JP6304261B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能および耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、ブロックパターンを採用することによりトラクション性を高めてタイヤのスノー性能を向上させている。

かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００３−３４１３０６号公報

一方で、かかるブロックパターンを採用する構成では、ブロックの耐摩耗性能（摩耗耐久性能および耐偏摩耗性能）を高めるべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノー性能および耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地端に配列された複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部と、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部とを相互に接続あるいは近接して配置して成るＬ字形状のサイプを備え、前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて前記ブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にてブロックの内部で終端する第一横溝を備え、且つ、前記二次元サイプ部が、前記第一横溝の終端部まで延在することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地端に配列された複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部と、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部とを相互に接続あるいは近接して配置して成るＬ字形状のサイプを備え、前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて前記ブロックの接地面内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端に開口する第二横溝を備え、且つ、前記三次元サイプ部が、前記第二横溝の終端部まで延在することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、サイプが、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部を有することにより、ブロックのエッジ成分が増加してタイヤのスノー性能が向上し、また、ブロックの剛性が確保されてタイヤの耐摩耗性能が向上する利点がある。また、サイプが、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部を有することにより、三次元サイプ部により変化したブロックの剛性バランスが均一化されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す平面図である。 図４は、図３に記載したショルダー陸部の単体のブロックを示す平面図である。 図５は、図４に記載したサイプを示す説明図である。 図６は、図４に記載したサイプを示す説明図である。 図７は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図８は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図１０は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置され得る。

また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部３１〜３３のエッジ部が周方向主溝２１、２２側に突出することにより、各周方向主溝２１、２２の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。

しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、左右の最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向外側の左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３３、３３は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。また、左右の最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼ぶ。したがって、セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に隣接する。また、左右のセカンド陸部３２、３２のタイヤ幅方向内側にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。図２の構成では、１列のセンター陸部３１のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部３１が定義される。

また、図２の構成では、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１〜４３が、陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が、ラグ溝４１〜４３によりタイヤ周方向に複数のブロックに分断されて、ブロック列となっている。

しかし、これに限らず、例えば、一部のラグ溝４１〜４３が一方の端部にて陸部３１〜３３内で終端するセミクローズド構造を有しても良い（図示省略）。この場合には、陸部３１〜３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなる。

また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが、複数の周方向主溝２１、２２および複数のラグ溝４１〜４３により格子状に区画されて成る複数のブロックを備えている。

しかし、これに限らず、例えば、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する複数の傾斜主溝と、これらの傾斜主溝に区画されて成る複数のブロックとを備えても良い（図示省略）。

［ショルダー陸部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す平面図である。図４は、図３に記載したショルダー陸部の単体のブロックを示す平面図である。

図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４３を備える。また、これらのラグ溝４３がタイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、ショルダー陸部３３が複数のブロック３３１に区画される。また、これらのブロック３３１が、タイヤ接地端Ｔ上に配列される。

例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３のラグ溝４３が、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口し、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して、他方の端部にてトレッド端に開口している。また、ラグ溝４３が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲しつつタイヤ幅方向に延在している。また、ラグ溝４３の一方の溝壁が、タイヤ接地面内にてステップ状に変化することにより、ラグ溝４３の溝幅が、タイヤ幅方向外側に向かってステップ状に拡幅している。また、これらのラグ溝４３により、複数のブロック３３１が区画されて、ブロック列が形成されている。また、これらのブロック３３１が、タイヤ接地端Ｔ上に一列に配列されている。

なお、タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

［ショルダー陸部の横溝］
また、図３に示すように、この空気入りタイヤ１は、１つのブロック３３１が、タイヤ幅方向に延在する第一横溝３３２および第二横溝３３３をそれぞれ備える。これらの横溝３３２、３３３により、タイヤのウェット性能およびスノー性能が高められる。

例えば、図３の構成では、第一横溝３３２が、セミクローズド構造を有し、一方の端部にてブロック３３１のタイヤ幅方向内側（最外周方向主溝２２側）のエッジ部に開口し、他方の端部にてブロック３３１の接地面内で終端している。また、第二横溝３３３が、セミクローズド構造を有し、一方の端部にてブロック３３１の接地面内で終端し、タイヤ接地端Ｔを越えて延在してトレッド端に至っている。このため、第二横溝３３３が、タイヤ接地端Ｔに開口している。また、第一横溝３３２および第二横溝３３３が、ラグ溝４３に対して所定の傾斜角にて傾斜しつつ延在している。

