO2020110355A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020110355A1
WO2020110355A1 PCT/JP2019/024072 JP2019024072W WO2020110355A1 WO 2020110355 A1 WO2020110355 A1 WO 2020110355A1 JP 2019024072 W JP2019024072 W JP 2019024072W WO 2020110355 A1 WO2020110355 A1 WO 2020110355A1
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lug groove
tire
shoulder
lug
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PCT/JP2019/024072
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貴秀 石坂
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a plurality of grooves are formed on the surface of the tread portion for the purpose of draining water between the tread tread and the road surface when traveling on a wet road surface, but these grooves are worn by the tread portion. It is also related to the characteristics. Therefore, in some conventional pneumatic tires, the wear characteristics are improved by devising the arrangement of the grooves. For example, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, by defining the groove width of the lateral groove, the angle of the lateral groove, the height of the tie bar provided on the groove bottom of the lateral groove, and the land ratio between the center region and the middle region. , Well-balanced improvement of drainage performance and wear resistance performance.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both reduction of rolling resistance and securing of traction.
  • a pneumatic tire according to the present invention has four or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land defined by the circumferential main grooves. And a land portion, the center land portion located on the innermost side in the tire width direction, the shoulder land portion located on the outermost side in the tire width direction, the center land portion and the shoulder land portion. And a middle land portion located between the center land portion and the middle land portion, at least one of the land portions extends in the tire width direction and partitions the land portion.
  • a lug groove opening to the two circumferential main grooves is arranged, and a groove width LW of the lug groove is within a range of 0.5 mm ⁇ LW ⁇ 3.0 mm.
  • Lug groove central portion formed apart from the direction main groove and having a predetermined length in the extending direction of the lug groove, and lug groove edges located on both sides of the lug groove central portion in the extending direction of the lug groove. And the relationship between the groove depth Dc of the central portion of the lug groove, the groove depth De of the lug groove edge portion, and the groove depth Dg of the circumferential main groove is 0.
  • the width RWc of the central portion of the lug groove in the tire width direction is:
  • the relation with the width RWa of the land portion having the lug groove in the tire width direction is within a range of 0.30 ⁇ (RWc/RWa) ⁇ 0.7.
  • the width RWe of the lug groove edge portion in the tire width direction has a relationship with the tire width direction width RWa of the land portion having the lug groove, which is 0.10 ⁇ (RWe/RWa ) ⁇ 0.30 is preferable.
  • a width RWa in the tire width direction of the land portion having the lug groove is within a range of 0.14 ⁇ (RWa/TW) ⁇ 0.20 of a tread development width TW. preferable.
  • a sipe is arranged at a groove bottom of the lug groove central portion, and the lug groove has a groove depth Dc of the lug groove central portion and the lug groove central portion.
  • the relationship between the depth Ds of the sipe from the groove bottom and the groove depth Dg of the circumferential main groove is within the range of 0.45 ⁇ (Dc+Ds)/Dg ⁇ 1.00. Is preferred.
  • the lug groove has two or more bent portions.
  • the bent portion is located at a central portion of the lug groove, and the lug groove is provided with a bent portion notch portion on a reciprocal angle side of the bent portion.
  • the relationship between the depth Dn of the bent cutout portion and the groove depth Dc of the lug groove central portion is within a range of 0.50 ⁇ (Dn/Dc) ⁇ 1.00. Preferably.
  • the bent portion cutout portion is formed in a contoured shape or in a shape in which a curved shape and a straight line are connected.
  • a shoulder lug groove extending in a tire width direction is arranged in the shoulder land portion, and the shoulder lug groove has a groove depth Dsh of the shoulder lug groove and the circumference.
  • the relationship with the groove depth Dg of the direction main groove is preferably in the range of 0.05 ⁇ (Dsh/Dg) ⁇ 0.30.
  • the shoulder lug groove has a narrow shoulder lug groove and a wide shoulder lug groove, and the narrow shoulder lug groove and the wide shoulder lug groove are in a tire circumferential direction.
  • the narrow shoulder lug grooves have a groove width LSHWn within a range of 0.5 mm ⁇ LSHWn ⁇ 5.0 mm
  • the wide shoulder lug grooves have a groove width LSHWw of 5. 0 mm ⁇ LSHWw ⁇ 8.0 mm
  • the relationship between the groove width LSHWn of the narrow shoulder lug groove and the groove width LSHWw of the wide shoulder lug groove is 0.15 ⁇ (LSHWn/LSHWWw) ⁇ It is preferably within the range of 0.70.
  • a plurality of shoulder notch portions that are arranged in the tire circumferential direction and that open to the circumferential main groove that divides the shoulder land portion are arranged, and the shoulder lug groove. Is preferably opened in the shoulder cutout portion, and the narrow shoulder lug groove is opened in the shoulder cutout portion at a position on the one end side in the tire circumferential direction of the shoulder cutout portion.
  • the shoulder lug grooves are inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction, the shoulder lug grooves located on both sides of the tire equatorial plane in the tire width direction, the tire width direction.
  • the shoulder lug grooves located on both sides of the tire equatorial plane in the tire width direction are inclined in the direction of inclination in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction when going from the tire equatorial plane side to the tire width direction outer side.
  • the shoulder lug grooves located on both sides of the tire equatorial plane in the tire width direction Preferably.
  • a plurality of main groove edge cutouts are formed in the land portion so as to be arranged in the tire circumferential direction and open to the circumferential main groove.
  • the opening portion of the lug groove to the circumferential main groove is opposed to the groove wall on the side where the lug groove is opened, among the opposing groove walls of the circumferential main groove. It is preferable to open at a position facing the groove wall.
  • the pneumatic tire according to the present invention has an effect that both reduction of rolling resistance and securing of traction can be achieved at the same time.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a view on arrow AA of FIG.
  • FIG. 3 is a detailed view of part B of FIG.
  • FIG. 4 is a schematic view of the lug groove shown in the C1-C2-C3-C4 cross section of FIG.
  • FIG. 5 is a detailed view of part F of FIG.
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line GG of FIG.
  • FIG. 7 is a sectional view taken along line HH of FIG.
  • FIG. 8A is a chart showing the results of a performance evaluation test of a pneumatic tire.
  • FIG. 8B is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1
  • the tire radial direction inner side means the side facing the rotation axis in the tire radial direction and the tire radial direction outer side. Indicates the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction means a circumferential direction with the rotation axis as the central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the tire width direction inner side is a side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction
  • the tire width direction outer side is in the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire equatorial plane CL is the center of the pneumatic tire 1 in the tire width direction.
  • the center line in the tire width direction which is the position, matches the position in the tire width direction.
  • the tire width is the width in the tire width direction between the outermost portions in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL and extending in the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1.
  • the pneumatic tire 1 is the pneumatic tire 1 in which the rotation direction when the vehicle is mounted is designated, that is, the rotation direction designated around the rotation axis when the vehicle is moving forward.
  • the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle so as to rotate.
  • the pneumatic tire 1 also has a rotation direction display section (not shown) that indicates the rotation direction.
  • the rotation direction display portion is configured by, for example, a mark or unevenness provided on the sidewall portion 5 of the tire.
  • the first-arrival side in the tire rotation direction is the rotation direction side when the pneumatic tire 1 is rotated in the designated direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and rotated in the designated direction to run.
  • the trailing side in the tire rotation direction is the opposite side to the rotation direction when the pneumatic tire 1 is rotated in the designated direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and rotated in the designated direction to run.
  • it is the side that comes into contact with the road surface after the portion that is located on the first-arrival side or that is separated from the road surface after the portion that is located on the first-arrival side.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view showing a main part of a pneumatic tire 1 according to an embodiment.
  • the pneumatic tire 1 according to the present embodiment has a tread portion 2 arranged on the outermost side in the tire radial direction when viewed in a tire meridian section, and the surface of the tread portion 2, that is, the pneumatic tire 1 is mounted.
  • a portion that comes into contact with the road surface when a running vehicle (not shown) travels is formed as a tread tread 3.
  • Four circumferential main grooves 30 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread tread 3, and the four circumferential main grooves 30 are arranged side by side in the tire width direction.
  • a plurality of land portions 20 are defined on the tread tread 3 by circumferential main grooves 30 arranged in the tire width direction.
  • Both ends of the tread portion 2 in the tire width direction are formed as shoulder portions 4, and sidewall portions 5 are arranged from the shoulder portion 4 to a predetermined position on the tire radial inner side. That is, the sidewall portions 5 are provided at two locations on both sides of the pneumatic tire 1 in the tire width direction.
  • a bead portion 10 is arranged on the inner side in the tire radial direction of each sidewall portion 5, and the bead portion 10 is provided at two positions on both sides of the tire equatorial plane CL, similarly to the sidewall portion 5.
  • the pair of bead portions 10 are arranged on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • a bead core 11 is arranged in each of the pair of bead portions 10, and a bead filler 15 is arranged outside each of the bead cores 11 in the tire radial direction.
  • the bead core 11 is formed by winding a bead wire which is a steel wire in a ring shape.
  • the bead filler 15 is a rubber material arranged in a space formed by folding an end portion of the carcass 6 in the tire width direction, which will be described later, outward in the tire width direction at the position of the bead core 11.
  • a belt layer 7 is arranged inside the tread portion 2 in the tire radial direction.
  • the belt layer 7 has, for example, a multilayer structure in which four layers of belts 7a, 7b, 7c and 7d are laminated, and a plurality of belt cords made of steel or an organic fiber material such as polyester, rayon or nylon is coated with a coat rubber. It is made by rolling. Further, the belts 7a, 7b, 7c, and 7d have different belt angles defined as the inclination angle of the belt cord in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction, and are laminated by intersecting the belt cord inclination directions. It is configured as a so-called cross-ply structure.
  • a carcass 6 containing a cord of radial ply is continuously provided on the tire radial direction inner side of the belt layer 7 and on the tire equatorial plane CL side of the sidewall portion 5.
  • the carcass 6 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged in a toroidal manner between the bead cores 11 arranged on both sides in the tire width direction.
  • the tire frame is formed. Specifically, the carcass 6 is arranged from one bead portion 10 to the other bead portion 10 of the pair of bead portions 10 located on both sides in the tire width direction, and surrounds the bead core 11 and the bead filler 15.
  • the bead portion 10 is rewound along the bead core 11 to the outside in the tire width direction.
  • the carcass ply of the carcass 6 thus arranged uses a steel cord which is a carcass cord made of a steel material, and is formed by coating a plurality of steel cords with coated rubber and rolling. That is, the carcass 6 is made of a steel carcass material.
  • An inner liner 8 is formed along the carcass 6 inside the carcass 6 or inside the carcass 6 in the pneumatic tire 1.
  • FIG. 2 is a view on arrow AA of FIG.
  • the four circumferential main grooves 30 formed on the tread tread 3 are arranged on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction with the tire equatorial plane CL interposed therebetween and extend in the tire circumferential direction.
  • 31 and a pair of outer circumferential main grooves 32 arranged outside each of the pair of inner circumferential main grooves 31 in the tire width direction and extending in the tire circumferential direction. That is, in the inner circumferential main groove 31, the two inner circumferential main grooves 31 are arranged on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the outer circumferential main groove 32 is the two outer circumferential main grooves.
  • These circumferential main grooves 30 have a groove width in the range of 5 mm or more and 15 mm or less, and a groove depth in the range of 13 mm or more and 20 mm or less.
  • the land portion 20 defined by the circumferential main groove 30 includes a center land portion 21 located on the innermost side in the tire width direction, a shoulder land portion 23 located on the outermost side in the tire width direction, a center land portion 21 and a shoulder.
  • the middle land portion 22 located between the land portion 23 and the land portion 23.
  • the center land portion 21 is located between the pair of inner circumferential main grooves 31, and both side portions in the tire width direction are the land portions 20 defined by the pair of inner circumferential main grooves 31. There is. As a result, the center land portion 21 is located on the tire equatorial plane CL.
  • the middle land portion 22 is a land portion 20 defined on both sides in the tire width direction by an inner circumferential main groove 31 and an outer circumferential main groove 32 which are adjacent to each other.
  • the shoulder land portion 23 is located outside the outer circumferential main groove 32 in the tire width direction, and the inner portion in the tire width direction is the land portion 20 defined by the outer circumferential main groove 32.
  • These center land portion 21, middle land portion 22, and shoulder land portion 23 are provided with one center land portion 21, two middle land portions 22, and two shoulder land portions 23 arranged side by side in the tire circumferential direction. Has been.
  • a lug groove 40 is arranged in the center land part 21 and the middle land part 22.
