JP6711441B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ操縦安定性能、耐偏摩耗性能、スノー制動性能、スノーハンドリング性能、および、排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ周方向に延在する、３本以上の周方向主溝と、周方向主溝によって区画された陸部に設けられた複数のラグ溝１３と、隣り合うラグ溝１３の間に設けられたサイプ１６とを含む。サイプ１６は、二次元部および三次元部を有する複合サイプである。ラグ溝１３の両側の開口端のうち、二次元部が設けられているサイプ１６の端部と同じ側の開口端に設けられた底上げ部１３０を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

操縦安定性能と排水性能との両立を図る空気入りタイヤが特許文献１に開示されている。特許文献１では、トレッドのショルダー部に、ラグ溝に貫通する細溝を配し、細溝の一端に底上げ部を設け、細溝の他端を接地端よりも外側においてラグ溝に接続させることで、操縦安定性能と排水性能との両立を図っている。また、排水性能と耐偏摩耗性能との両立を図る空気入りタイヤが特許文献２に開示されている。特許文献２では、主溝の溝壁に凹部を設け、その凹部に連通するサイプと、凹部を避けて連通する浅溝とを設けている。

特開２０１７−１９７０８７号公報 特開２０１７−４３２０８号公報

上述した特許文献１および特許文献２の空気入りタイヤは、雪上路面での制動性能すなわちスノー制動性能、および、雪上路面での操縦安定性能すなわちスノーハンドリング性能の向上について考慮されておらず、改善の余地がある。また、乾燥路面での操縦安定性能であるドライ操縦安定性能、耐偏摩耗性能、排水性能についても考慮する必要がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、ドライ操縦安定性能、耐偏摩耗性能、スノー制動性能、スノーハンドリング性能、および、排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向に延在する、３本以上の周方向主溝と、３本以上の前記周方向主溝のうちの、２本の前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部に設けられた複数のラグ溝と、前記陸部に設けられ、かつ、隣り合う前記ラグ溝の間に設けられたサイプと、を含み、前記ラグ溝は、前記陸部のタイヤ幅方向外側のエッジからタイヤ幅方向内側のエッジまで連続して延在して、前記陸部を貫通し、前記サイプは、前記陸部の前記タイヤ幅方向外側のエッジから前記タイヤ幅方向内側のエッジまで連続して延在し、前記陸部を貫通しており、前記サイプは、二次元部および三次元部を有する複合サイプであり、前記二次元部は前記サイプの一方の開口端に設けられ、前記三次元部は前記サイプの他方の開口端に設けられており、さらに、前記陸部の前記ラグ溝の両側の開口端のうち、前記二次元部が設けられている前記サイプの端部と同じ側の開口端に設けられた底上げ部を備える空気入りタイヤである。

前記陸部の前記ラグ溝の両側の開口端のうち、前記三次元部が設けられている前記サイプの端部と同じ側の開口端には、底上げ部を備えていないことが好ましい。

前記陸部のタイヤ幅方向の接地幅に対する、前記三次元部のタイヤ幅方向の長さの比は、０．２５以上０．８０以下であることが好ましい。

前記陸部のタイヤ幅方向の接地幅に対する、前記底上げ部のタイヤ幅方向の長さの比は、０．１５以上０．５０以下であることが好ましい。

前記ラグ溝において、前記底上げ部が設けられていない部分の溝深さに対する、前記底上げ部が設けられている部分の溝深さの比は、０．４０以上０．８０以下であることが好ましい。

前記周方向主溝の溝深さに対する、前記複合サイプの溝深さの比は、０．５０以上０．８５以下であることが好ましい。

前記複合サイプの前記二次元部に設けられたサイプ底上げ部をさらに含み、前記複合サイプにおいて、前記サイプ底上げ部が設けられていない部分の溝深さに対する、前記サイプ底上げ部が設けられている部分の溝深さの比は、０．５０以上０．８５以下であることが好ましい。

前記複合サイプの前記三次元部は、開口端近傍の直線部と、前記直線部より深い部分とを含み、前記直線部より深い部分は、サイプ深さ方向に対して湾曲または屈曲する振幅を有する形状になっており、前記直線部の溝幅に対する、前記振幅の比が０．４０以上０．８０以下であることが好ましい。