また、第一横溝３３２および第二横溝３３３が、タイヤ周方向に相互に位置をずらして配置されている。また、ブロック３３１内における第一横溝３３２の終端部と第二横溝３３３の終端部とが、タイヤ幅方向の同位置にある。これにより、ブロック３３１の剛性が均一化されて、ブロック３３１の偏摩耗が抑制される。

また、第一横溝３３２の溝深さＨ１が、最外周方向主溝２２の溝深さＨ０（図示省略）に対して、０．３≦Ｈ１／Ｈ０≦０．６の範囲にあることが好ましい。これにより、第一横溝３３２の機能が確保され、また、ブロック３３１の剛性が確保される。

また、第一横溝３３２の溝深さＨ１が、第二横溝３３３の溝深さＨ２よりも大きいことが好ましい（図示省略）。具体的には、第一横溝３３２の溝深さＨ１と、第二横溝３３３の溝深さＨ２とが、１．１≦Ｈ１／Ｈ２≦２．５の関係を有することが好ましい。これにより、横溝３３２、３３３の溝深さ比Ｈ１／Ｈ２が適正化される。

溝深さＨ１、Ｈ２は、横溝３３２、３３３の最大溝深さとして測定される。また、横溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、第一横溝３３２の溝幅Ｗ１が、最外周方向主溝２２の溝幅Ｗ０（図示省略）に対して、０．３≦Ｗ１／Ｗ０≦０．７の範囲にあることが好ましい。これにより、第一横溝３３２の機能が確保され、また、ブロック３３１の剛性が確保される。

また、図４において、第一横溝３３２の溝幅Ｗ１が、第二横溝３３３の溝幅Ｗ２よりも大きいことが好ましい。具体的には、第一横溝３３２の溝幅Ｗ１と、第二横溝３３３の溝幅Ｗ２とが、１．１≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有することが好ましい。これにより、横溝３３２、３３３の溝幅比Ｗ１／Ｗ２が適正化される。

溝幅Ｗ１、Ｗ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。

上記のように、第一横溝３３２の溝深さＨ１および溝幅Ｗ１が、第二横溝３３３の溝深さＨ２および溝幅Ｗ２よりも大きいことにより、最外周方向主溝２２に開口する第一横溝３３２の溝容積が大きく設定される。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。なお、上記の溝容積の相異に起因するブロック３３１の最外周方向主溝２２側（第一横溝３３２側）の領域とタイヤ接地端Ｔ側（第二横溝３３３側）の領域との剛性差は、後述するサイプ５、６により調整される。

［ショルダー陸部のサイプ］
図５および図６は、図４に記載したサイプを示す説明図である。これらの図において、図５は、サイプ５の拡大平面図を示し、図６は、サイプ５の壁面の展開図を示している。

図３および図４に示すように、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３のブロック３３１が、サイプ（主サイプ）５および補助サイプ６を備える。これらのサイプ５、６により、ブロック３３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。

サイプ５は、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部５１と、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部５２とを接続した構造を有する。このとき、サイプ５が、Ｌ字形状を有しても良いし（図５参照）、Ｔ字形状あるいは十字形状を有しても良い（図示省略）。また、ブロック３３１が、複数のサイプ５を備えても良い。

二次元サイプ部５１は、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有する。二次元サイプ部５１は、上記の断面視にてストレート形状を有すれば足り、サイプ長さ方向（サイプ深さ方向を法線方向とする断面視）では、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有し得る。

三次元サイプ部５２とは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視およびサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有する。三次元サイプ部５２は、二次元サイプ部５１と比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプ部５２は、サイプ壁面にて上記の構造を有すれば足り、トレッド踏面では、例えば、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有し得る。

また、サイプ５は、両端部がブロック３３１の内部で終端するクローズド構造を有しても良いし（図４参照）、一方の端部がブロック３３１の内部で終端すると共に他方の端部がブロック３３１のエッジ部あるいはタイヤ接地端Ｔに開口するセミクローズド構造、あるいは、両端部がブロック３３１のエッジ部あるいはタイヤ接地端Ｔに開口するオープン構造を有しても良い（図示省略）。