  • the lug grooves 40 extend in the tire width direction and open to the two circumferential main grooves 30 that partition the land portion 20 in which the lug grooves 40 are arranged. That is, the lug groove 40 arranged in the center land portion 21 has one end opening in one inner circumferential main groove 31 of the two inner circumferential main grooves 31 defining the center land portion 21, and the other. The end is open to the other inner circumferential main groove 31.
  • the lug groove 40 arranged in the middle land portion 22 defined by the inner circumferential main groove 31 and the outer circumferential main groove 32 has one end opening to the inner circumferential main groove 31 and the other end being outside. It opens in the circumferential main groove 32.
  • the width RWa of the land portion 20 having the lug groove 40 in the tire width direction is within the range of 0.14 ⁇ (RWa/TW) ⁇ 0.20 of the tread development width TW. That is, in the center land portion 21 and the middle land portion 22 which are the land portions 20 having the lug grooves 40, the width RWa in the tire width direction is 0.14 ⁇ (RWa/TW) ⁇ 0 of the tread development width TW. It is within the range of 20.
  • the tread development width TW is obtained by assembling the pneumatic tire 1 on a regular rim, and under no-load condition in which the regular internal pressure is filled, in the tread tread 3 of the two shoulder land portions 23 located on both sides in the tire width direction.
  • the regular rim is "standard rim” specified by JATMA, "Design Rim” specified by TRA, or “Measuring Rim” specified by ETRTO.
  • the normal internal pressure is the "maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO.
  • the lug groove 40 arranged in the center land portion 21 and the middle land portion 22 has two bent portions 41.
  • the two bent portions 41 formed in one lug groove 40 have different bending directions from each other along the lug groove 40 from one circumferential main groove 30 side toward the other circumferential main groove 30 side. In opposite directions, the lug groove 40 is thereby formed in a crank-like shape.
  • the bending direction of the bending portion 41 is different between the lug groove 40 arranged in the center land portion 21 and the lug groove 40 arranged in the middle land portion 22. That is, the lug grooves 40 respectively arranged in the two middle land portions 22 have the same crank shape of the lug grooves 40 formed by the two bent portions 41, whereas the center land portion has the same direction.
  • the lug groove 40 arranged at 21 has a crank shape in the opposite direction to the crank shape of the lug groove 40 arranged at the middle land portion 22. That is, the lug groove 40 arranged in the center land portion 21 and the lug groove 40 arranged in the middle land portion 22 are formed in a shape symmetrical in the tire width direction.
  • the opening 55 of the lug groove 40 to the circumferential main groove 30 is different from the groove wall 35 of the circumferential main groove 30 facing the groove wall 35 facing the groove wall 35 on the side where the lug groove 40 opens. Open at the opposite position. That is, in the lug groove 40, the positions in the tire circumferential direction of the openings 55 of the lug grooves 40 that open to different groove walls 35 of the same circumferential main groove 30 are different from each other. Specifically, the plurality of lug grooves 40 opening in different groove walls 35 of the same circumferential main groove 30 are alternately opened in the tire circumferential direction with respect to the circumferential main groove 30.
  • the lug groove 40 of the center land portion 21 and the lug groove 40 of the middle land portion 22 that open in the same inner circumferential main groove 31 are alternately opened in the tire circumferential direction with respect to the inner circumferential main groove 31. There is.
  • FIG. 3 is a detailed view of part B of FIG.
  • the lug groove 40 has a widthwise extending portion 45 extending in the tire width direction and a circumferential extending portion 46 extending in the tire circumferential direction by being bent at two bending portions 41.
  • the widthwise extending portion 45 is a portion of the lug groove 40 that is formed such that the inclination angle in the tire widthwise direction with respect to the tire circumferential direction exceeds 45°
  • the circumferentially extending portion 46 is the lug groove. 40, a portion formed at an inclination angle of 45° or less with respect to the tire circumferential direction in the tire width direction.
  • the widthwise extending portion 45 preferably has an inclination angle in the tire widthwise direction with respect to the tire circumferential direction of not less than 60° and not more than 90°, and the circumferentially extending portion 46 has a tire widthwise direction with respect to the tire circumferential direction. It is preferable that the inclination angle is 0° or more and 25° or less.
  • the lug groove 40 has a groove width LW within a range of 0.5 mm ⁇ LW ⁇ 3.0 mm.
  • the groove width LW of the lug groove 40 is preferably within a range of 0.5 mm ⁇ LW ⁇ 3.0 mm.
  • a bent portion cutout portion 42 is arranged on the angled side of the bent portion 41.
  • the bent portion cutout portion 42 is arranged on the side along the circumferentially extending portion 46 on the angled side of the bent portion 41 of the lug groove 40, or on the side extending the widthwise extending portion 45.
  • the bent portion cutout portion 42 is formed in a shape recessed from the tread tread 3, and the contour portion 43 is formed in a curved shape. That is, the bent portion cutout portion 42 is formed so that the contour portion 43 has a substantially arc shape that is convex in the extension direction of the widthwise extending portion 45.
  • the bent portion cutouts 42 are arranged in the same manner in each of the two bent portions 41.
  • the lug groove 40 has a lug groove central portion 51 and a lug groove edge portion 53.
  • the lug groove central portion 51 is a portion of the lug groove 40 that is formed apart from the circumferential main groove 30 and has a predetermined length in the extending direction of the lug groove 40.
  • Reference numerals 53 are portions located on both sides of the lug groove central portion 51 in the extending direction of the lug groove 40.
  • FIG. 4 is a schematic view of the lug groove 40 shown in the C1-C2-C3-C4 cross section of FIG.
  • the lug groove central portion 51 and the lug groove edge portion 53 included in the lug groove 40 have different groove depths, and the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 is larger than the groove depth De of the lug groove edge portion 53. Is shallower. That is, the lug groove central portion 51 is formed as a raised bottom portion having a shallower groove depth than the lug groove edge portion 53.
  • the relationship between the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 and the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 is within a range of 0.05 ⁇ (Dc/Dg) ⁇ 0.40.
  • the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 is preferably in the range of 0.05 ⁇ (Dc/Dg) ⁇ 0.30.
  • a sipe 58 is arranged on the groove bottom 52 of the lug groove central portion 51.
  • the sipe 58 is arranged near the center of the groove bottom 52 of the lug groove central portion 51 in the groove width direction of the lug groove 40, and is arranged across both ends of the lug groove central portion 51 in the extending direction of the lug groove 40.
  • the sipe 58 is arranged in the lug groove central portion 51 across the lug groove edge portions 53 located on both sides of the lug groove central portion 51 in the extending direction of the lug groove 40.
  • the sipe 58 mentioned here is formed in a narrow groove shape having a groove width narrower than the groove width LW of the lug groove 40, and the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim with no internal pressure of regular internal pressure.
  • the walls of the sipe 58 do not come into contact with each other when loaded, but when the land portion 20 on which the sipe 58 is placed is located at the ground plane formed on the flat plate when vertically loaded on the flat plate. , Or when the land portion 20 on which the sipe 58 is disposed falls, the wall surfaces forming the sipe 58 or at least a part of the portions provided on the wall surface are in contact with each other due to the deformation of the land portion 20.
  • the lug groove 40 in which the sipe 58 is arranged in the lug groove central portion 51 has a groove depth Dc of the lug groove central portion 51, a depth Ds of the sipe 58 from the groove bottom 52 of the lug groove central portion 51, and a circumferential direction.
  • the relationship with the groove depth Dg of the main groove 30 is within the range of 0.45 ⁇ (Dc+Ds)/Dg ⁇ 1.00.
  • the sipe 58 has a sipe width within a range of 0.5 mm or more and 1.0 mm or less.
  • the width RWc (see FIG. 3) of the lug groove central portion 51 of the lug groove 40 in the tire width direction has a relationship with the width RWa (see FIG. 3) of the land portion 20 having the lug groove 40 in the tire width direction. , 0.30 ⁇ (RWc/RWa) ⁇ 0.7.
  • the width RWe of the lug groove edge portion 53 in the tire width direction has a relationship with the width RWa of the land portion 20 having the lug groove 40 in the tire width direction, 0.10 ⁇ (RWe/RWa). It is within the range of ⁇ 0.30.
  • the lug groove central portion 51 is arranged from one widthwise extending portion 45 of the two widthwise extending portions 45 of the lug groove 40 to the other widthwise extending portion 45, and has a width of The circumferential direction extending portion 46 located between the direction extending portions 45 is formed as the lug groove central portion 51 in the entire range. Therefore, the two bent portions 41 of the lug groove 40 are both located in the lug groove central portion 51.
  • the bending portion cutout portion 42 arranged in the bending portion 41 located in the lug groove central portion 51 has the depth Dn (not shown) of the bending portion cutout portion 42 and the groove depth of the lug groove central portion.
  • the relationship with the height Dc is within the range of 0.50 ⁇ (Dn/Dc) ⁇ 1.00.
  • a shoulder land portion 23 has a shoulder lug groove 60 (see FIG. 2) extending in the tire width direction.
  • the shoulder lug groove 60 has an end portion on the tire width direction inner side opening to the outer circumferential main groove 32 defining the shoulder land portion 23, and an end portion on the tire width direction outer side opening to the design end E.
  • the design end E referred to here is the outermost end in the tire width direction of the tread portion 2, and is the outermost end in the tire width direction in which grooves are formed in the tread portion 2.
  • FIG. 5 is a detailed view of part F of FIG.
  • the shoulder lug groove 60 arranged in the shoulder land portion 23 has two types of shoulder lug grooves 60 having different groove widths, and a narrow shoulder lug groove 61 having a relatively narrow groove width and a narrow shoulder lug. It has a wide shoulder lug groove 62 wider than the groove 61.
  • the narrow shoulder lug grooves 61 and the wide shoulder lug grooves 62 are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the width of these shoulder lug grooves 60 is such that the narrow shoulder lug groove 61 has a groove width LSHWn within a range of 0.5 mm ⁇ LSHWn ⁇ 5.0 mm. Further, the wide shoulder lug groove 62 has a groove width LSHWWw within a range of 5.0 mm ⁇ LSHWw ⁇ 8.0 mm. Further, the relationship between the groove width LSHWn of the narrow shoulder lug groove 61 and the groove width LSHWw of the wide shoulder lug groove 62 is within the range of 0.15 ⁇ (LSHWn/LSHWw) ⁇ 0.70.
  • a shoulder cutout portion 65 is arranged on the shoulder land portion 23.
  • a plurality of shoulder cutout portions 65 are arranged in the tire circumferential direction, and are open to the outer circumferential main groove 32 that defines the shoulder land portion 23.
  • the shoulder cutout portion 65 is formed in a substantially trapezoidal shape in which the opening to the outer circumferential main groove 32 and the end portion on the side terminating in the shoulder land portion 23 are parallel to each other in plan view of the tread tread 3. Has been done.
  • the width in the tire circumferential direction of the opening to the outer circumferential main groove 32 is larger than the width in the tire circumferential direction of the end portion on the side terminating inside the shoulder land portion 23. It is formed in a substantially trapezoidal shape.
  • the positions of the plurality of shoulder cutout portions 65 in the tire circumferential direction are arranged at the same positions as the positions of the plurality of shoulder lug grooves 60 in the tire circumferential direction, and the shoulder lug grooves 60 are the shoulders of the shoulder cutout portion 65. It opens at the end on the side that terminates in the land portion 23. That is, the shoulder lug groove 60 is opened to the outer circumferential main groove 32 via the shoulder notch portion 65 that is opened to the outer circumferential main groove 32.
  • the width of the end portion of the shoulder notch portion 65 on the side where the shoulder lug groove 60 is open is approximately the same as the groove width LSHWw of the wide shoulder lug groove 62. For this reason, the groove width LSHWn of the narrow shoulder lug groove 61 is smaller than the width of the end portion of the shoulder notch portion 65 on the side where the narrow shoulder lug groove 61 is open.
  • the narrow shoulder lug groove 61, which is narrower than the width of the shoulder cutout portion 65, is opened to the shoulder cutout portion 65 at a position on the one end side in the tire circumferential direction of the shoulder cutout portion 65 with respect to the shoulder cutout portion 65. is doing.
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line GG of FIG.
  • FIG. 7 is a sectional view taken along line HH of FIG.
  • the relationship between the groove depth Dsh of the shoulder lug groove 60 and the groove depth Dg of the circumferential main groove is within the range of 0.05 ⁇ (Dsh/Dg) ⁇ 0.30.
  • the shoulder lug groove 60 has a different groove depth Dsh between the narrow shoulder lug groove 61 and the wide shoulder lug groove 62, and the narrow shoulder lug groove 61 has a groove depth Dsh more than the wide shoulder lug groove 62. Is shallow.