前記サイプは、２つの屈曲部を有するＺ字形状を有し、前記２つの屈曲部のうち、前記陸部のタイヤ幅方向の中点位置を通る中心線に近い方の屈曲部と前記中心線とのタイヤ幅方向の距離の、前記陸部のタイヤ幅方向の幅に対する比が０以上０．４０以下であることが好ましい。

前記陸部のタイヤ幅方向外側のエッジは、タイヤ幅方向の位置が周期的に変化する凹凸を有するジグザグ形状のジグザグエッジであり、前記陸部のタイヤ幅方向内側のエッジはストレート形状であり、前記サイプの前記三次元部は、前記ジグザグエッジに接続することが好ましい。

前記ジグザグエッジのタイヤ幅方向の最大振幅位置に、前記サイプが接続されることが好ましい。

前記ジグザグ形状の凸部間の距離の最大値に対する、前記ジグザグ形状の凸部間の距離の最小値の比が０．５０以上であることが好ましい。

前記陸部は、隣り合う前記ラグ溝の間に、２つ以上の前記サイプと、３つ以上の前記ジグザグ形状の凸部とを有することが好ましい。

隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた２つ以上の前記サイプの前記タイヤ幅方向内側の周方向主溝への接続部間のタイヤ周方向の距離をＬｓ１、Ｌｓ２、…、Ｌｓｎ（ｎは３以上の自然数）としたとき、Ｌｓ１＜Ｌｓｎであることが好ましい。

隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた２つ以上の前記サイプの前記タイヤ幅方向内側の周方向主溝への接続部間のタイヤ周方向の距離をＬｓ１、Ｌｓ２、…、Ｌｓｎ（ｎは３以上の自然数）とし、隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた複数の前記サイプの前記タイヤ幅方向外側の周方向主溝への接続部の凸部間のタイヤ周方向の距離をＬｚ１、Ｌｚ２、…、Ｌｚｎ（ｎは３以上の自然数）とした場合において、Ｌｓ１＜Ｌｚ１であり、かつ、Ｌｓｎ＞Ｌｚｎであることが好ましい。

本発明によれば、ドライ操縦安定性能、耐偏摩耗性能、スノー制動性能、スノーハンドリング性能、および、排水性能をバランス良く向上できるという効果が得られる。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンの例を示す展開図である。 図３は、ラグ溝の延在方向に沿った断面図である。 図４は、図２に示すトレッドパターンのミドル陸部の一部を拡大した図である。 図５は、サイプの例を示す平面図である。 図６は、図２に示すトレッドパターンのミドル陸部の一部を拡大した図である。 図７は、図２に示すトレッドパターンのミドル陸部の一部を拡大した図である。 図８Ａは、図２に示すトレッドパターンのミドル陸部の一部を拡大して示す図である。 図８Ｂは、図８Ａの一部を拡大して示す図である。 図９Ａは、ミドル陸部の他の例を示す図である。 図９Ｂは、図９Ａの一部を拡大して示す図である。 図１０Ａは、ミドル陸部の他の例を示す図である。 図１０Ｂは、図１０Ａの一部を拡大して示す図である。 図１１は、図２に示すトレッドパターンのショルダー陸部の一部を拡大した図である。 図１２は、図２中の複合サイプの三次元部の例を示す断面図である。 図１３は、図５のサイプの延在方向に沿った断面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

［空気入りタイヤ］
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいう。タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。

タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２、２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３、３とを備えている。

一対のビード部３、３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０度〜４０度の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例であり、これに限定されない。

［トレッド部］
図２は、図１に示す空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの例を示す展開図である。図１および図２において、符号Ｔは、タイヤ接地端を示す。

図２に示すように、本例の空気入りタイヤ１０は、４本の周方向主溝１１Ａと、１１Ｂと、１２Ａと、１２Ｂとをトレッド部１に備える。周方向主溝１２Ａおよび１２Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる。周方向主溝１１Ａは、周方向主溝１２Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置でタイヤ周方向に延びる。周方向主溝１１Ｂは、周方向主溝１２Ｂよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置でタイヤ周方向に延びる。

周方向主溝１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａおよび１２Ｂは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。なお、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａおよび１２Ｂの溝幅、溝深さは、上記範囲に限定されない。