例えば、図４の構成では、サイプ５が、二次元サイプ部５１の一方の端部と三次元サイプ部５２の一方の端部とを相互に接続して成るＬ字形状を有している。具体的には、二次元サイプ部５１と三次元サイプ部５２とのなす角θ（図５参照）が、−８０［deg］≦θ≦１００［deg］の範囲にある。これにより、屈曲部が形成されて、ブロック３３１のエッジ成分が増加している。また、サイプ５が、クローズド構造を有し、サイプ５の両端部（二次元サイプ部５１の他方の端部と三次元サイプ部５２の一方の端部）をブロック３３１の内部で終端させるクローズド構造を有している。これにより、ブロック３３１の剛性が高められている。

なお、サイプ部５１、５２がジグザグ形状（例えば、図４の三次元サイプ部５２を参照）、波状形状あるいは円弧形状（図示省略）を有する構成では、角度θが三次元サイプ部５２の両端部を結んだサイプ全体の延在方向を示す仮想線を基準として測定される。

また、二次元サイプ部５１が、トレッド踏面にてストレート形状を有し（図５参照）、タイヤ周方向に対して±１０［deg］の範囲内で傾斜しつつタイヤ周方向に略平行に延在している。また、二次元サイプ部５１が、ブロック３３１の中央部（タイヤ接地端Ｔからブロック３３１の接地幅の４０［％］〜６０［％］の領域）に配置されている。

また、三次元サイプ部５２が、トレッド踏面にてジグザグ形状を有し（図５参照）、タイヤ幅方向に対して±１０［deg］の範囲で傾斜しつつタイヤ幅方向に略平行に延在している。また、三次元サイプ部５２が、二次元サイプ部５１からタイヤ幅方向内側に延在している。このため、三次元サイプ部５２が、ブロック３３１の中央部からタイヤ幅方向内側に配置されている。これにより、ブロック３３１のタイヤ幅方向内側の領域の剛性が高められている。

また、図６に示すように、三次元サイプ部５２が、二次元サイプ部５１との接続部に底上部５２１を有している。これにより、二次元サイプ部５１と三次元サイプ部５２との接続部が補強されて、この接続部を起点としたクラックの発生が抑制されている。なお、底上部５２１では、三次元サイプ部５２の壁面が平面となっている。

図３の構成では、上記のように、ブロック３３１がサイプ５を有することにより、ブロック３３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。特に、サイプ５が、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部５２を有することにより、ブロック３３１のエッジ成分が増加してタイヤのスノー性能が向上し、また、ブロック３３１の剛性が確保されてタイヤの耐摩耗性能が向上する。

また、サイプ５が、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部５１を有することにより、三次元サイプ部５２により変化したブロック３３１の剛性バランスが均一化されて、ブロック３３１の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、サイプ５が、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部５１とタイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部５２とを接続した構造を有することにより、サイプがタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向の一方向にのみ延在する構成と比較して、ブロック３３１の剛性が高まり、また、ブロック３３１のエッジ成分が増加する。これにより、ブロック３３１の摩耗が抑制されてタイヤの耐摩耗性能が向上し、また、タイヤのスノー性能が向上する。

なお、図３および図４の構成では、二次元サイプ部５１のサイプ長さＬ１と、三次元サイプ部５２のサイプ長さＬ２とが、０．２≦Ｌ１／Ｌ２≦０．８の関係を有することが好ましく、０．３≦Ｌ１／Ｌ２≦０．６の関係を有することがより好ましい（図５参照）。これにより、二次元サイプ部５１のサイプ長さＬ１が適正化される。

サイプ長さＬ１、Ｌ２は、ブロック踏面におけるサイプ部の両端部の距離として測定される。このため、サイプ部がジグザグ形状あるいは円弧形状を有する場合には、サイプ長さＬ１、Ｌ２がジグザグ形状あるいは円弧形状の両端部の距離として測定される。

また、二次元サイプ部５１のサイプ深さＤ１と、三次元サイプ部５２のサイプ深さＤ２とが、０．１≦Ｄ１／Ｄ２≦０．６の関係を有することが好ましく、０．２≦Ｄ１／Ｄ２≦０．４の関係を有することがより好ましい（図６参照）。これにより、二次元サイプ部５１のサイプ深さＤ１が適正化される。