  • the relationship between the groove depth Dsh of the narrow shoulder lug groove 61 and the groove depth Dg of the circumferential main groove is 0.05 ⁇ (Dshn/Dg) ⁇ 0. It is within the range of 15.
  • the relationship between the groove depth Dshw of the wide shoulder lug groove 62 and the groove depth Dg of the circumferential main groove is 0.15 ⁇ (Dshw/Dg) ⁇ 0.30. It is within the range.
  • the shoulder lug groove 60 is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction, and the inclination direction of the shoulder lug groove 60 in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction is substantially a line centering on the tire equatorial plane CL.
  • the directions are symmetrical. That is, the shoulder lug grooves 60 located on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction are inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction when going from the tire equatorial plane CL side toward the tire width direction outer side in the tire width direction.
  • the direction is the same for the shoulder lug grooves 60 located on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the inclination direction of the shoulder lug groove 60 is, more specifically, for all of the shoulder lug grooves 60 located on both sides in the tire width direction, from the tire equatorial plane CL side toward the tire width direction outer side, the first arrival side in the tire rotation direction is the last arrival.
  • the direction toward the side is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction.
  • the land portion 20 is formed with a size in the tire width direction smaller than the groove width of the lug groove 40 and the like, and a main groove edge cutout portion 70 which is a cutout opening to the circumferential main groove 30. (See FIGS. 3 and 5) are formed.
  • a plurality of main groove edge cutouts 70 are formed side by side in the tire circumferential direction in a portion defined by the circumferential main groove 30 of each land portion 20.
  • the main groove edge cutouts 70 formed in the portions of the center land portion 21 and the middle land portion 22 that are defined by the inner circumferential main grooves 31 are the lug grooves 40 arranged in the tire circumferential direction. Are formed one by one.
  • two main groove edge cutouts 70 formed in a portion of the middle land portion 22 defined by the outer circumferential main grooves 32 are formed between the lug grooves 40 arranged in the tire circumferential direction. ..
  • two main groove edge notches 70 formed in a portion of the shoulder land portion 23 defined by the outer circumferential main groove 32 are formed between the shoulder lug grooves 60 arranged in the tire circumferential direction. Has been done.
  • the pneumatic tire 1 is used as a heavy-duty pneumatic tire.
  • the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle in an inflated state by being assembled with a rim wheel.
  • the pneumatic tire 1 assembled to a rim wheel on a rim is used by being mounted on a large vehicle such as a truck or a bus.
  • the pneumatic tire 1 When a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 runs, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 3 located below the tread surface 3 comes into contact with the road surface.
  • the driving force or the braking force is transmitted to the road surface or the turning force is generated mainly by the frictional force between the tread tread 3 and the road surface. You can drive by doing.
  • water between the tread tread 3 and the road surface enters the circumferential main groove 30, the lug groove 40, and the like, and these grooves form water between the tread tread 3 and the road surface. Run while draining. As a result, the tread tread 3 is easily grounded on the road surface, and the frictional force between the tread tread 3 and the road surface allows the vehicle to travel.
  • such a groove is also related to the rigidity of the land portion 20, and when the size of the land portion 20 is reduced due to the arrangement form of the groove, the rigidity of the land portion 20 is reduced.
  • the rigidity of the land portion 20 decreases, energy is consumed for the deformation of the land portion 20 when the pneumatic tire 1 rolls, so that the rolling resistance increases.
  • the groove width is reduced in order to secure the rigidity of the land portion 20, the drainage property decreases, so that the traction property when traveling on a wet road surface is likely to decrease.
  • the groove width LW of the lug groove 40 is within the range of 0.5 mm ⁇ LW ⁇ 3.0 mm, so that an increase in rolling resistance is suppressed. It is possible to ensure traction when traveling on a wet road surface. That is, since the groove width LW of the lug groove 40 is 3.0 mm or less, the rigidity of the land portion 20 in which the lug groove 40 is arranged can be suppressed from becoming too low, and the rolling of the pneumatic tire 1 can be suppressed. Since the deformation of the land portion 20 at the time can be suppressed, it is possible to prevent the rolling resistance from becoming too large.
  • the lug groove 40 has a groove width LW of 0.5 mm or more, it is possible to secure drainage when securing the rigidity of the land portion 20, and to secure traction on a wet road surface. it can. As a result, it is possible to secure traction when traveling on a wet road surface while suppressing an increase in rolling resistance.
  • the lug groove 40 has a lug groove central portion 51 and a lug groove edge portion 53, and the lug groove central portion 51 has a groove depth Dc of the lug groove central portion 51 and a groove of the circumferential main groove 30. Since the relationship with the depth Dg is within the range of 0.05 ⁇ (Dc/Dg) ⁇ 0.40, it is possible to more reliably suppress the increase in rolling resistance and ensure traction on a wet road surface. You can That is, since the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 is (Dc/Dg) ⁇ 0.40 with respect to the groove depth Dg of the circumferential main groove 30, the lug groove 40 is arranged in the lug groove 40.
  • the lug groove central portion 51 can more reliably prevent the rigidity of the land portion 20 from becoming too low. As a result, it is possible to more reliably prevent the rolling resistance from becoming too large. Further, in the lug groove 40, since the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 is (Dc/Dg) ⁇ 0.05 with respect to the groove depth Dg of the circumferential main groove 30, the lug groove central portion 51 is By providing it, it is possible to secure drainage when securing the rigidity of the land portion 20. This can ensure traction on a wet road surface. Therefore, it is possible to more reliably suppress an increase in rolling resistance and ensure traction on a wet road surface.
  • the relationship between the groove depth De of the lug groove edge portion 53 and the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 is within a range of 0.60 ⁇ (De/Dg) ⁇ 1.00. Therefore, it is possible to more reliably suppress an increase in rolling resistance and ensure traction on a wet road surface. That is, in the lug groove 40, since the groove depth De of the lug groove edge portion 53 is (De/Dg) ⁇ 1.00 with respect to the groove depth Dg of the circumferential main groove 30, the lug groove edge portion 53 has It is possible to prevent the groove depth De from becoming too deep, and it is possible to more reliably prevent the rigidity of the land portion 20 in which the lug groove 40 is arranged from becoming too low.
  • the lug groove edge portion 53 since the groove depth De of the lug groove edge portion 53 is (De/Dg) ⁇ 0.60 with respect to the groove depth Dg of the circumferential main groove 30, the lug groove edge portion 53 causes Therefore, the drainage property in the lug groove 40 can be secured. This can ensure traction on a wet road surface. Therefore, it is possible to more reliably suppress an increase in rolling resistance and ensure traction on a wet road surface.
  • the relationship between the width RWc of the lug groove central portion 51 in the tire width direction and the width RWa of the land portion 20 in the tire width direction is within a range of 0.30 ⁇ (RWc/RWa) ⁇ 0.7. Since it is inside, it is possible to more reliably suppress an increase in rolling resistance and ensure traction on a wet road surface. That is, since the width RWc of the lug groove central portion 51 in the tire width direction is (RWc/RWa) ⁇ 0.30 with respect to the width RWa of the land portion 20, the lug groove 40 has a shallow groove depth Dc.
  • the central portion 51 can be arranged in a wide range of the land portion 20, and the lug groove central portion 51 can more reliably suppress the rigidity of the land portion 20 in which the lug groove 40 is arranged from becoming too low. .. As a result, it is possible to more reliably prevent the rolling resistance from becoming too large. Further, since the width RWc of the lug groove central portion 51 in the tire width direction is (RWc/RWa) ⁇ 0.7 with respect to the width RWa of the land portion 20, the lug groove 40 has a shallow groove depth Dc. It is possible to prevent the arrangement range of the central portion 51 from becoming too wide, and by providing the lug groove central portion 51, it is possible to secure drainage when securing the rigidity of the land portion 20. This can ensure traction on a wet road surface. Therefore, it is possible to more reliably suppress an increase in rolling resistance and ensure traction on a wet road surface. As a result, both reduction of rolling resistance and securing of traction can be achieved.
  • the relationship between the width RWe of the lug groove edge portion 53 in the tire width direction and the width RWA of the land portion 20 in the tire width direction is within a range of 0.10 ⁇ (RWe/RWa) ⁇ 0.30. Therefore, the rolling resistance can be effectively reduced. That is, when the width RWe of the lug groove edge portion 53 is (RWe/RWa) ⁇ 0.10 or (RWe/RWa)>0.30 with respect to the width RWa of the land portion 20, the land The position of the lug groove central portion 51 with respect to the portion 20 may be too biased in any direction in the tire width direction.
  • the rigidity of the land portion 20 secured by the lug groove central portion 51 may be biased in the tire width direction, and it becomes difficult to secure the rigidity of the land portion 20 in good balance, so that the rolling resistance is effectively reduced. It may be difficult to reduce.
  • the lug groove edge portion 53 is within the range of 0.10 ⁇ (RWe/RWa) ⁇ 0.30 with respect to the land portion width RWa, the lug groove for the land portion 20 is formed. It is possible to prevent the position of the central portion 51 from being excessively biased in the tire width direction. Accordingly, the rigidity of the land portion 20 can be suppressed from being biased in the tire width direction, and the rolling resistance can be effectively reduced by ensuring the rigidity of the land portion 20 in a well-balanced manner. As a result, the rolling resistance can be reduced more reliably.
  • the width RWa of the land portion 20 having the lug groove 40 in the tire width direction is within the range of 0.14 ⁇ (RWa/TW) ⁇ 0.20 of the tread development width TW, so that the road surface which is more reliably wetted It is possible to secure the rigidity of the land portion 20 without deteriorating the drainage property during traveling. That is, when the width RWa of the land portion 20 having the lug groove 40 in the tire width direction is (RWa/TW) ⁇ 0.14 with respect to the tread development width TW, the width RWa of the land portion 20 is too small. However, it becomes difficult to secure the rigidity of the land portion 20, and it may be difficult to effectively reduce the rolling resistance.
  • the width RWa of the land portion 20 having the lug groove 40 in the tire width direction is (RWa/TW)>0.20 with respect to the tread development width TW, the land portion 20 with respect to the tread development width TW.
  • the width RWa is too large, which may make it difficult to secure the drainage property during traveling on a wet road surface. In this case, it may be difficult to effectively secure traction on a wet road surface.
  • the width RWa of the land portion 20 having the lug groove 40 in the tire width direction is within the range of 0.14 ⁇ (RWa/TW) ⁇ 0.20 with respect to the tread development width TW, It is possible to ensure the rigidity of the land portion 20 without deteriorating the drainage property during traveling on a wet road surface. As a result, it is possible to more reliably achieve both reduction of rolling resistance and securing of traction.
  • the sipe 58 is arranged at the groove bottom 52 of the lug groove central portion 51, the rug groove when the lug groove central portion 51 is provided while suppressing a decrease in rigidity of the land portion 20 as much as possible.
  • the drainage property of 40 can be secured by the sipe 58, and the traction property on a wet road surface can be secured. As a result, it is possible to more reliably achieve both reduction of rolling resistance and securing of traction.
  • the lug groove 40 includes a groove depth Dc of the lug groove central portion 51, a depth Ds of the sipe 58 from the groove bottom 52 of the lug groove central portion 51, and a groove depth Dg of the circumferential main groove 30. Since the relationship is within the range of 0.45 ⁇ (Dc+Ds)/Dg ⁇ 1.00, the drainage of the lug groove 40 is more reliably performed by the sipe 58 while suppressing the rigidity of the land portion 20 from becoming too low. It is possible to improve the sex.
  • the relationship between the groove depth Dc of the lug groove central portion 51, the depth Ds of the sipe 58, and the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 is 0.45 ⁇ (Dc+Ds)/Dg ⁇ 1
  • the drainage of the lug groove 40 can be more reliably improved by the sipe 58 while suppressing the rigidity of the land portion 20 from becoming too low.
  • the edge component of the lug groove 40 can be increased and the edge component can act in a plurality of directions. Thereby, the edge effect of the lug groove 40 can be increased. As a result, it is possible to more reliably improve the traction on a wet road surface.
  • the bent portion cutout portion 42 is arranged on the angle side of the bent portion 41, the vicinity of the bent portion 41 when the land portion 20 is deformed during rolling of the pneumatic tire 1 is provided.
  • the strain can be reduced, and the stress concentration on the bent portion 41 can be suppressed.
  • the bent portion 41 is provided in the lug groove 40, it is possible to suppress the occurrence of cracks starting from the bent portion 41.