また、後述するラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満の溝幅を有する。

図２において、２本の周方向主溝１１Ａおよび１１Ｂによって、センター陸部Ｒｃが区画される。また、２本の周方向主溝１１Ａおよび１２Ａによってミドル陸部Ｒｍが区画され、２本の周方向主溝１１Ｂおよび１２Ｂによって他のミドル陸部Ｒｍが区画される。周方向主溝１２Ａのタイヤ幅方向外側は、ショルダー陸部Ｒｓとなる。周方向主溝１２Ｂのタイヤ幅方向外側は、他のショルダー陸部Ｒｓとなる。なお、周方向主溝が３本の場合、センター陸部Ｒｃは設けられず、赤道線ＣＬの両側のミドル陸部Ｒｍと、ミドル陸部Ｒｍのタイヤ幅方向外側のショルダー陸部Ｒｓとからなるトレッド部になる。

センター陸部Ｒｃ（以下、単に陸部Ｒｃと呼ぶことがある）は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。陸部Ｒｃは、複数のサイプ１５を有する。サイプ１５はタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に延在する。サイプ１５の一端は周方向主溝１１Ａに接続され、サイプ１５の他端は周方向主溝１１Ｂに接続されている。サイプ１５は陸部Ｒｃを貫通する貫通サイプである。なお、本例において、陸部Ｒｃの両側のエッジは、ストレート形状である。

ミドル陸部Ｒｍ（以下、単に陸部Ｒｍと呼ぶことがある）は、複数のラグ溝１３を有する。ラグ溝１３は、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延在する。ラグ溝１３のタイヤ幅方向内側の一端は周方向主溝１１Ａまたは１１Ｂに開口する。ラグ溝１３のタイヤ幅方向外側の他端は周方向主溝１２Ａまたは１２Ｂに開口する。陸部Ｒｍは、ラグ溝１３に、底上げ部１３０を有する。底上げ部１３０は、ラグ溝１３の溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。底上げ部１３０は、ラグ溝１３のタイヤ幅方向内側の端部に設けられている。また、陸部Ｒｍは、隣り合うラグ溝１３の間に、複数のサイプ１６を有する。サイプ１６は、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に延在する。サイプ１６の一端は周方向主溝１１Ａまたは１１Ｂに接続され、サイプ１６の他端は周方向主溝１２Ａまたは１２Ｂに接続されている。サイプ１６は陸部Ｒｍを貫通する貫通サイプである。

本例において、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向外側のエッジ、すなわち周方向主溝１２Ａまたは１２Ｂ側のエッジは、ジグザグ形状である。ジグザグ形状は、タイヤ幅方向の位置が周期的に変化する凹凸を有する形状である。陸部Ｒｍのタイヤ幅方向内側のエッジ、すなわち周方向主溝１１Ａまたは１１Ｂ側のエッジは、凹凸を有していないストレート形状である。

ショルダー陸部Ｒｓ（以下、単に陸部Ｒｓと呼ぶことがある）は、複数のラグ溝１４Ａ、１４Ｂを有する。ラグ溝１４Ａ、１４Ｂは、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ幅方向に延在する。ラグ溝１４Ａ、１４Ｂは、周方向主溝１２Ａまたは１２Ｂから、タイヤ接地端Ｔの外側の位置まで延在する。陸部Ｒｓは、ラグ溝１４Ａとラグ溝１４Ｂとの間に、複数のサイプ１７を有する。サイプ１７は、タイヤ幅方向に延在する。サイプ１７の一端は周方向主溝１２Ａまたは１２Ｂに接続され、サイプ１７の他端はタイヤ接地端Ｔの外側において装飾溝１８に接続される。

［サイプ］
図２において、サイプ１５、１６および１７は、二次元部（いわゆる平面サイプ）の区間と三次元部（いわゆる立体サイプ）の区間とを有する複合サイプである。二次元部とは、サイプを、その長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有する部分をいう。三次元部とは、サイプを、その長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有する部分をいう。これらのサイプ１５、１６および１７により、陸部Ｒｃ、Ｒｍ、Ｒｓのエッジ成分が確保されて、空気入りタイヤ１０のトラクション性が向上する。

図２において、サイプ１５の領域２０Ａ内の区間は、三次元部である。サイプ１５の領域２０Ａ以外の区間は、二次元部である。サイプ１６の領域２０Ｂ内の区間は、三次元部である。サイプ１６の領域２０Ｂ以外の区間は、二次元部である。サイプ１７の領域２０Ｃ内の区間は、三次元部である。サイプ１７の領域２０Ｃ以外の区間は、二次元部である。