サイプ深さＤ１、Ｄ２は、サイプ部の最大深さとして測定される。このため、サイプ部が底上部を有する場合には、サイプ深さが底上部の位置を除外して測定される。

また、図４の構成では、二次元サイプ部５１が、第一横溝３３２のタイヤ幅方向外側の端部から第二横溝３３３のタイヤ幅方向内側の端部まで延在している。また、二次元サイプ部５１と第一横溝３３２とが、連通しておらず、ブロック踏面にて微少な隙間をあけて配置されている。同様に、二次元サイプ部５１と第二横溝３３３とが、連通しておらず、微少な隙間をあけて配置されている。これにより、タイヤの加硫成形時にて、サイプ端部における空気の逃げ道が確保されて、ブロックの加硫不良が減少する。具体的には、二次元サイプ部５１と、各横溝３３２、３３３との距離Ｇ１（図中の符号省略）が、０．１［ｍｍ］≦Ｇ１≦０．４［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、距離Ｇ１の上限が、Ｇ１≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、二次元サイプ部５１と横溝３３２、３３３との隙間が適正化される。

また、図４の構成では、三次元サイプ部５２が、第二横溝３３３のタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向内側に延在している。また、三次元サイプ部５２と第二横溝３３３とが、連通しておらず、ブロック踏面にて微少な隙間をあけて配置されている。これにより、タイヤの加硫成形時にて、サイプ端部における空気の逃げ道が確保されて、ブロックの加硫不良が減少する。具体的には、三次元サイプ部５２と、第二横溝３３３との距離Ｇ２（図中の符号省略）が、０．１［ｍｍ］≦Ｇ２≦０．４［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、距離Ｇ２の上限が、Ｇ２≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、三次元サイプ部５２と第二横溝３３３との隙間が適正化される。

なお、上記に限らず、例えば、二次元サイプ部５１と横溝３３２、３３３とが、トレッド踏面で接触し、ブロック内部で不連続となる構成が採用されても良い（図示省略）。同様に、三次元サイプ部５２と第二横溝３３３とが、トレッド踏面で接触し、ブロック内部で不連続となる構成が採用されても良い（図示省略）。これらの構成としても、ブロックの加硫不良を低減できる。

また、図４において、二次元サイプ部５１に対する第一横溝３３２の傾斜角αが、８０［deg］≦α≦１００［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、二次元サイプ部５１と第一横溝３３２との配置角度が適正化される。

また、図４において、三次元サイプ部５２に対する第二横溝３３３の傾斜角βが、０［deg］≦β≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、三次元サイプ部５２と第二横溝３３３との配置角度が適正化される。

傾斜角α、βは、ブロック踏面におけるサイプ部５１、５２の中心線と横溝３３２、３３３の中心線とのなす角として測定される。

補助サイプ６は、二次元サイプ部５１からタイヤ幅方向外側に延在したタイヤ接地端Ｔに至るサイプである。

例えば、図４の構成では、補助サイプ６が、二次元サイプ（平面サイプ）であり、ブロック踏面にてストレート形状を有している。また、補助サイプ６が、第一横溝３３２のタイヤ幅方向外側の端部を延長するようにタイヤ幅方向に延在して、ブロック３３１の接地面内で終端している。また、第一横溝３３２に対する補助サイプ６の傾斜角γが、０［deg］≦γ≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、補助サイプ６と第一横溝３３２との配置角度が適正化される。また、補助サイプ６が、ブロック３３１の接地面内で終端して、タイヤ接地端Ｔに開口しないことが好ましい。これにより、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３３１の剛性を確保できる。

傾斜角γは、ブロック踏面における補助サイプ６の中心線と第一横溝３３２の中心線とのなす角として測定される。

［三次元サイプの具体例］
図７〜図１０は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、三次元サイプの片側壁面の透過斜視図を示している。サイプ５の三次元サイプ部５２は、これらの図に示す構造を有し得る。

図７の三次元サイプ部５２では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

図８の三次元サイプ部５２では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプ部として、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