  • the bent portion 41 is located in the lug groove central portion 51, and the bent portion cutout portion 42 arranged in the bent portion 41 has a depth Dn of the bent portion cutout portion 42 and a lug groove central portion 51. Since the relationship with the groove depth Dc is within the range of 0.50 ⁇ (Dn/Dc) ⁇ 1.00, it is possible to achieve both reduction of rolling resistance and crack resistance. That is, when the relationship between the depth Dn of the bent portion cutout portion 42 and the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 is (Dn/Dc) ⁇ 0.50, the depth of the bent portion cutout portion 42 is reduced.
  • the depth Dn is too shallow, it may be difficult to effectively suppress stress concentration on the bent portion 41 even if the bent portion cutout portion 42 is arranged in the bent portion 41.
  • the relationship between the depth Dn of the bent portion cutout portion 42 and the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 is (Dn/Dc)>1.00, the depth of the bent portion cutout portion 42 is increased. Since the depth Dn is too shallow, the rigidity of the land portion 20 may be easily reduced due to the bent portion cutout portion 42. In this case, it may be difficult to effectively reduce the rolling resistance.
  • the contour portion 43 of the bent portion cutout portion 42 arranged in the bent portion 41 of the lug groove 40 is formed in a curved shape, stress concentration on the bent portion 41 when the land portion 20 is deformed, The bent portion cutout portion 42 can be more reliably suppressed. As a result, the generation of cracks can be suppressed more reliably, and the crack resistance can be improved more reliably.
  • the relationship between the groove depth Dsh of the shoulder lug groove 60 and the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 is 0.05 ⁇ (Dsh/Dg). Since it is in the range of ⁇ 0.30, both reduction of noise during rolling of the pneumatic tire 1 and traction can be achieved. That is, by disposing the shoulder lug groove 60 in the shoulder land portion 23, it is possible to further improve traction on a wet road surface due to the drainage property of the shoulder lug groove 60, but the groove depth Dsh of the shoulder lug groove 60.
  • the groove depth Dsh of the shoulder lug groove 60 is too shallow, so It may be difficult to secure drainage. In this case, even if the shoulder lug groove 60 is arranged in the shoulder land portion 23, it may be difficult to effectively improve the traction on a wet road surface.
  • the relationship between the groove depth Dsh of the shoulder lug groove 60 and the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 is (Dsh/Dg)>0.30, the groove depth Dsh of the shoulder lug groove 60. Is too deep, so there is a risk that the noise characteristics are likely to deteriorate.
  • the narrow shoulder lug groove 61 and the wide shoulder lug groove 62 having different groove widths are alternately arranged in the tire circumferential direction, so that the noise characteristic and the traction characteristic are more reliably ensured.
  • the groove width LSHWn of the narrow shoulder lug groove 61 is within a range of 0.5 mm ⁇ LSHWn ⁇ 5.0 mm
  • the groove width LSHWWw of the wide shoulder lug groove 62 is 5.0 mm ⁇ LSHWw ⁇ 8.0 mm. Since it is within the range, it is possible to more reliably secure the drainage property in the shoulder lug groove 60 while suppressing the amount of sound that passes through the shoulder lug groove 60 to the outside in the tire width direction from the ground contact area of the pneumatic tire 1. it can.
  • the narrow shoulder lug groove 61 is used. Since the groove width LSHWn and the groove width LSHWWw of the wide shoulder lug groove 62 are too narrow, it may be difficult to secure the drainage property in the shoulder lug groove 60. In addition, when the groove width LSHWn of the narrow shoulder lug groove 61 is LSHWn>5.0 mm, or the groove width LSHWw of the wide shoulder lug groove 62 is LSHWw>8.0 mm, the narrow shoulder lug groove 61 is used. Since the groove width LSHWn and the groove width LSHWw of the wide shoulder lug groove 62 are too wide, there is a possibility that the sound passing through the shoulder lug groove 60 to the outside in the tire width direction becomes too large.
  • the groove width LSHWn of the narrow shoulder lug groove 61 is within the range of 0.5 mm ⁇ LSHWn ⁇ 5.0 mm
  • the groove width LSHWw of the wide shoulder lug groove 62 is 5.0 mm ⁇ LSHWw ⁇ 8.
  • the drainage performance in the shoulder lug groove 60 is ensured while more reliably suppressing the amount of the sound coming out from the ground contact area of the pneumatic tire 1 through the shoulder lug groove 60 to the outer side in the tire width direction. can do.
  • the relationship between the groove width LSHWn of the narrow shoulder lug groove 61 and the groove width LSHWWw of the wide shoulder lug groove 62 is within a range of 0.15 ⁇ (LSHWn/LSHWWw) ⁇ 0.70. Therefore, the drainage performance in the shoulder lug groove 60 can be ensured while more reliably suppressing the amount of sound coming out of the ground contact area of the pneumatic tire 1 through the shoulder lug groove 60 to the outside in the tire width direction.
  • the groove width of the narrow shoulder lug groove 61 is If LSHWn is too narrow, it becomes difficult to secure drainage in the narrow shoulder lug groove 61, or if the groove width LSHWw of the wide shoulder lug groove 62 is too wide, it passes through the wide shoulder lug groove 62 to the outside in the tire width direction. There is a risk that too much sound will come out. In this case, it may be difficult to achieve both noise and traction.
  • the groove width of the narrow shoulder lug groove 61 when the relationship between the groove width LSHWn of the narrow shoulder lug groove 61 and the groove width LSHWW of the wide shoulder lug groove 62 is (LSHWn/LSHWWw)>0.70, the groove width of the narrow shoulder lug groove 61.
  • LSHWn is too wide, too much sound passes through the narrow shoulder lug groove 61 toward the outside in the tire width direction, and when the groove width LSHWw of the wide shoulder lug groove 62 is too narrow, drainage in the wide shoulder lug groove 62 occurs. There is a possibility that it may be difficult to secure the property. Also in this case, it may be difficult to achieve both noise and traction.
  • the shoulder lug groove 60 is disposed in the shoulder land portion 23 and opens in the shoulder notch portion 65 that opens in the circumferential main groove 30, the shoulder lug groove 60 in the shoulder land portion 23 is circumferentially main. It is possible to prevent the ground pressure near the portion open to the groove 30 from becoming too high. As a result, it is possible to suppress the uneven wear and the uneven wear of the land portion 20 due to the great difference in the ground contact pressure.
  • the narrow shoulder lug groove 61 is opened to the shoulder notch portion 65 at a position on the one end side in the tire circumferential direction of the shoulder notch portion 65, the narrow shoulder lug groove 61 is provided with respect to the shoulder notch portion 65. It is possible to suppress the occurrence of cracks and burns starting from the vicinity of the opening. That is, in the narrow shoulder lug groove 61, the groove width LSHWn is narrower than the width of the shoulder cutout portion 65 in the tire circumferential direction. Therefore, the narrow shoulder lug groove 61 is located near the center of the shoulder cutout portion 65 in the tire circumferential direction.
  • the step between the narrow shoulder lug groove 61 and the shoulder cutout portion 65 is formed on both sides of the narrow shoulder lug groove 61 in the tire circumferential direction. Since such a step is a portion where stress concentration is likely to occur and cracks and the land portion 20 are likely to be damaged due to the stress concentration, it is preferable that the step be small.
  • the narrow shoulder lug groove 61 opens to the shoulder notch portion 65 at a position on the one end side in the tire circumferential direction of the shoulder notch portion 65, and therefore the narrow shoulder lug groove 61 and the shoulder notch portion 65.
  • the direction of inclination in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction when going from the tire equatorial plane CL side toward the tire width direction outer side in the tire width direction is on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. Since the shoulder lug grooves 60 located in the same direction have the same direction, the direction of the sound emitted from the shoulder lug grooves 60 to the outer side in the tire width direction can be aligned when the pneumatic tire 1 rolls. As a result, the noise emitted from the shoulder lug groove 60 is reduced in the direction in which the noise is less likely to become noise.
  • the direction of inclination of the shoulder lug groove 60 in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction when going from the tire equatorial plane CL side to the tire width direction outer side is a shoulder lug located on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the shoulder lug groove 60 is a direction in which the shoulder lug groove 60 located on both sides in the tire width direction extends from the tire equatorial plane CL side toward the tire width direction outer side toward the tire arrival direction from the first-arrival side to the last-arrival side.
  • the tire is inclined in the tire circumferential direction with respect to the width direction, the sound emitted from the shoulder lug groove 60 can be emitted toward the front of the vehicle when the vehicle is traveling. As a result, it is possible to reduce the sound traveling toward the side of the vehicle, and reduce the sound recognized as noise on the side of the vehicle. As a result, noise can be reduced more reliably.
  • main groove edge cutouts 70 that open to the circumferential main groove 30 are formed in the land portion 20 side by side in the tire circumferential direction, when the tread tread 3 is in contact with the ground, the circumferential direction of the land portion 20 is reduced. It is possible to prevent the ground pressure near the portion defined by the main groove 30, that is, the ground pressure near the edge portion of the circumferential main groove 30, from becoming too high compared to the ground pressure at other portions of the land portion 20. . As a result, when the tread tread 3 is in contact with the ground, it is possible to prevent the ground contact pressure from locally increasing, and it is possible to suppress uneven wear due to the local increase in the ground contact pressure. As a result, it is possible to more reliably improve the uneven wear resistance.
  • the opening 55 to the circumferential main groove 30 is a groove facing the groove wall 35 on the side where the lug groove 40 opens among the facing groove walls 35 of the circumferential main groove 30. Since the opening is made at a position opposed to the wall 35, the striking sound of the tread tread 3 at the time of contact with the ground is transmitted through the lug groove 40 between the adjacent land portions 20 via the circumferential main groove 30. Can be suppressed. Thus, it is possible to prevent the hitting sound of the tread tread 3 from touching down from being transmitted to the end portion of the tread portion 2 in the tire width direction and being emitted as noise toward the tire width direction outer side of the tread portion 2. You can As a result, noise can be reduced more reliably.
  • circumferential main grooves 30 are provided, but the number of circumferential main grooves 30 may be other than four.
  • the circumferential main grooves 30 extending in the tire circumferential direction may be 5 or 6, and the number of the circumferential main grooves 30 is not limited as long as it is 4 or more.
  • the lug groove 40 is arranged in the center land portion 21 and the middle land portion 22, but the lug groove 40 is arranged in both the center land portion 21 and the middle land portion 22. You don't have to. It is sufficient that the lug grooves 40 are arranged in at least one of the land portions 20 defined by the circumferential main groove 30 on both sides in the tire width direction.
  • the lug groove 40 has two bent portions 41, but the bent portion 41 may be other than two, and the bent portion 41 of the lug groove 40 may be two or more. Good. Since the lug groove 40 has two or more bent portions 41, the edge component can be increased, and the edge component can act in a plurality of directions, so that the edge effect can be increased. it can. As a result, the traction on a wet road surface can be more reliably improved.
  • the contoured portion 43 of the bent portion cutout portion 42 arranged in the bent portion 41 of the lug groove 40 has a substantially arc-shaped curved shape, but the bent portion cutout portion 42 has a curved shape.
  • the contour portion 43 may have a shape other than the curved shape.
  • the contour portion 43 of the bent portion cutout portion 42 may be formed, for example, in a shape in which a curved shape and a straight line are connected such that a corner of a trapezoid is chamfered by an arc.
  • the bent portion cutout portion 42 is formed such that the contour portion 43 is formed in a curved shape or a shape in which a curved shape and a straight line are connected to each other, so that the stress concentration on the bent portion 41 when the land portion 20 is deformed is bent. It can be suppressed by the notch 42. Thereby, it is possible to suppress the generation of cracks starting from the bent portion 41 and improve the crack resistance.
  • Example 8A and 8B are charts showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.
  • performances performed on a conventional pneumatic tire, a pneumatic tire 1 according to the present invention, and a pneumatic tire of a comparative example to be compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention The evaluation test will be described.
  • rolling resistance reduction performance, traction performance, noise performance, and crack resistance were tested.
  • the performance evaluation test was conducted using test tires with a 315/70R22.5 size tire specified by ETRTO.
  • the rolling resistance reduction performance was performed under the test conditions according to ECE R117-02 (ECE Regulation No. 117 Revision 2).
  • ECE R117-02 ECE Regulation No. 117 Revision 2
  • a test tire was assembled on a regular rim, filled with regular internal pressure, and an indoor drum tester was used to load 85% of the regular load at a speed of 31.26 kN and a speed of 80 km/
  • the rolling resistance at the time of h was measured, and the reciprocal of the measured rolling resistance was expressed by an index with the conventional example described below being 100.