二次元部は、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有する。三次元部は、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視およびサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有する。三次元部は、二次元部と比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。陸部のジグザグ形状部分の剛性を増加させることにより、耐チッピング性能を向上させることができる。

ここで、周方向主溝１１Ａと周方向主溝１２Ａとによって区画される陸部Ｒｍに着目すると、周方向主溝１２Ａ側のエッジがジグザグ形状になっている。つまり、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向のエッジの一方は、ジグザグ形状になっている。また、ジグザグ形状になっているエッジ側には、領域２０Ｂがある。つまり、サイプ１６の三次元部が、ジグザグ形状になっているエッジ、すなわちジグザグエッジに接続されている。このため、陸部Ｒｍは、ジグザグ形状のエッジ効果によってスノー性能が向上する。さらに、ジグザグ形状になっているエッジ側の周方向主溝１２Ａに接続される部分のサイプ１６が三次元部になっているため、ジグザグ形状の部分のブロック剛性が増加し、耐チッピング性能が向上する。

また、陸部Ｒｓに着目すると、周方向主溝１２Ａ側のエッジがジグザグ形状になっている。つまり、陸部Ｒｓのタイヤ幅方向のエッジの一方は、ジグザグ形状になっている。また、ジグザグ形状になっているエッジ側には、領域２０Ｃがある。つまり、サイプ１７の三次元部が、ジグザグ形状になっているエッジ、すなわちジグザグエッジに接続されている。このため、陸部Ｒｓは、ジグザグ形状のエッジ効果によってスノー性能が向上する。さらに、ジグザグ形状になっているエッジ側の周方向主溝１２Ａに接続される部分のサイプ１７が三次元部になっているため、ジグザグ形状の部分のブロック剛性が増加し、耐チッピング性能が向上する。

［サイプとラグ溝の底上げ部との関係］
ここで、陸部Ｒｍのサイプ１６の二次元部は、サイプ１６のタイヤ幅方向内側の端部に設けられている。一方、陸部Ｒｍのサイプ１６の三次元部は、サイプ１６のタイヤ幅方向外側の端部に設けられている。また、上記したように、陸部Ｒｍは、ラグ溝１３の底上げ部１３０は、ラグ溝１３のタイヤ幅方向内側の開口端に設けられている。したがって、ラグ溝１３の両側の開口端のうち、二次元部が設けられているサイプ１６の端部と同じ側の開口端に、底上げ部１３０が設けられている。ラグ溝１３において、三次元部よりも剛性の低い二次元部が設けられているサイプの端部と同じ側の端部に、底上げ部１３０が設けられている。剛性の低い二次元部側の端部に、剛性を高めるための底上げ部１３０が設けられていることにより、タイヤ周方向について剛性を均一にすることができる。

また、ラグ溝１３の両側の開口端のうち、三次元部が設けられているサイプ１６の端部と同じ側の開口端には、底上げ部を備えていない。二次元部が設けられているタイヤ幅方向内側の端部にのみ底上げ部１３０を設け、三次元部が設けられているタイヤ幅方向外側の端部に底上げ部を備えていないため、排水性能の低下を抑えることができる。

なお、空気入りタイヤ１０の製造上の都合により、三次元部のタイヤ幅方向外側に、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面が設けられることがある。このような製造上の都合によって設けられるストレート形状の部分は、三次元部に含まれる。つまり、サイプ１６のタイヤ幅方向外側の端部からサイプ長さの１５％の範囲に設けられるストレート形状のサイプ壁面は、三次元部の一部とみなす。

図３は、ラグ溝１３の延在方向に沿った断面図である。周方向主溝１１Ａの溝深さＤｇに対する、ラグ溝１３の溝深さＤＬの比ＤＬ／Ｄｇが０．５０以上０．８５以下であることが好ましい。比ＤＬ／Ｄｇが０．８５よりも大きいとブロック剛性が低下し、耐摩耗性能が低下するため好ましくない。比ＤＬ／Ｄｇが０．５０よりも小さいとスノー性能が低下するため好ましくない。