図９の三次元サイプ部５２は、陸部の踏面の平面視にて直線形状あるいは円弧形状となる開口部を有する。また、三次元サイプは、この開口部から陸部の少なくとも８０［％］摩耗位置までサイプ深さが深くなるに連れて振れ幅を漸増しながら一端から他端まで湾曲または屈曲を繰り返す波状形状を有する。また、所定のサイプ深さ位置にて、三次元サイプの両端部から三次元サイプの波状形状の振れ幅の中心を通る中心線に対してそれぞれ垂線を引き、これらの垂線の足の距離をサイプ長さＬとする（図示省略）。このとき、サイプ深さが深くなるほど、サイプ長さＬが短くなる。また、陸部の踏面におけるサイプのペリフェリ長さ（実際の長さ）をＭ０［ｍｍ］とし、８０［％］摩耗位置におけるサイプ長さＬをＬ８０［ｍｍ］とし、８０％摩耗位置におけるサイプのペリフェリ長さをＭ８０［ｍｍ］とする（図示省略）。このとき、比Ｌ８０／Ｍ０と比Ｍ８０／Ｍ０とが、０．８５≦Ｌ８０／Ｍ０≦０．９０かつ１．０≦Ｍ８０／Ｍ０≦１．１５の条件を満たす。このような三次元サイプ部として、例えば、特開２００６−５６５０２号公報に記載される技術が知られている。

図１０の三次元サイプ部５２は、サイプ幅方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と、第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ幅方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを有する。また、タイヤ新品時のサイプ長さＬ１（図示省略）と、８０［％］摩耗時のサイプ長さＬ２（図示省略）とが、実質的に同一（０．９５≦Ｌ２／Ｌ１≦１．０５）の関係を有する。また、タイヤ新品時のサイプのペリフェリ長さＭ１（図示省略）と、８０［％］摩耗時のサイプのペリフェリ長さＭ２（図示省略）とが、１．１０≦Ｍ２／Ｍ１≦１．５０の関係を有する。また、８０［％］摩耗時におけるサイプの平面形状が、タイヤ新品におけるサイプの平面形状に対して平行部分を有する。また、この平行部分の総長さＰ２（図示省略）と、タイヤ新品時のサイプ長さＬ１とが、０．２０≦Ｐ２／Ｌ１≦０．８０の関係を有する。このような三次元サイプとして、例えば、特開２００９−２５５６８８号公報に記載される技術が知られている。

［補助サイプの省略］
図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部３３の拡大平面図を示している。

図１の構成では、図３および図４に示すように、ショルダー陸部３３のブロック３３１が、主サイプ５および補助サイプ６の双方を有している。かかる構成は、補助サイプ６により、タイヤのスノー性能および耐摩耗性能が向上する点で好ましい。

これに対して、図１１のように、ショルダー陸部３３のブロック３３１が主サイプ５のみを有し、補助サイプ６が省略されても良い。このため、図１１の構成では、ブロック３３１が、ブロック踏面のタイヤ接地端Ｔ側の領域（タイヤ接地端Ｔからブロック３３１の接地幅の４０［％］の領域）に、第二横溝３３３のみを有し、サイプを有していない。かかる構成で、ショルダー陸部３３のタイヤ接地端Ｔ側の領域の剛性が高まり、タイヤの操縦安定性能が向上する点で好ましい。

［主サイプの分割構造］
図１２および図１３は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図において、図１２は、主サイプ５の拡大平面図を示し、図１３は、主サイプ５の壁面の展開図を示している。

図１の構成では、図５および図６に示すように、主サイプ５が、短尺な二次元サイプ部５１と長尺な三次元サイプ部５２とを接続して成るＬ字形状を有している。また、三次元サイプ部５２が二次元サイプ部５１との接続部に底上部５２１を有し、底上部５２１における三次元サイプ部５２の深さ（寸法記号省略）と二次元サイプ部５１のサイプ深さＤ１とが一致している。このため、二次元サイプ部５１と三次元サイプ部５２の底上部５２１とが、サイプ底を共有して連通している。