  • the rolling resistance reduction performance indicates that the larger the index is, the lower the rolling resistance is, and the better the performance of reducing the rolling resistance is.
  • the traction performance was tested under the test conditions based on ECE R117-02.
  • a test tire was mounted on a rim wheel of a regular rim with a rim size of 22.5 ⁇ 9.00, the air pressure was adjusted to 630 kPa, which is 70% of the regular internal pressure, and the test vehicle was a 4 ⁇ 2 tractor. All wheels were attached to the head, and the deceleration G when the speed was reduced from 60 km/h to 20 km/h on a road surface with a water depth of 0.75 to 1.50 mm was measured.
  • the traction performance is represented by an index based on the result of measurement of the conventional example, which will be described later, as 100. The larger the value, the greater the deceleration G that can be generated on a wet road surface, and the excellent traction performance on a wet road surface. It is shown that.
  • the noise performance was evaluated by the loudness of the noise passing through the vehicle measured according to the tire noise test method specified in ECE R117-02.
  • the test vehicle equipped with the test tires was run sufficiently before the noise measurement section, the engine was stopped just before the section, and the maximum noise value dB (frequency 800 Hz- The noise value in the range of 1200 Hz) was measured at a plurality of speeds in which a speed range of ⁇ 10 km/h with respect to the reference speed was divided into 8 or more at substantially equal intervals, and the average was taken as the vehicle exterior noise.
  • the maximum noise value dB was measured through the A characteristic frequency correction circuit using a stationary microphone installed at a height of 7.5 m laterally from the running center line and 1.2 m above the road surface at an intermediate point in the noise measurement section.
  • the sound pressure is dB(A).
  • the noise performance is shown by an increase/decrease value based on a conventional example described later, and the smaller the value, the smaller the sound pressure dB, that is, the smaller the noise passing through the vehicle, and the better the noise reducing performance. Showing.
  • crack resistance the appearance of cracks from the lug groove 40 after running 40,000 km on a test vehicle equipped with test tires was visually measured.
  • the crack resistance is represented by an index in which the generation state of cracks is 100, which is a conventional example described later. The larger the value, the smaller the number of cracks and the better the crack resistance.
  • the performance evaluation test compares a conventional pneumatic tire which is an example of a conventional pneumatic tire, Examples 1 to 14 which are pneumatic tires 1 according to the present invention, and the pneumatic tire 1 according to the present invention. It carried out about 16 types of pneumatic tires with the comparative example which is a pneumatic tire.
  • the groove width LW of the lug groove 40 is not 3.0 mm or less
  • the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 with respect to the groove depth Dg of the circumferential main groove 30. Is not below 0.40.
  • the groove depth Dc of the lug groove central portion 51 with respect to the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 is not 0.40 or less.
  • the groove width LW of the lug groove 40 is all within the range of 0.5 mm ⁇ LW ⁇ 3.0 mm.
  • the relationship between the groove depth Dc of the groove central portion 51 and the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 is within the range of 0.05 ⁇ (Dc/Dg) ⁇ 0.40, and the lug groove edge portion 53.
  • the relationship between the groove depth De and the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 is within the range of 0.60 ⁇ (De/Dg) ⁇ 1.00, and the width RWc of the lug groove central portion 51 is The relationship with the width RWa of the land portion 20 is within the range of 0.30 ⁇ (RWc/RWa) ⁇ 0.7. Furthermore, in the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 14, the ratio (RWa/TW) of the width RWa of the land portion 20 to the tread development width TW and the lug groove central portion with respect to the groove depth Dg of the circumferential main groove 30 are provided.
  • Depth ratio Dc of 51 and depth Ds of sipe 58 combined ⁇ (Dc+Ds)/Dg ⁇ , number of bent portions 41 of lug groove 40, presence or absence of bent portion notch portion 42, lug groove center Ratio (Dn/Dc) of the depth Dn of the bent portion notch 42 to the groove depth Dc of the portion 51, and ratio of the groove depth Dsh of the narrow shoulder lug groove 61 to the groove depth Dg of the circumferential main groove 30.
  • the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 14 were compared with the conventional example in rolling resistance reduction performance. It was found that the performance of at least one of them can be improved without lowering both the traction performance and the traction performance. That is, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 14 can both reduce rolling resistance and ensure traction.

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Abstract

空気入りタイヤ１の転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立するために、陸部２０には、タイヤ幅方向に延在すると共に陸部２０を区画する２本の周方向主溝３０に開口するラグ溝４０が配置され、ラグ溝４０の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっており、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１と、ラグ溝４０の延在方向におけるラグ溝中央部５１の両側に位置するラグ溝エッジ部５３と、を有していると共に、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅと、周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内、及び０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内であり、ラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃは、陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されているが、これらの溝は、トレッド部の摩耗特性にも関わってくる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配置形態を工夫することにより、摩耗特性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、横溝の溝幅や横溝の角度、横溝の溝底に設けるタイバーの隆起高さ、センター領域とミドル領域とのランド比について規定をすることにより、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させている。
特開２０１４－１２５１０９号公報
　ここで、近年では、車両の走行時における空気入りタイヤの転がり抵抗の低減に対する要求が高まっている。転がり抵抗を低減させるための手法としては、例えば、トレッド部に形成する溝を細くすることにより、トレッド部が路面に接地した際における陸部の変形を低減する手法が挙げられる。しかし、溝を細くすると排水性が低下するため、濡れた路面の走行時におけるトラクション性が低下し易くなる。このため、トラクション性を低下させることなく転がり抵抗を低減するのは、大変困難なものとなっていた。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画される複数の陸部と、を備え、前記陸部は、タイヤ幅方向における最内側に位置するセンター陸部と、タイヤ幅方向における最外側に位置するショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置するミドル陸部と、を有し、前記センター陸部と前記ミドル陸部とのうち少なくともいずれかの前記陸部には、タイヤ幅方向に延在すると共に、当該陸部を区画する２本の前記周方向主溝に開口するラグ溝が配置され、前記ラグ溝の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっており、前記ラグ溝は、前記周方向主溝から離間して前記ラグ溝の延在方向において所定の長さで形成されるラグ溝中央部と、前記ラグ溝の延在方向における前記ラグ溝中央部の両側に位置するラグ溝エッジ部と、を有していると共に、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃと、前記ラグ溝エッジ部の溝深さＤｅと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内、及び０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内であり、前記ラグ溝中央部のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃは、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内であることを特徴とする。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝エッジ部のタイヤ幅方向における幅ＲＷｅは、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａは、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝には、前記ラグ溝中央部の溝底にサイプが配置され、前記ラグ溝は、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃと、前記ラグ溝中央部の前記溝底からの前記サイプの深さＤｓと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有することが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部は、前記ラグ溝中央部に位置し、前記ラグ溝には、前記屈曲部の優角側に屈曲部切欠き部が配置されており、前記屈曲部切欠き部は、前記屈曲部切欠き部の深さＤｎと、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部切欠き部は、輪郭部が湾曲形状、または湾曲形状と直線とが接続される形状で形成されることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝が配置されており、前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダーラグ溝の溝深さＤｓｈと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、幅狭ショルダーラグ溝と幅広ショルダーラグ溝とを有していると共に、前記幅狭ショルダーラグ溝と前記幅広ショルダーラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されており、前記幅狭ショルダーラグ溝は、溝幅ＬＳＨＷｎが０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内になっており、前記幅広ショルダーラグ溝は、溝幅ＬＳＨＷｗが５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内になっており、前記幅狭ショルダーラグ溝の溝幅ＬＳＨＷｎと前記幅広ショルダーラグ溝の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係は、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内になっていることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、複数がタイヤ周方向に並び、前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝に開口するショルダー切欠き部が配置され、前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダー切欠き部に開口し、且つ、前記幅狭ショルダーラグ溝は、前記ショルダー切欠き部のタイヤ周方向における一端側の位置で前記ショルダー切欠き部に開口することが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に位置する前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向において前記タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が、前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダーラグ溝同士で同じ方向であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部には、複数がタイヤ周方向に並び、前記周方向主溝に開口する主溝エッジ切欠き部が形成されることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝における前記周方向主溝への開口部は、前記周方向主溝が有する対向する溝壁のうち、前記ラグ溝が開口する側の前記溝壁に対向する前記溝壁に対して対向する位置に開口することが好ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ１－Ｃ２－Ｃ３－Ｃ４断面で示すラグ溝の模式図である。 図５は、図２のＦ部詳細図である。 図６は、図５のＧ－Ｇ断面図である。 図７は、図５のＨ－Ｈ断面図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態］
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
　また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１になっている。また、空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部５に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。
　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向における最も外側にトレッド部２が配置されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０が４本形成されており、４本の周方向主溝３０は、タイヤ幅方向に並んで配置されている。また、トレッド踏面３には、タイヤ幅方向に並ぶ周方向主溝３０によって複数の陸部２０が区画されている。
　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配置されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に設けられている。
　さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配置されており、ビード部１０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に設けられている。即ち、ビード部１０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配置されている。一対のビード部１０のそれぞれにはビードコア１１が配置されており、それぞれのビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１５が配置されている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア１１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
　トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が配置されている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。
　ベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。カーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１５を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。
　また、カーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。
　図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。トレッド踏面３に形成される４本の周方向主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されてタイヤ周方向に延びる一対の内側周方向主溝３１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向主溝３１のそれぞれの外側に配置されてタイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝３２とを有している。つまり、内側周方向主溝３１は、２本の内側周方向主溝３１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置され、外側周方向主溝３２は、２本の外側周方向主溝３２がタイヤ幅方向において２本の内側周方向主溝３１を挟んで２本の内側周方向主溝３１のタイヤ幅方向における両側に配置されている。これらの周方向主溝３０は、溝幅が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１３ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。
　周方向主溝３０により区画される陸部２０は、タイヤ幅方向における最内側に位置するセンター陸部２１と、タイヤ幅方向における最外側に位置するショルダー陸部２３と、センター陸部２１とショルダー陸部２３との間に位置するミドル陸部２２と、を有している。このうち、センター陸部２１は、一対の内側周方向主溝３１同士の間に位置し、タイヤ幅方向における両側部分が一対の内側周方向主溝３１により画成される陸部２０になっている。これにより、センター陸部２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、ミドル陸部２２は、タイヤ幅方向における両側部分が、隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２とにより画成される陸部２０になっている。また、ショルダー陸部２３は、タイヤ幅方向における外側周方向主溝３２の外側に位置し、タイヤ幅方向における内側部分が外側周方向主溝３２によって画成される陸部２０になっている。これらのセンター陸部２１、ミドル陸部２２、ショルダー陸部２３は、１つのセンター陸部２１と、２つのミドル陸部２２と、２つのショルダー陸部２３とが、タイヤ周方向に並んで設けられている。
　これらの陸部２０のうち、センター陸部２１とミドル陸部２２とにはラグ溝４０が配置されている。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に延在すると共に、ラグ溝４０が配置される当該陸部２０を区画する２本の周方向主溝３０に開口している。つまり、センター陸部２１に配置されるラグ溝４０は、一端がセンター陸部２１を画成する２本の内側周方向主溝３１のうちの一方の内側周方向主溝３１に開口し、他端が他方の内側周方向主溝３１に開口している。また、内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２とにより画成されるミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０は、一端が内側周方向主溝３１に開口し、他端が外側周方向主溝３２に開口している。
　ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａは、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内になっている。つまり、ラグ溝４０を有する陸部２０であるセンター陸部２１とミドル陸部２２とは、いずれもタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内になっている。トレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷の条件での、タイヤ幅方向における両側に位置する２つのショルダー陸部２３のトレッド踏面３の、タイヤ幅方向外側の端部同士のタイヤ幅方向における直線距離をいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。
　センター陸部２１とミドル陸部２２とに配置されるラグ溝４０は、２箇所の屈曲部４１を有している。１つのラグ溝４０に形成される２箇所の屈曲部４１は、ラグ溝４０に沿って一方の周方向主溝３０側から他方の周方向主溝３０側に向かった際における屈曲の方向が互いに反対方向になっており、これによりラグ溝４０は、クランク状の形状で形成されている。その際に、センター陸部２１に配置されるラグ溝４０とミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０とでは、屈曲部４１の屈曲の向きが異なっている。つまり、２箇所のミドル陸部２２にそれぞれ配置されるラグ溝４０は、２箇所の屈曲部４１によって形成されるラグ溝４０のクランクの形状の向きが同じ向きであるのに対し、センター陸部２１に配置されるラグ溝４０は、クランクの形状の向きが、ミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０のクランクの形状の向きに対して反対向きになっている。即ち、センター陸部２１に配置されるラグ溝４０とミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０とは、タイヤ幅方向に対称となる形状で形成されている。
　ラグ溝４０における周方向主溝３０への開口部５５は、周方向主溝３０が有する対向する溝壁３５のうち、ラグ溝４０が開口する側の溝壁３５に対向する溝壁３５に対して対向する位置に開口している。つまり、ラグ溝４０は、同じ周方向主溝３０の異なる溝壁３５に開口するラグ溝４０の開口部５５同士のタイヤ周方向における位置が、互いに異なる位置になっている。具体的には、同じ周方向主溝３０の異なる溝壁３５に開口する複数のラグ溝４０は、周方向主溝３０に対してタイヤ周方向において交互に開口している。例えば、同じ内側周方向主溝３１に開口するセンター陸部２１のラグ溝４０とミドル陸部２２のラグ溝４０とは、内側周方向主溝３１に対してタイヤ周方向において交互に開口している。
　図３は、図２のＢ部詳細図である。センター陸部２１に配置されるラグ溝４０とミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０とは、対称となる形状で形成されているため、ラグ溝４０を詳細に説明するための一例として、ミドル陸部２２に配置されるラグ溝４０を用いて説明する。ラグ溝４０は、２箇所の屈曲部４１で屈曲することにより、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部４５と、タイヤ周方向に延びる周方向延在部４６とを有している。この場合における幅方向延在部４５は、ラグ溝４０における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°を超えて形成される部分をいい、周方向延在部４６は、ラグ溝４０における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°以下となって形成される部分をいう。
　なお、幅方向延在部４５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が６０°以上９０°以下であるのが好ましく、周方向延在部４６は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が０°以上２５°以下であるのが好ましい。また、ラグ溝４０は、溝幅ＬＷが０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっている。ラグ溝４０の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内であるのが好ましい。
　さらに、ラグ溝４０には、屈曲部４１の優角側に屈曲部切欠き部４２が配置されている。詳しくは、屈曲部切欠き部４２は、ラグ溝４０の屈曲部４１の優角側における周方向延在部４６に沿った側、或いは、幅方向延在部４５を延長する側に配置されている。屈曲部切欠き部４２は、トレッド踏面３から凹んだ形状で形成され、輪郭部４３が湾曲形状で形成されている。つまり、屈曲部切欠き部４２は、輪郭部４３が、幅方向延在部４５の延長方向に凸となる略円弧形状になる形状で形成されている。屈曲部切欠き部４２は、２箇所の屈曲部４１のそれぞれに、同様の形態で配置されている。
　また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１とラグ溝エッジ部５３とを有している。このうち、ラグ溝中央部５１は、ラグ溝４０における、周方向主溝３０から離間してラグ溝４０の延在方向において所定の長さで形成される部分になっており、ラグ溝エッジ部５３は、ラグ溝４０の延在方向におけるラグ溝中央部５１の両側に位置する部分になっている。
　図４は、図３のＣ１－Ｃ２－Ｃ３－Ｃ４断面で示すラグ溝４０の模式図である。ラグ溝４０が有するラグ溝中央部５１とラグ溝エッジ部５３とは、溝深さが異なっており、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅよりも、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃの方が浅くなっている。つまり、ラグ溝中央部５１は、ラグ溝エッジ部５３に対して溝深さが浅くなった、底上げ部として形成されている。詳しくは、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内になっており、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内になっている。なお、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃは、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内であるのが好ましい。
　また、ラグ溝４０には、ラグ溝中央部５１の溝底５２にサイプ５８が配置されている。サイプ５８は、ラグ溝４０の溝幅方向における、ラグ溝中央部５１の溝底５２の中央付近に配置されており、ラグ溝４０の延在方向におけるラグ溝中央部５１の両端に亘って配置されている。つまり、サイプ５８は、ラグ溝４０の延在方向においてラグ溝中央部５１の両側に位置するラグ溝エッジ部５３同士の間に亘って、ラグ溝中央部５１に配置されている。
　ここでいうサイプ５８は、溝幅がラグ溝４０の溝幅ＬＷより狭い細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプ５８を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に、サイプ５８が配置される陸部２０が位置する際、またはサイプ５８が配置される陸部２０の倒れ込み時には、当該サイプ５８を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部２０の変形によって互いに接触するものをいう。
　ラグ溝中央部５１にサイプ５８が配置されるラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと、ラグ溝中央部５１の溝底５２からのサイプ５８の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内になっている。また、サイプ５８は、サイプ幅が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
　また、ラグ溝４０が有するラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃ（図３参照）は、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａ（図３参照）との関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内になっている。一方、ラグ溝エッジ部５３のタイヤ幅方向における幅ＲＷｅ（図３参照）は、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内になっている。
　また、ラグ溝中央部５１は、ラグ溝４０が有する２箇所の幅方向延在部４５のうちの一方の幅方向延在部４５から他方の幅方向延在部４５にかけて配置されており、幅方向延在部４５同士の間に位置する周方向延在部４６は、全ての範囲がラグ溝中央部５１として形成されている。このため、ラグ溝４０が有する２箇所の屈曲部４１は、いずれもラグ溝中央部５１に位置している。このように、ラグ溝中央部５１に位置する屈曲部４１に配置される屈曲部切欠き部４２は、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎ（図示省略）と、ラグ溝中央部の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内になっている。
　周方向主溝３０によって区画される複数の陸部２０のうち、ショルダー陸部２３には、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝６０（図２参照）が配置されている。ショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向内側の端部が、ショルダー陸部２３を画成する外側周方向主溝３２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。ここでいうデザインエンドＥは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端になっている。
　図５は、図２のＦ部詳細図である。ショルダー陸部２３に配置されるショルダーラグ溝６０は、溝幅が異なる２種類のショルダーラグ溝６０を有しており、相対的に溝幅が狭い幅狭ショルダーラグ溝６１と、幅狭ショルダーラグ溝６１よりも溝幅が広い幅広ショルダーラグ溝６２とを有している。これらの幅狭ショルダーラグ溝６１と幅広ショルダーラグ溝６２とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
　これらのショルダーラグ溝６０の溝幅は、幅狭ショルダーラグ溝６１は、溝幅ＬＳＨＷｎが０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内になっている。また、幅広ショルダーラグ溝６２は、溝幅ＬＳＨＷｗが５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内になっている。さらに、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係は、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内になっている。
　さらに、ショルダー陸部２３には、ショルダー切欠き部６５が配置されている。ショルダー切欠き部６５は、複数がタイヤ周方向に並び、ショルダー陸部２３を区画する外側周方向主溝３２に開口している。ショルダー切欠き部６５は、外側周方向主溝３２への開口部とショルダー陸部２３内で終端する側の端部とが、トレッド踏面３の平面視において平行となる略台形状の形状で形成されている。詳しくは、ショルダー切欠き部６５は、外側周方向主溝３２への開口部のタイヤ周方向における幅が、ショルダー陸部２３内で終端する側の端部のタイヤ周方向における幅よりも大きい、略台形状の形状で形成されている。
　複数のショルダー切欠き部６５は、タイヤ周方向における位置が、複数のショルダーラグ溝６０のタイヤ周方向における位置と同じ位置に配置されており、ショルダーラグ溝６０は、ショルダー切欠き部６５におけるショルダー陸部２３内で終端する側の端部に開口している。つまり、ショルダーラグ溝６０は、外側周方向主溝３２に開口するショルダー切欠き部６５を介して、外側周方向主溝３２に開口している。
　ショルダー切欠き部６５における、ショルダーラグ溝６０が開口する側の端部の幅は、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗと同程度になっている。このため、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎは、ショルダー切欠き部６５における幅狭ショルダーラグ溝６１が開口する側の端部の幅よりも狭くなっている。ショルダー切欠き部６５の幅よりも狭い幅狭ショルダーラグ溝６１は、ショルダー切欠き部６５に対しては、ショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における一端側の位置でショルダー切欠き部６５に開口している。
　図６は、図５のＧ－Ｇ断面図である。図７は、図５のＨ－Ｈ断面図である。ショルダーラグ溝６０は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと、周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝６０は、溝深さＤｓｈが幅狭ショルダーラグ溝６１と幅広ショルダーラグ溝６２とで異なっており、幅狭ショルダーラグ溝６１は、幅広ショルダーラグ溝６２よりも溝深さＤｓｈが浅くなっている。詳しくは、幅狭ショルダーラグ溝６１は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝深さＤｓｈｎと、周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈｎ／Ｄｇ）≦０．１５の範囲内になっている。詳しくは、幅広ショルダーラグ溝６２は、幅広ショルダーラグ溝６２の溝深さＤｓｈｗと、周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．１５≦（Ｄｓｈｗ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内になっている。
　また、ショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するショルダーラグ溝６０のタイヤ周方向への傾斜方向は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として略線対称となる方向になっている。つまり、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置するショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０同士で同じ方向になっている。ショルダーラグ溝６０の傾斜方向は、詳しくは、タイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０のいずれも、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における先着側から後着側に向かう方向に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。
　さらに、陸部２０には、タイヤ幅方向における大きさがラグ溝４０の溝幅等よりも小さい大きさで形成され、周方向主溝３０に開口する切欠きである主溝エッジ切欠き部７０（図３、図５参照）が形成されている。主溝エッジ切欠き部７０は、各陸部２０の周方向主溝３０によって区画される部分に、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。本実施形態では、センター陸部２１とミドル陸部２２とにおける内側周方向主溝３１によって区画される部分に形成される主溝エッジ切欠き部７０は、それぞれタイヤ周方向に並ぶラグ溝４０同士の間に１つずつ形成されている。また、ミドル陸部２２における外側周方向主溝３２によって区画される部分に形成される主溝エッジ切欠き部７０は、タイヤ周方向に並ぶラグ溝４０同士の間に２つずつ形成されている。また、ショルダー陸部２３における外側周方向主溝３２によって区画される部分に形成される主溝エッジ切欠き部７０も同様に、タイヤ周方向に並ぶショルダーラグ溝６０同士の間に２つずつ形成されている。
　本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。
　空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
