JP6881509B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
図1は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図1は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図1は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
図2は、図1に示す空気入りタイヤ10のトレッドパターンの例を示す展開図である。図1および図2において、符号Tは、タイヤ接地端を示す。
図2において、サイプ15、16および17は、二次元部(いわゆる平面サイプ)の区間と三次元部(いわゆる立体サイプ)の区間とを有する複合サイプである。二次元部とは、サイプを、その長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有する部分をいう。三次元部とは、サイプを、その長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有する部分をいう。これらのサイプ15、16および17により、陸部Rc、Rm、Rsのエッジ成分が確保されて、空気入りタイヤ10のトラクション性が向上する。
図4は、図2に示すトレッドパターンのミドル陸部Rmの一部を拡大した図である。図4において、陸部Rmのタイヤ幅方向の最大幅をW1とする。また、図4において、サイプ16の周方向主溝11Aへの接続部分から、三次元部の区間である領域20Bのタイヤ幅方向内側の端部までのタイヤ幅方向の距離(長さ)をWc1とする。距離Wc1は、サイプ16の二次元部のタイヤ幅方向の長さである。図4において、サイプ16の周方向主溝12Aへの接続部分から、三次元部の区間である領域20Bのタイヤ幅方向内側の端部までの距離をWc2とする。ここで、長さWc1と長さWc2とを足した長さをWmとする。長さWmは、サイプ16全体のタイヤ幅方向の長さである。このとき、比Wc2/Wmは、0.25以上0.80以下であることが好ましい。比Wc2/Wmが0.25未満であると十分なブロック剛性が得られず、操縦安定性能が悪化するため、好ましくない。比Wc2/Wmが0.80を超えるとブロック剛性が高くなりすぎ、パターンノイズが悪化するため、好ましくない。
図5は、サイプ16の例を示す平面図である。図5において、サイプ16の一端は周方向主溝11Aに接続され、他端は周方向主溝12Aに接続される。図5を参照すると、本例のサイプ16は、直線部ST1、ST2およびST3と、屈曲部C1およびC2とから構成される。直線部ST1は、周方向主溝11A側すなわちタイヤ幅方向内側に配置されている。直線部ST1は、陸部Rmのタイヤ幅方向内側のエッジに接続される。直線部ST3は、周方向主溝12A側すなわちタイヤ幅方向外側に配置されている。直線部ST3は、陸部Rmのタイヤ幅方向外側のエッジに接続される。直線部ST1の延在方向の長さは、直線部ST3の延在方向の長さよりも短い。
ここで、陸部Rmのサイプ16の二次元部は、サイプ16のタイヤ幅方向内側の端部に設けられている。一方、陸部Rmのサイプ16の三次元部は、サイプ16のタイヤ幅方向外側の端部に設けられている。また、上記したように、陸部Rmは、ラグ溝13の底上げ部130は、ラグ溝13のタイヤ幅方向内側の開口端に設けられている。したがって、ラグ溝13の両側の開口端のうち、二次元部が設けられているサイプ16の端部と同じ側の開口端に、底上げ部130が設けられている。ラグ溝13において、三次元部よりも剛性の低い二次元部が設けられているサイプの端部と同じ側の端部に、底上げ部130が設けられている。剛性の低い二次元部側の端部に、剛性を高めるための底上げ部130が設けられていることにより、タイヤ周方向について剛性を均一にすることができる。
図12は、図2に示すトレッドパターンのショルダー陸部Rsの一部を拡大した図である。図12において、周方向主溝12Bのタイヤ幅方向外側の陸部Rsは、サイプ(以下、ショルダーサイプと呼ぶことがある)17を有する。サイプ17の三次元部のタイヤ幅方向の長さ(すなわち幅)をWs2とする。長さWs2は、陸部Rsの周方向主溝12Bのエッジから、サイプ17の三次元部のタイヤ幅方向外側の端までのタイヤ幅方向の長さ(すなわち幅)である。また、陸部Rsの周方向主溝12Bのエッジから接地端Tまでの長さ、すなわち陸部Rsのタイヤ幅方向の接地幅をWs1とする。このとき、比Ws2/Ws1は、0.25以上0.65以下であることが好ましい。比Ws2/Ws1が0.25未満であると十分なブロック剛性が得られず、耐偏摩耗性能が悪化する。比Ws2/Ws1が0.65を超えると三次元部側のブロック剛性が高くなりすぎ、パターンノイズが悪化するため、好ましくない。
図13は、図2中の各サイプの傾斜方向を説明する図である。図13は、図2の一部を拡大して示している。図13において、センター陸部Rcに設けられているセンターサイプ15のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、矢印YCである。一方、ミドル陸部Rmに設けられているミドルサイプ16、16のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、矢印YM1、矢印YM2である。したがって、ミドル陸部Rmに設けられているミドルサイプ16、16の傾斜方向は互いに同じである。ミドルサイプ16、16の傾斜方向と、センター陸部Rcに設けられているセンターサイプ15の傾斜方向とは互いに異なる。ミドル陸部Rmとセンター陸部Rcとでサイプの傾斜方向が異なることにより、他方向へのエッジ効果が生じ、スノーハンドリング性能が向上する。
図14は、図2中の複合サイプ16の三次元部の例を示す断面図である。図14は、複合サイプ16の三次元部の区間を、サイプの延在方向(すなわち長さ方向)に対して直交する面で切断した断面を示す図である。図14において、複合サイプ16の踏面への開口端9Aから、溝底9Bまでのサイプ深さ方向の長さ、すなわち溝深さは、DSである。複合サイプ16の溝幅(すなわちサイプ幅)はTsである。
図15は、図5のサイプ16の延在方向に沿った断面図である。図15は、二次元部と三次元部とを区別せずに図示している。周方向主溝11Aの溝深さDgに対する、サイプ16の溝深さDSの比DS/Dgが0.50以上0.85以下であることが好ましい。比DS/Dgが0.85よりも大きいとブロック剛性が低下し、耐摩耗性能が低下するため好ましくない。比DS/Dgが0.50よりも小さいとエッジ効果が不足し、スノー性能が低下するため好ましくない。