図３に示すように、ラグ溝１３の周方向主溝１１Ａへの接続部には底上げ部１３０が設けられている。底上げ部１３０が設けられていない部分の溝深さに対する、底上げ部１３０が設けられている部分の溝深さの比、すなわちラグ溝１３の溝深さＤＬに対する、底上げ部１３０におけるラグ溝１３の溝深さＤｕの比Ｄｕ／ＤＬは、０．４０以上０．８０以下であることが好ましい。比Ｄｕ／ＤＬが０．４０未満であると排水性能が低下するため好ましくない。比Ｄｕ／ＤＬが０．８０を超えると十分なブロック剛性が得られず、耐摩耗性能が低下するため好ましくない。

ここで、図３において、ラグ溝１３の溝深さＤＬの８０％の深さ（図３中の一点鎖線）を、深さ０．８ＤＬとする。深さ０．８ＤＬにおける底上げ部１３０のタイヤ幅方向の長さをＷｕとする。

［ミドル陸部］
図４は、図２に示すトレッドパターンのミドル陸部Ｒｍの一部を拡大した図である。図４において、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の最大幅をＷ１とする。図４において、サイプ１６の周方向主溝１２Ａへの接続部分から、三次元部の区間である領域２０Ｂのタイヤ幅方向内側の端部までの距離をＷｃ２とする。このとき、比Ｗｃ２／Ｗ１は、０．３０以上０．８０以下であることが好ましい。比Ｗｃ２／Ｗ１が０．３０未満であると十分なブロック剛性が得られず、操縦安定性能が悪化するため、好ましくない。比Ｗｃ２／Ｗ１が０．８０を超えるとブロック剛性が高くなりすぎ、耐偏摩耗性能が悪化するため、好ましくない。

ここで、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１に対する、底上げ部１３０のタイヤ幅方向の長さＷｕ（図３を参照）の比Ｗｕ／Ｗ１は、０．１５以上０．５０以下であることが好ましい。比Ｗｕ／Ｗ１が０．１５未満であると、十分なブロック剛性が得られず、耐偏摩耗性能が悪化するため、好ましくない。比Ｗｕ／Ｗ１が０．５０を超えると、サイプ１６の三次元部側のブロック剛性が高くなりすぎ、耐偏摩耗性能が悪化するため、好ましくない。

また、図４において、サイプ１６の周方向主溝１１Ａへの接続部分から、三次元部の区間である領域２０Ｂのタイヤ幅方向内側の端部までの距離をＷｃ１とする。距離Ｗｃ１は、サイプ１６の二次元部のタイヤ幅方向の長さである。このとき、比Ｗｃ１／Ｗ１は、０.２０以上０.７０以下であることが好ましい。比Ｗｃ１／Ｗ１が０.２０未満であると、サイプ１６の周方向主溝１１Ａ側のブロック剛性が高くなりすぎるため、好ましくない。比Ｗｃ１／Ｗ１が０.７０を超えると、サイプ１６の周方向主溝１１Ａ側のブロック剛性が低くなりすぎるため、好ましくない。

［Ｚ字形状］
図５は、サイプ１６の例を示す平面図である。図５において、サイプ１６の一端は周方向主溝１１Ａに接続され、他端は周方向主溝１２Ａに接続される。図５を参照すると、本例のサイプ１６は、直線部ＳＴ１、ＳＴ２およびＳＴ３と、屈曲部Ｃ１およびＣ２とから構成される。直線部ＳＴ１は、周方向主溝１１Ａ側すなわちタイヤ幅方向内側に配置されている。直線部ＳＴ１は、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向内側のエッジに接続される。直線部ＳＴ３は、周方向主溝１２Ａ側すなわちタイヤ幅方向外側に配置されている。直線部ＳＴ３は、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向外側のエッジに接続される。直線部ＳＴ１の延在方向の長さは、直線部ＳＴ３の延在方向の長さよりも短い。