　ここで、このような溝は、陸部２０の剛性にも関わっており、溝の配置形態に起因して陸部２０の大きさが小さくなった場合、陸部２０の剛性が低下する。陸部２０の剛性が低下すると、空気入りタイヤ１の転動時に陸部２０の変形にエネルギーが消費されるため、転がり抵抗が増加する。一方で、陸部２０の剛性を確保するために溝幅を小さくした場合、排水性が低下するため、濡れた路面を走行する際におけるトラクション性が低下し易くなる。
　これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、ラグ溝４０の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっているため、転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面の走行時におけるトラクション性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０は、溝幅ＬＷが３．０ｍｍ以下であるため、ラグ溝４０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができ、空気入りタイヤ１の転動時における陸部２０の変形を抑えることができるため、転がり抵抗が大きくなり過ぎることを抑制することができる。また、ラグ溝４０は、溝幅ＬＷが０．５ｍｍ以上であるため、陸部２０の剛性を確保する際における排水性を確保することができ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。これにより、転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面の走行時におけるトラクション性を確保することができる。
　また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１とラグ溝エッジ部５３とを有しており、ラグ溝中央部５１は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃが周方向主溝３０の溝深さＤｇに対して（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０であるため、ラグ溝４０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを、ラグ溝中央部５１によってより確実に抑制することができる。これにより、転がり抵抗が大きくなり過ぎることをより確実に抑制することができる。また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃが周方向主溝３０の溝深さＤｇに対して（Ｄｃ／Ｄｇ）≧０．０５であるため、ラグ溝中央部５１を設けることによって陸部２０の剛性を確保する際における排水性を確保することができる。これにより、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。従って、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。
　また、ラグ溝４０は、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０は、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅが周方向主溝３０の溝深さＤｇに対して（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００であるため、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅが深くなり過ぎることを抑制でき、ラグ溝４０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることをより確実に抑制することができる。これにより、転がり抵抗が大きくなり過ぎることをより確実に抑制することができる。また、ラグ溝４０は、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅが周方向主溝３０の溝深さＤｇに対して（Ｄｅ／Ｄｇ）≧０．６０であるため、ラグ溝エッジ部５３によって、ラグ溝４０での排水性を確保することができる。これにより、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。従って、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。
　また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃと陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃが陸部２０の幅ＲＷａに対して（ＲＷｃ／ＲＷａ）≧０．３０であるため、溝深さＤｃが浅いラグ溝中央部５１を陸部２０の広い範囲に配置することができ、ラグ溝４０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを、ラグ溝中央部５１によってより確実に抑制することができる。これにより、転がり抵抗が大きくなり過ぎることをより確実に抑制することができる。また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃが陸部２０の幅ＲＷａに対して（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７であるため、溝深さＤｃが浅いラグ溝中央部５１の配置範囲が広くなり過ぎることを抑制でき、ラグ溝中央部５１を設けることによって陸部２０の剛性を確保する際における排水性を確保することができる。これにより、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。従って、より確実に転がり抵抗の増加を抑えつつ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。これらの結果、転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。
　また、ラグ溝４０は、ラグ溝エッジ部５３のタイヤ幅方向における幅ＲＷｅと陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内であるため、転がり抵抗を効果的に低減することができる。つまり、ラグ溝エッジ部５３の幅ＲＷｅが、陸部２０幅ＲＷａに対して（ＲＷｅ／ＲＷａ）＜０．１０であったり、（ＲＷｅ／ＲＷａ）＞０．３０であったりする場合は、陸部２０に対するラグ溝中央部５１の位置が、タイヤ幅方向におけるいずれかの方向に偏り過ぎている虞がある。この場合、ラグ溝中央部５１によって確保される陸部２０の剛性がタイヤ幅方向に偏る虞があり、陸部２０の剛性をバランス良く確保するのが困難になるため、転がり抵抗を効果的に低減し難くなる虞がある。
　これに対し、ラグ溝エッジ部５３の幅ＲＷｅが、陸部２０幅ＲＷａに対して、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内である場合は、陸部２０に対するラグ溝中央部５１の位置が、タイヤ幅方向に偏り過ぎることを抑制することができる。これにより、陸部２０の剛性がタイヤ幅方向に偏ることを抑制でき、陸部２０の剛性をバランス良く確保することにより、転がり抵抗を効果的に低減することができる。この結果、より確実に転がり抵抗を低減することができる。
　また、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内であるため、より確実に濡れた路面の走行時における排水性を低下させることなく、陸部２０の剛性を確保することができる。つまり、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷに対して（ＲＷａ／ＴＷ）＜０．１４である場合は、陸部２０の幅ＲＷａが小さ過ぎるため、陸部２０の剛性を確保し難くなり、転がり抵抗を効果的に低減するのが困難になる虞がある。また、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷに対して（ＲＷａ／ＴＷ）＞０．２０である場合は、トレッド展開幅ＴＷに対して陸部２０の幅ＲＷａが大き過ぎるため、濡れた路面の走行時における排水性を確保し難くなる虞がある。この場合、濡れた路面でのトラクション性を効果的に確保するのが困難になる虞がある。
　これに対し、ラグ溝４０を有する陸部２０のタイヤ幅方向における幅ＲＷａが、トレッド展開幅ＴＷに対して０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内である場合は、より確実に濡れた路面の走行時における排水性を低下させることなく、陸部２０の剛性を確保することができる。この結果、より確実に転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。
　また、ラグ溝４０には、ラグ溝中央部５１の溝底５２にサイプ５８が配置されるため、陸部２０の剛性の低下を極力抑えつつ、ラグ溝中央部５１を設けた際のラグ溝４０の排水性をサイプ５８によって確保することができ、濡れた路面でのトラクション性を確保することができる。この結果、より確実に転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。
　また、ラグ溝４０は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと、ラグ溝中央部５１の溝底５２からのサイプ５８の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内であるため、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑えつつ、サイプ５８によってより確実にラグ溝４０の排水性を向上させることができる。つまり、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝＜０．４５である場合は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓとを合わせた深さが浅過ぎるため、サイプ５８を配置しても、ラグ溝４０での排水性をサイプ５８によって効果的に確保し難くなる虞がある。また、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝＞１．００である場合は、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓとを合わせた深さが深過ぎるため、サイプ５８を配置することにより、陸部２０の剛性が低下し易くなる虞がある。この場合、転がり抵抗を効果的に低減するのが困難になる虞がある。
　これに対し、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内である場合は、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑えつつ、サイプ５８によってより確実にラグ溝４０の排水性を向上させることができる。この結果、より確実に転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。
　また、ラグ溝４０は、２箇所の屈曲部４１を有しているため、ラグ溝４０のエッジ成分を増加させることができると共に、エッジ成分を複数の方向に対して作用させることができる。これにより、ラグ溝４０のエッジ効果を増加させることができる。この結果、濡れた路面でのトラクション性をより確実に向上させることができる。
　また、ラグ溝４０には、屈曲部４１の優角側に屈曲部切欠き部４２が配置されているため、空気入りタイヤ１の転動時に陸部２０が変形した際における屈曲部４１付近の歪みを低減することができ、屈曲部４１への応力集中を抑制することができる。これにより、ラグ溝４０に屈曲部４１を設けた際における、屈曲部４１を起点とするクラックの発生を抑制することができる。
　また、屈曲部４１はラグ溝中央部５１に位置しており、屈曲部４１に配置される屈曲部切欠き部４２は、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎと、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内であるため、転がり抵抗の低減と耐クラック性とを両立することができる。つまり、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎとラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとの関係が、（Ｄｎ／Ｄｃ）＜０．５０である場合は、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎが浅過ぎるため、屈曲部４１に屈曲部切欠き部４２を配置しても、屈曲部４１への応力集中を効果的に抑制し難くなる虞がある。また、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎとラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとの関係が、（Ｄｎ／Ｄｃ）＞１．００である場合は、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎが浅過ぎるため、屈曲部切欠き部４２によって陸部２０の剛性が低下し易くなる虞がある。この場合、転がり抵抗を効果的に低減するのが困難になる虞がある。
　これに対し、屈曲部切欠き部４２の深さＤｎとラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内である場合は、陸部２０の剛性の低下を抑えつつ、屈曲部４１への応力集中を抑制してクラックの発生をより確実に抑制することができる。この結果、転がり抵抗の低減と耐クラック性とを両立することができる。
　また、ラグ溝４０の屈曲部４１に配置される屈曲部切欠き部４２は、輪郭部４３が湾曲形状で形成されているため、陸部２０の変形時における屈曲部４１への応力集中を、屈曲部切欠き部４２によってより確実に抑制することができる。この結果、クラックの発生をより確実に抑制することができ、より確実に耐クラック性を向上させることができる。
　また、ショルダー陸部２３に配置されるショルダーラグ溝６０は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内であるため、空気入りタイヤ１の転動時における騒音の低減とトラクション性とを両立することができる。つまり、ショルダー陸部２３にショルダーラグ溝６０を配置することにより、ショルダーラグ溝６０での排水性によって濡れた路面でのトラクション性をより高めることができるが、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、（Ｄｓｈ／Ｄｇ）＜０．０５である場合は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈが浅過ぎるため、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保し難くなる虞がある。この場合、ショルダー陸部２３にショルダーラグ溝６０を配置しても、濡れた路面でのトラクション性を効果的に高め難くなる虞がある。また、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、（Ｄｓｈ／Ｄｇ）＞０．３０である場合は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈが深過ぎるため、騒音性が悪化し易くなる虞がある。つまり、ショルダー陸部２３にショルダーラグ溝６０を配置した場合は、空気入りタイヤ１の転動時におけるトレッド踏面３の接地時の打音が、ショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜けることにより騒音となって周囲に広がるが、（Ｄｓｈ／Ｄｇ）＞０．３０である場合は、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈが深過ぎるため、ショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜ける音が多くなり過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の接地領域から、タイヤ幅方向外側に向かって抜け出る音の量が多くなるため、騒音性が悪化し易くなる虞がある。
　これに対し、ショルダーラグ溝６０の溝深さＤｓｈと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。この結果、騒音性とトラクション性とを両立することができる。
　また、ショルダーラグ溝６０は、溝幅が異なる幅狭ショルダーラグ溝６１と幅広ショルダーラグ溝６２とは、タイヤ周方向に交互に配置されているため、騒音性とトラクション性とを、より確実に両立することができる。つまり、溝幅が狭い幅狭ショルダーラグ溝６１を配置することにより、空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量をより確実に抑えることができ、騒音性の悪化をより確実に抑制することができる。また、溝幅が広い幅広ショルダーラグ溝６２を配置することにより、ショルダーラグ溝６０での排水性をより確実に確保することができ、より確実にトラクション性を向上させることができる。
　また、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎは、０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内であり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗは、５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内であるため、より確実に空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。つまり、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎがＬＳＨＷｎ＜０．５ｍｍであったり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗがＬＳＨＷｗ＜５．０ｍｍであったりする場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎや幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが狭過ぎるため、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保し難くなる虞がある。また、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎがＬＳＨＷｎ＞５．０ｍｍであったり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗがＬＳＨＷｗ＞８．０ｍｍであったりする場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎや幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが広過ぎるため、ショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜ける音が多くなり過ぎる虞がある。
　これに対し、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎが、０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内であり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが、５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内である場合は、より確実に空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。
　さらに、ショルダーラグ溝６０は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係が、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内であるため、より確実に空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。つまり、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係が、（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）＜０．１５である場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎが狭過ぎることにより幅狭ショルダーラグ溝６１での排水性を確保し難くなったり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが広過ぎることにより幅広ショルダーラグ溝６２を通ってタイヤ幅方向外側に抜ける音が多くなり過ぎたりする虞がある。この場合、騒音性とトラクション性との両立が困難になる虞がある。また、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係が、（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）＞０．７０である場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎが広過ぎることにより幅狭ショルダーラグ溝６１を通ってタイヤ幅方向外側に抜ける音が多くなり過ぎたり、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗが狭過ぎることにより幅広ショルダーラグ溝６２での排水性を確保し難くなったりする虞がある。この場合も、騒音性とトラクション性との両立が困難になる虞がある。