これに対して、図１２および図１３の構成では、主サイプ５が、短尺な二次元サイプ部５１と長尺な三次元サイプ部５２とを近接して配置して成るＬ字形状を有している。具体的には、二次元サイプ部５１と三次元サイプ部５２とがトレッド踏面にて微少な隙間ｇをあけて離間している。また隙間ｇが、０［ｍｍ］≦ｇ≦０．２［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．０１［ｍｍ］≦ｇ≦０．１［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。ｇ＝０［ｍｍ］の場合には、二次元サイプ部５１と三次元サイプ部５２とがトレッド踏面にて連通あるいは接する。隙間ｇが小さく設定されることにより、三次元サイプ部５２のエッジ成分によりスノー性能が向上し、かつ二次元サイプ５１によりブロック３３１の剛性バランスが均一化されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、隙間ｇがｇ≠０［ｍｍ］であることにより、Ｌ字形状を有する主サイプ５の加工容易性が向上する。

また、図１３に示すように、二次元サイプ部５１の最大深さＤ１と、三次元サイプ部５２の底上部５２１におけるトレッド踏面からサイプ底までの深さＤ２’とが、Ｄ２’＜Ｄ１の関係を有している。このため、三次元サイプ部５２の底上部５２１が二次元サイプ部５１よりも浅い。また、深さＤ１、Ｄ２’が、１．０≦Ｄ１／Ｄ２’≦３．０の関係を有することが好ましく、１．５≦Ｄ１／Ｄ２’≦２．５の関係を有することがより好ましい。これにより、ブロック３３１の剛性バランスが均一化されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する効果がある。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ接地端Ｔに配列された複数のブロック３３１を備える（図３参照）。また、ブロック３３１が、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部５１と、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部５２とを相互に接続（図４〜図６参照）あるいは近接して配置（図１２および図１３参照）して成るＬ字形状の主サイプ５を備える。