表1から表4は、本発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能、スノー制動性能、スノーハンドリング性能、および、排水性能に関する評価が行われた。これらの性能試験では、225/65R17 102Hのサイズの試験タイヤがリムサイズ17×7.0Jのリムに装着され、空気圧230[kPa]が付与された。また、試験車両として、排気量2500[cc]のFF(Front engine Front drive)のSUV(Sport Utility Vehicle)車両が用いられた。
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルトカバー層
10 空気入りタイヤ
11A、11B、12A、12B 周方向主溝
13 ラグ溝
14A、14B ラグ溝
15、16、17 サイプ
18 装飾溝
130、140A、140B、160 底上げ部
As 振幅
CL タイヤ赤道面
Rc センター陸部
Rm ミドル陸部
Rs ショルダー陸部
T タイヤ接地端
Ts 溝幅
Claims (14)
- トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道面を境界とする片側領域に2本以上設けられた周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、
前記複数の陸部のうち、前記タイヤ赤道面に最も近い陸部であるセンター陸部は、タイヤ幅方向に延在するセンターサイプを備え、
前記センターサイプは、二次元部と、前記二次元部のタイヤ幅方向の両側に設けられた三次元部とを備える複合サイプであり、
前記センター陸部のタイヤ幅方向の外側に隣接する陸部であるミドル陸部は、タイヤ幅方向に延在するミドルサイプを備え、
前記ミドルサイプは、タイヤ幅方向内側に設けられた二次元部と、前記二次元部のタイヤ幅方向外側に設けられた三次元部とを備える複合サイプである
空気入りタイヤ。 - 前記センターサイプは前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通し、前記センターサイプのタイヤ幅方向の長さに対する、前記センターサイプの前記三次元部のタイヤ幅方向の合計の長さの比は、0.30以上0.70以下である請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記センターサイプは、2つの屈曲部を有するZ字形状を有する請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ミドルサイプ全体のタイヤ幅方向の長さに対する、前記ミドルサイプの前記三次元部のタイヤ幅方向の長さの比は、0.25以上0.80以下である請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ミドルサイプは、2つの屈曲部を有するZ字形状を有し、
前記2つの屈曲部のうち、前記陸部のタイヤ幅方向の中点位置を通る中心線に近い方の屈曲部と前記中心線とのタイヤ幅方向の距離の、前記陸部のタイヤ幅方向の幅に対する比が0以上0.40以下である請求項1から請求項4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 - 前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側のエッジは、タイヤ幅方向の位置が周期的に変化する凹凸を有するジグザグ形状のジグザグエッジであり、前記陸部のタイヤ幅方向内側のエッジはストレート形状であり、
前記ミドルサイプの前記三次元部は、前記ジグザグエッジに接続する請求項1から請求項5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 - 前記ジグザグエッジのタイヤ幅方向の最大振幅位置に、前記ミドルサイプが接続される請求項6に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ジグザグ形状の凸部間の距離は互いに異なり、前記ジグザグ形状の凸部間の距離の最大値に対する、前記ジグザグ形状の凸部間の距離の最小値の比が0.50以上である請求項6または請求項7に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ミドル陸部は、複数のラグ溝と、隣り合う前記ラグ溝の間に、2つ以上の前記ミドルサイプと、3つ以上の前記ジグザグ形状の凸部とを有する請求項6から請求項8のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
- 隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた2つ以上の前記ミドルサイプの前記タイヤ幅方向内側の周方向主溝への接続部間のタイヤ周方向の距離をLs1、Ls2、…、Lsn(nは3以上の自然数)としたとき、Ls1<Lsnである請求項9に記載の空気入りタイヤ。
- 隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた2つ以上の前記ミドルサイプの前記タイヤ幅方向内側の周方向主溝への接続部間のタイヤ周方向の距離をLs1、Ls2、…、Lsn(nは3以上の自然数)とし、
隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた複数の前記ミドルサイプの前記タイヤ幅方向外側の周方向主溝への接続部の凸部間のタイヤ周方向の距離をLz1、Lz2、…、Lzn(nは3以上の自然数)とした場合において、Ls1<Lz1であり、かつ、Lsn>Lznである請求項9または請求項10に記載の空気入りタイヤ。 - 前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側の陸部であるショルダー陸部をさらに備え、
前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延在するショルダーサイプを備え、
前記ショルダーサイプは、タイヤ幅方向内側に設けられた三次元部と、前記三次元部のタイヤ幅方向外側に設けられた二次元部とを備える複合サイプである請求項1から請求項11のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 - 前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の接地幅に対する、前記ショルダーサイプの前記三次元部のタイヤ幅方向の長さの比は、0.25以上0.65以下である請求項12に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間の周方向主溝の両側の溝壁面は、ジグザグエッジが向かい合う壁面である請求項12または請求項13に記載の空気入りタイヤ。
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