　これに対し、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎと幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係が、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内である場合は、幅狭ショルダーラグ溝６１と幅広ショルダーラグ溝６２とを合わせて見た際に、より確実に空気入りタイヤ１の接地領域からショルダーラグ溝６０を通ってタイヤ幅方向外側に抜け出る音の量を抑えつつ、ショルダーラグ溝６０での排水性を確保することができる。これらの結果、より確実に騒音性とトラクション性とを両立することができる。
　また、ショルダーラグ溝６０は、ショルダー陸部２３に配置されて周方向主溝３０に開口するショルダー切欠き部６５に開口しているため、ショルダー陸部２３における、ショルダーラグ溝６０が周方向主溝３０に開口している部分付近の接地圧が高くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、接地圧が大きく異なることに起因する陸部２０のもげや、偏摩耗を抑制することができる。
　また、幅狭ショルダーラグ溝６１は、ショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における一端側の位置でショルダー切欠き部６５に開口するため、ショルダー切欠き部６５に対して幅狭ショルダーラグ溝６１が開口する部分付近を起点とするクラックやもげの発生を抑制することができる。つまり、幅狭ショルダーラグ溝６１は、溝幅ＬＳＨＷｎがショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における幅よりも狭いため、幅狭ショルダーラグ溝６１が、ショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における中央付近の位置で開口する場合、幅狭ショルダーラグ溝６１とショルダー切欠き部６５との段差が、幅狭ショルダーラグ溝６１のタイヤ周方向における両側に形成されることになる。このような段差は、応力集中が発生し易く、応力集中によってクラックや陸部２０のもげが発生し易い部分になっているため、段差は少ない方が好ましくなっている。
　本実施形態では、幅狭ショルダーラグ溝６１は、ショルダー切欠き部６５のタイヤ周方向における一端側の位置でショルダー切欠き部６５に開口するため、幅狭ショルダーラグ溝６１とショルダー切欠き部６５との段差は、幅狭ショルダーラグ溝６１のタイヤ周方向における片側のみになっている。これにより、クラックやもげの起点となる段差の数を減らすことができるため、クラックやもげの発生を抑制することができる。これらの結果、耐クラック性や耐もげ性、耐偏摩耗性を向上させることができる。
　また、ショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０同士で同じ方向になっているため、空気入りタイヤ１の転動時にショルダーラグ溝６０からタイヤ幅方向外側に放出される音の方向を揃えることができる。これにより、ショルダーラグ溝６０から放出される音が、騒音となり難い方向に音を放出することにより、騒音を低減させることができる。また、ショルダーラグ溝６０の、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向を、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０同士で同じ方向にすることにより、ショルダーラグ溝６０によって外側周方向主溝３２からタイヤ幅方向外側に流す水の排水性も高めることができる。この結果、より確実に騒音性とトラクション性とを両立することができる。
　また、ショルダーラグ溝６０は、タイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝６０のいずれも、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における先着側から後着側に向かう方向に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているため、車両の走行時には、ショルダーラグ溝６０から放出される音を、車両の前方寄りの方向に放出することができる。これにより、車両の側方に向かう音を低減することができ、車両の側方で騒音と認識される音を低減することができる。この結果、より確実に騒音を低減することができる。
　また、陸部２０には、周方向主溝３０に開口する複数の主溝エッジ切欠き部７０がタイヤ周方向に並んで形成されるため、トレッド踏面３の接地時に、陸部２０における周方向主溝３０によって区画される部分付近の接地圧、即ち、周方向主溝３０のエッジ部分付近の接地圧が、陸部２０の他の部分の接地圧と比較して高くなり過ぎることを抑制できる。これにより、トレッド踏面３の接地時に、接地圧が局所的に高くなることを抑制することができ、局所的な接地圧の増加に起因する偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
　また、ラグ溝４０は、周方向主溝３０への開口部５５が、周方向主溝３０が有する対向する溝壁３５のうち、当該ラグ溝４０が開口する側の溝壁３５に対向する溝壁３５に対して対向する位置に開口するため、トレッド踏面３の接地時の打音が、周方向主溝３０を介して隣り合う陸部２０同士の間でラグ溝４０を通って伝わることを抑制できる。これにより、トレッド踏面３の接地時の打音がトレッド部２のタイヤ幅方向における端部まで伝わって、トレッド部２のタイヤ幅方向外側に向けて騒音となって放出されるのを抑制することができる。この結果、より確実に騒音を低減することができる。
［変形例］
　なお、上述した実施形態では、周方向主溝３０は４本が設けられているが、周方向主溝３０は４本以外であってもよい。タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０は、５本や６本であってもよく、４本以上であれば周方向主溝３０の数は問わない。
　また、上述した実施形態では、ラグ溝４０は、センター陸部２１とミドル陸部２２とに配置されているが、ラグ溝４０は、センター陸部２１とミドル陸部２２との双方に配置されていなくてもよい。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画される陸部２０のうち、少なくともいずれかの陸部２０に配置されていればよい。
　また、上述した実施形態では、ラグ溝４０は２箇所の屈曲部４１を有しているが、屈曲部４１は２箇所以外でもよく、ラグ溝４０が有する屈曲部４１は２箇所以上であればよい。ラグ溝４０は、２箇所以上の屈曲部４１を有することにより、エッジ成分を増加させることができると共に、エッジ成分を複数の方向に対して作用させることができるため、エッジ効果を増加させることができる。これにより、濡れた路面でのトラクション性をより確実に向上させることができる。
　また、上述した実施形態では、ラグ溝４０の屈曲部４１に配置される屈曲部切欠き部４２は、輪郭部４３が略円弧形状の湾曲形状になっているが、屈曲部切欠き部４２の輪郭部４３は、湾曲形状以外であってもよい。屈曲部切欠き部４２の輪郭部４３は、例えば、台形の角部が円弧によって面取りされるような、湾曲形状と直線とが接続される形状で形成されていてもよい。屈曲部切欠き部４２は、輪郭部４３が湾曲形状、または湾曲形状と直線とが接続される形状で形成されることにより、陸部２０の変形時における屈曲部４１への応力集中を、屈曲部切欠き部４２によって抑制することができる。これにより、屈曲部４１を起点とするクラックの発生を抑制することができ、耐クラック性を向上させることができる。
［実施例］
　図８Ａ、図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、転がり抵抗低減性能と、トラクション性能と、騒音性と、耐クラック性とについての試験を行った。
　性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの試験タイヤによって行った。各試験項目の評価方法は、転がり抵抗低減性能については、ＥＣＥ　Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ　２）に準拠する試験条件で行った。この転がり抵抗低減性能についての試験では、試験タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、室内ドラム試験機を用いて、荷重は正規荷重の８５％となる３１．２６ｋＮで速度８０ｋｍ／ｈ時における転がり抵抗を測定し、測定した転がり抵抗の逆数を後述する従来例を１００とする指数で表示した。転がり抵抗低減性能は、指数が大きいほど転がり抵抗が低く、転がり抵抗を低減させる性能に優れていることを示している。
　また、トラクション性能については、ＥＣＥ　Ｒ１１７－０２に準拠する試験条件で行った。このトラクション性能試験では、試験タイヤをリムサイズ２２．５×９．００の正規リムのリムホイールにリム組みして空気圧を正規内圧の７０％である６３０ｋＰａに調整し、試験車両である４×２トラクターヘッドに総輪装着して、水深０．７５～１．５０ｍｍの路面において速度６０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまで減速した時の減速Ｇを測定した。トラクション性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど濡れた路面で大きな減速Ｇを発生させることができ、濡れた路面でのトラクション性に優れていることを示している。
　また、騒音性については、ＥＣＥ　Ｒ１１７－０２に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験タイヤを装着した試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ～１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。騒音性は、この測定結果を、後述する従来例を基準とする増減値で示し、数値が小さいほど音圧ｄＢが小さく、即ち車外通過騒音が小さく、騒音を低減させる性能に優れていることを示している。
　また、耐クラック性については、試験タイヤを装着した試験車両で４０，０００ｋｍ走行した後のラグ溝４０からのクラックの発生状況を外観測定した。耐クラック性は、クラックの発生状況を後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどクラックが少なく、耐クラック性に優れていることを示している。
　性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１６種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝４０の溝幅ＬＷが３．０ｍｍ以下になっておらず、周方向主溝３０の溝深さＤｇに対するラグ溝中央部５１の溝深さＤｃが０．４０以下になっていない。また、比較例の空気入りタイヤは、周方向主溝３０の溝深さＤｇに対するラグ溝中央部５１の溝深さＤｃが０．４０以下になっていない。
　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１４は、全てラグ溝４０の溝幅ＬＷが０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっており、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内になっており、ラグ溝エッジ部５３の溝深さＤｅと周方向主溝３０の溝深さＤｇとの関係が０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内になっており、ラグ溝中央部５１の幅ＲＷｃと陸部２０の幅ＲＷａとの関係が０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内になっている。さらに、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、トレッド展開幅ＴＷに対する陸部２０の幅ＲＷａの比率（ＲＷａ／ＴＷ）や、周方向主溝３０の溝深さＤｇに対するラグ溝中央部５１の溝深さＤｃとサイプ５８の深さＤｓと合わせた深さの比率｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝、ラグ溝４０の屈曲部４１の数、屈曲部切欠き部４２の有無、ラグ溝中央部５１の溝深さＤｃに対する屈曲部切欠き部４２の深さＤｎの比率（Ｄｎ／Ｄｃ）、周方向主溝３０の溝深さＤｇに対する幅狭ショルダーラグ溝６１の溝深さＤｓｈｎの比率（Ｄｓｈｎ／Ｄｇ）や幅広ショルダーラグ溝６２の溝深さＤｓｈｗの比率（Ｄｓｈｗ／Ｄｇ）、幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎ及び幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗ、幅広ショルダーラグ溝６２の溝幅ＬＳＨＷｗに対する幅狭ショルダーラグ溝６１の溝幅ＬＳＨＷｎの比率（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置するショルダーラグ溝６０の傾斜の方向がタイヤ赤道面ＣＬの両側で対称であるか否かが、それぞれ異なっている。
　これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８Ａ、図８Ｂに示すように、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、転がり抵抗低減性能とトラクション性能とのいずれも低下させることなく、少なくとも一方の性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、転がり抵抗の低減とトラクション性の確保とを両立することができる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　トレッド踏面
　４　ショルダー部
　５　サイドウォール部
　６　カーカス
　７　ベルト層
　８　インナーライナ
　１０　ビード部
　２０　陸部
　２１　センター陸部
　２２　ミドル陸部
　２３　ショルダー陸部
　３０　周方向主溝
　３１　内側周方向主溝
　３２　外側周方向主溝
　３５　溝壁
　４０　ラグ溝
　４１　屈曲部
　４２　屈曲部切欠き部
　４３　輪郭部
　４５　幅方向延在部
　４６　周方向延在部
　５１　ラグ溝中央部
　５２　溝底
　５３　ラグ溝エッジ部
　５５　開口部
　５８　サイプ
　６０　ショルダーラグ溝
　６１　幅狭ショルダーラグ溝
　６２　幅広ショルダーラグ溝
　６５　ショルダー切欠き部
　７０　主溝エッジ切欠き部

Claims (13)

  1. 　タイヤ周方向に延びる４本以上の周方向主溝と、
    　前記周方向主溝によって区画される複数の陸部と、
    　を備え、
    　前記陸部は、タイヤ幅方向における最内側に位置するセンター陸部と、タイヤ幅方向における最外側に位置するショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置するミドル陸部と、を有し、
    　前記センター陸部と前記ミドル陸部とのうち少なくともいずれかの前記陸部には、タイヤ幅方向に延在すると共に、当該陸部を区画する２本の前記周方向主溝に開口するラグ溝が配置され、
    　前記ラグ溝の溝幅ＬＷは、０．５ｍｍ≦ＬＷ≦３．０ｍｍの範囲内になっており、
    　前記ラグ溝は、前記周方向主溝から離間して前記ラグ溝の延在方向において所定の長さで形成されるラグ溝中央部と、前記ラグ溝の延在方向における前記ラグ溝中央部の両側に位置するラグ溝エッジ部と、を有していると共に、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃと、前記ラグ溝エッジ部の溝深さＤｅと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｃ／Ｄｇ）≦０．４０の範囲内、及び０．６０≦（Ｄｅ／Ｄｇ）≦１．００の範囲内であり、
    　前記ラグ溝中央部のタイヤ幅方向における幅ＲＷｃは、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．３０≦（ＲＷｃ／ＲＷａ）≦０．７の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ラグ溝エッジ部のタイヤ幅方向における幅ＲＷｅは、前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａとの関係が、０．１０≦（ＲＷｅ／ＲＷａ）≦０．３０の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ラグ溝を有する前記陸部のタイヤ幅方向における幅ＲＷａは、トレッド展開幅ＴＷの０．１４≦（ＲＷａ／ＴＷ）≦０．２０の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ラグ溝には、前記ラグ溝中央部の溝底にサイプが配置され、
    　前記ラグ溝は、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃと、前記ラグ溝中央部の前記溝底からの前記サイプの深さＤｓと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．４５≦｛（Ｄｃ＋Ｄｓ）／Ｄｇ｝≦１．００の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有する請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記屈曲部は、前記ラグ溝中央部に位置し、
    　前記ラグ溝には、前記屈曲部の優角側に屈曲部切欠き部が配置されており、
    　前記屈曲部切欠き部は、前記屈曲部切欠き部の深さＤｎと、前記ラグ溝中央部の溝深さＤｃとの関係が、０．５０≦（Ｄｎ／Ｄｃ）≦１．００の範囲内である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記屈曲部切欠き部は、輪郭部が湾曲形状、または湾曲形状と直線とが接続される形状で形成される請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝が配置されており、
    　前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダーラグ溝の溝深さＤｓｈと、前記周方向主溝の溝深さＤｇとの関係が、０．０５≦（Ｄｓｈ／Ｄｇ）≦０．３０の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記ショルダーラグ溝は、幅狭ショルダーラグ溝と幅広ショルダーラグ溝とを有していると共に、前記幅狭ショルダーラグ溝と前記幅広ショルダーラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
    　前記幅狭ショルダーラグ溝は、溝幅ＬＳＨＷｎが０．５ｍｍ≦ＬＳＨＷｎ≦５．０ｍｍの範囲内になっており、
    　前記幅広ショルダーラグ溝は、溝幅ＬＳＨＷｗが５．０ｍｍ≦ＬＳＨＷｗ≦８．０ｍｍの範囲内になっており、
    　前記幅狭ショルダーラグ溝の溝幅ＬＳＨＷｎと前記幅広ショルダーラグ溝の溝幅ＬＳＨＷｗとの関係は、０．１５≦（ＬＳＨＷｎ／ＬＳＨＷｗ）≦０．７０の範囲内になっている請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記ショルダー陸部には、複数がタイヤ周方向に並び、前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝に開口するショルダー切欠き部が配置され、
    　前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダー切欠き部に開口し、且つ、前記幅狭ショルダーラグ溝は、前記ショルダー切欠き部のタイヤ周方向における一端側の位置で前記ショルダー切欠き部に開口する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、
    　タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に位置する前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向において前記タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に向かう際におけるタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が、前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダーラグ溝同士で同じ方向である請求項８～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記陸部には、複数がタイヤ周方向に並び、前記周方向主溝に開口する主溝エッジ切欠き部が形成される請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記ラグ溝における前記周方向主溝への開口部は、前記周方向主溝が有する対向する溝壁のうち、前記ラグ溝が開口する側の前記溝壁に対向する前記溝壁に対して対向する位置に開口する請求項１～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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