かかる構成では、サイプ５が、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部５２を有することにより、ブロック３３１のエッジ成分が増加してタイヤのスノー性能が向上し、また、ブロック３３１の剛性が確保されてタイヤの耐摩耗性能が向上する利点がある。また、サイプ５が、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部５１を有することにより、三次元サイプ部５２により変化したブロック３３１の剛性バランスが均一化されて、ブロック３３１の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ部５１および三次元サイプ部５２が、ブロック３３１の内部にて終端するクローズド構造を有する（図４参照）。これにより、ブロック３３１の剛性が確保されて、タイヤの耐摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ部５１と三次元サイプ部５２とのなす角θが、−８０［deg］≦θ≦１００［deg］の範囲にある（図５参照）。これにより、三次元サイプ部５２によるエッジ成分の増加作用と、二次元サイプ部５１によるブロック剛性の均一化作用とが両立して、タイヤのスノー性能および耐摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ部５１のサイプ長さＬ１と、三次元サイプ部５２のサイプ長さＬ２とが、０．２≦Ｌ１／Ｌ２≦０．８の関係を有する（図５参照）。これにより、二次元サイプ部５１のサイプ長さＬ１が適正化される利点がある。すなわち、０．２≦Ｌ１／Ｌ２であることにより、二次元サイプ部５１のサイプ長さＬ１が確保されて、二次元サイプ部５１によるブロック剛性の均一化作用が適正に確保される。また、Ｌ１／Ｌ２≦０．８であることにより、二次元サイプ部５１が過剰に長尺となることが防止されて、ブロック３３１の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ部５１のサイプ深さＤ１と、三次元サイプ部５２のサイプ深さＤ２とが、０．１≦Ｄ１／Ｄ２≦０．６の関係を有する（図６参照）。これにより、二次元サイプ部５１のサイプ深さＤ１が適正化される利点がある。すなわち、０．１≦Ｄ１／Ｄ２であることにより、二次元サイプ部５１のサイプ深さＤ１が確保されて、二次元サイプ部５１によるブロック剛性の均一化作用が適正に確保される。また、Ｄ１／Ｄ２≦０．６であることにより、二次元サイプ部５１が過剰に深底となることが防止されて、ブロック３３１の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ部５２が、二次元サイプ部５１との接続部に底上部５２１を有する（図６参照）。かかる構成では、底上部５２１が二次元サイプ部５１と三次元サイプ部５２との接続部を補強するので、この接続部を起点としたクラックの発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３３１が、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にてブロック３３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にてブロックの内部で終端する第一横溝３３２を備える（図４参照）。また、二次元サイプ部５１が、第一横溝３３２の終端部まで延在する。かかる構成では、二次元サイプ部５１が、第一横溝３３２の終端部まで延在することにより、二次元サイプ部５１によるブロック剛性の均一化作用が適正に確保されて、ブロック３３１の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ部５１と、第一横溝３３２の終端部との距離Ｇ１（図中の符号省略）が、０．１［ｍｍ］≦Ｇ１≦１．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、二次元サイプ部５１と第一横溝３３２と距離Ｇ１が適正化される利点がある。すなわち、０．１［ｍｍ］≦Ｇ１であることにより、二次元サイプ部５１と第一横溝３３２との間に微少な隙間が確保されるので、タイヤ加硫成形時におけるエア抜けが良好となり、ブロック３３１の加硫成形不良が低減される。また、Ｇ１≦１．０［ｍｍ］であることにより、二次元サイプ部５１が、第一横溝３３２の終端部まで延在して、二次元サイプ部５１によるブロック剛性の均一化作用が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ部５１に対する第一横溝３３２の傾斜角αが、８０［deg］≦α≦１００［deg］の範囲にある。かかる構成では、第一横溝３３２と二次元サイプ部５１とが略直角に配置されるので、ブロック３３１の剛性が確保されて、ブロック３３１の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３３１が、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にてブロック３３１の接地面内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する第二横溝３３３を備える（図４参照）。また、三次元サイプ部５２が、第二横溝３３３の終端部まで延在する。かかる構成では、三次元サイプ部５２が、第二横溝３３３の終端部まで延在することにより、三次元サイプ部５２によるエッジ成分の増加作用が向上して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ部５２と、第二横溝３３３の終端部との距離Ｇ２（図中の符号省略）が、０．１［ｍｍ］≦Ｇ２≦１．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、三次元サイプ部５２と第二横溝３３３との距離Ｇ２が適正化される利点がある。すなわち、０．１［ｍｍ］≦Ｇ２であることにより、三次元サイプ部５２と第二横溝３３３との間に微少な隙間が確保されるので、タイヤ加硫成形時におけるエア抜けが良好となり、ブロック３３１の加硫成形不良が低減される。また、Ｇ２≦１．０［ｍｍ］であることにより、二次元サイプ部５１が、第二横溝３３３の終端部まで延在することにより、三次元サイプ部５２によるエッジ成分の増加作用が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ部５２に対する第二横溝３３３の傾斜角βが、０［deg］≦β≦１０［deg］の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、三次元サイプ部５２が第二横溝３３３の略延長線上に位置することにより、三次元サイプ部５２の配置が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３３１が、二次元サイプ部５１からタイヤ幅方向内側に延在してブロック３３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する第一横溝３３２と、二次元サイプ部５１からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端Ｔに開口する第二横溝３３３とを備える（図４参照）。また、第一横溝３３２の溝深さＨ１と、第二横溝３３３の溝深さＨ２とが、１．１≦Ｈ１／Ｈ２≦２．５の関係を有する（図示省略）。これにより、二次元サイプ部５１の左右に配置された横溝３３２、３３３の溝深さ比Ｈ１／Ｈ２が適正化されて、ブロック３３１の剛性が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３３１が、二次元サイプ部５１からタイヤ幅方向内側に延在してブロック３３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する第一横溝３３２と、二次元サイプ部５１からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端Ｔに開口する第二横溝３３３とを備える（図４参照）。また、第一横溝３３２の溝幅Ｗ１と、第二横溝３３３の溝幅Ｗ２とが、１．１≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有する。これにより、二次元サイプ部５１の左右に配置された横溝３３２、３３３の溝幅比Ｗ１／Ｗ２が適正化されて、ブロック３３１の剛性が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ部５１からタイヤ接地端Ｔまでタイヤ幅方向外側に延在する補助サイプ６を備える（図４参照）。これにより、二次元サイプ部５１からタイヤ接地端Ｔまでの領域におけるブロック３３１の剛性が低減されて、ブロック３３１の偏摩耗が抑制される利点がある。

図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー性能および（２）耐摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量３５００［ｃｃ］の四輪駆動車であるＲＶ（Recreational Vehicle）車両に装着される。

（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を５万［ｋｍ］走行し、その後に陸部に発生した偏摩耗が観察されて、また、推定摩耗寿命が算出されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１の試験タイヤは、図１〜図３の構成において、ショルダー陸部３３のブロック３３１が、主サイプ５および第一横溝３３２を有するが、第二横溝３３３および補助サイプ６を有していない。また、主サイプ５が、二次元サイプ部５１と三次元サイプ部５２とをＬ字状に接続した構造（図５参照）を有する。また、主サイプ５の寸法Ｌ２、Ｄ２が、Ｌ２＝１８．０［ｍｍ］およびＤ２＝７．０［ｍｍ］である。また、最外周方向主溝２２の溝深さＨ０および溝幅Ｗ０が、Ｈ０＝１０．４［ｍｍ］およびＷ０＝８．６［ｍｍ］である。また、実施例２〜実施例１０の試験タイヤは、実施例１の変形例である。

従来例１の試験タイヤは、実施例１の構成において、主サイプ５を備えておらず、第一横溝３３２のみを有する。従来例２の試験タイヤは、実施例１の構成において、主サイプ５の代わりに、タイヤ幅方向に延在するストレート形状の二次元サイプが配置される。

試験結果に示すように、実施例１〜１０の試験タイヤでは、タイヤのスノー性能と耐摩耗性能とが両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、３１〜３３：陸部、３３１：ブロック、３３２：第一横溝、３３３：第二横溝、４１〜４３：ラグ溝、５：主サイプ、５１：二次元サイプ部、５２１：底上部、５２：三次元サイプ部、６：補助サイプ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (15)

1. タイヤ接地端に配列された複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、
   前記ブロックが、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部と、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部とを相互に接続あるいは近接して配置して成るＬ字形状のサイプを備え、
   前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて前記ブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にてブロックの内部で終端する第一横溝を備え、且つ、
   前記二次元サイプ部が、前記第一横溝の終端部まで延在することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記二次元サイプ部および前記三次元サイプ部が、前記ブロックの内部にて終端するクローズド構造を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記二次元サイプ部と前記三次元サイプ部とのなす角θが、−８０［deg］≦θ≦１００［deg］の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記二次元サイプ部のサイプ長さＬ１と、前記三次元サイプ部のサイプ長さＬ２とが、０．２≦Ｌ１／Ｌ２≦０．８の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記二次元サイプ部のサイプ深さＤ１と、前記三次元サイプ部のサイプ深さＤ２とが、０．１≦Ｄ１／Ｄ２≦０．６の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記三次元サイプ部が、前記二次元サイプ部との接続部に底上部を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記二次元サイプ部と、前記第一横溝の終端部との距離Ｇ１が、０．１［ｍｍ］≦Ｇ１≦１．０［ｍｍ］の範囲にある請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記二次元サイプ部に対する前記第一横溝の傾斜角αが、８０［deg］≦α≦１００［deg］の範囲にある請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて前記ブロックの接地面内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端に開口する第二横溝を備え、
   前記三次元サイプ部が、前記第二横溝の終端部まで延在する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記三次元サイプ部と、前記第二横溝の終端部との距離Ｇ２が、０．１［ｍｍ］≦Ｇ２≦１．０［ｍｍ］の範囲にある請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記三次元サイプ部に対する前記第二横溝の傾斜角βが、０［deg］≦β≦１０［deg］の範囲にある請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ブロックが、前記二次元サイプ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する第一横溝と、前記二次元サイプ部からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端に開口する第二横溝とを備え、且つ、
    前記第一横溝の溝深さＨ１と、前記第二横溝の溝深さＨ２とが、１．１≦Ｈ１／Ｈ２≦２．５の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ブロックが、前記二次元サイプ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する第一横溝と、前記二次元サイプ部からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端に開口する第二横溝とを備え、且つ、
    前記第一横溝の溝幅Ｗ１と、前記第二横溝の溝幅Ｗ２とが、１．１≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第一横溝のタイヤ幅方向外側の端部を延長するようにタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口することなく前記ブロックの接地面内で終端する補助サイプを備える請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ接地端に配列された複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、
    前記ブロックが、タイヤ周方向に延在する二次元サイプ部と、タイヤ幅方向に延在する三次元サイプ部とを相互に接続あるいは近接して配置して成るＬ字形状のサイプを備え、
    前記ブロックが、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて前記ブロックの接地面内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端に開口する第二横溝を備え、且つ、
    前記三次元サイプ部が、前記第二横溝の終端部まで延在することを特徴とする空気入りタイヤ。

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