直線部ＳＴ１の一端は周方向主溝１１Ａに接続され、直線部ＳＴ１の他端は屈曲部Ｃ１の一端に接続される。屈曲部Ｃ１の他端は直線部ＳＴ２に接続される。直線部ＳＴ３の一端は周方向主溝１２Ａに接続され、直線部ＳＴ３の他端は屈曲部Ｃ２の一端に接続される。屈曲部Ｃ２の他端は直線部ＳＴ２に接続される。このように、直線部ＳＴ１と直線部ＳＴ２との間に屈曲部Ｃ１、直線部ＳＴ２と直線部ＳＴ３との間に屈曲部Ｃ２が設けられることによって、サイプ１６は略Ｚ字形状を有している。Ｚ字形状とは、屈曲部を少なくとも２つ含み、直線部同士が屈曲部によって接続された形状である。なお、Ｚ字形状には、円弧で構成されたＳ形状を含んでもよい。以下の説明において、直線部ＳＴ１、直線部ＳＴ３のうち、赤道面ＣＬに近い直線部ＳＴ１を内側直線部、赤道面ＣＬから遠い直線部ＳＴ３を外側直線部と呼ぶことがある。

図６は、図２に示すトレッドパターンのミドル陸部Ｒｍの一部を拡大した図である。図６において、陸部Ｒｍを貫通する複数のラグ溝１３のうち、隣り合うラグ溝１３によって区画されるブロックにおいて、隣り合うラグ溝１３の間のジグザグ形状のエッジのタイヤ周方向の長さをＬ１とする。ジグザグ形状の凸部間のタイヤ周方向の距離をＬ２とする。長さＬ１に対する距離Ｌ２の比Ｌ２／Ｌ１が０．１５以上０．５５以下であることが好ましい。この比Ｌ２／Ｌ１が０．５５よりも大きいとエッジ効果が十分に得られず、スノー性能が向上しないため好ましくない。この比Ｌ２／Ｌ１が０．１５よりも小さいとジグザグ形状の凹凸が細かくなりすぎて欠けやすくなるため好ましくない。なお、ジグザグ形状のエッジのタイヤ周方向の長さＬ１は、ラグ溝１３と周方向主溝１２Ａとの交点の角部を基準として計測される。

また、図６において、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の最大幅をＷ１とする。サイプ１６のタイヤ幅方向内側の周方向主溝１１Ａとの接続点から内側直線部ＳＴ１のタイヤ幅方向外側の端点Ｋ１までのタイヤ幅方向の長さ（すなわち幅）をＷ２とする。陸部Ｒｍを貫通する複数のラグ溝１３のうち、隣り合うラグ溝１３によって区画されるブロックにおいて、ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅の２倍の幅をＷ３とする。幅Ｗ３は、サイプ１６の開口部の角部２１と角部２２との間のタイヤ幅方向の距離である。

このとき、幅Ｗ１に対する幅Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１が０．１０以上０．４０以下であることが好ましい。この比Ｗ２／Ｗ１が０．１０よりも小さいとエッジ効果が小さくなり、スノー性能が低下するため好ましくない。この比Ｗ２／Ｗ１が０．４０よりも大きいと屈曲部Ｃ１がジグザグ部に近くなり、耐チッピング性能が劣るため好ましくない。

幅Ｗ２に対する幅Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ２は、０．１５以上０．４５以下であることが好ましい。この比Ｗ３／Ｗ２が０．１５よりも小さいとジグザグ溝のエッジ効果が小さくなり、スノー性能が低下するため好ましくない。この比Ｗ３／Ｗ２が０．４５よりも大きいと排水性が低下し、サイプ１６のエッジ効果も小さくなるためスノー性能が低下するため好ましくない。

また、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１に対する、幅Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ１は、０．０３以上０．１５以下であることが好ましい。この比Ｗ３／Ｗ１が０．１５よりも大きいと排水性の阻害になり、排水性能が低下するため好ましくない。この比Ｗ３／Ｗ１が０．０３よりも小さいとエッジ効果が出ずスノー性能が向上しないため好ましくない。

ところで、陸部Ｒｍにおいて、サイプ１６は、隣り合うラグ溝１３の間に２本以上設けられており、隣り合うラグ溝１３の間に、ジグザグ形状の凸部が３つ以上設けられていることが好ましい。隣り合うラグ溝１３の間のサイプ１６が２本より少ないと、ジグザグ形状の凸部の数が少なくなってスノー性能が向上しないため好ましくない。

また、図６において、複数のサイプ１６それぞれの直線部ＳＴ３同士は互いに平行である。ここで、平行とは、２つのサイプ１６それぞれの中心線を延長した２つの直線Ｌ１６のなす角度が±５°以内であることをいう。２つの直線Ｌ１６が完全に平行である場合には、２つの直線Ｌ１６のなす角度は０°になる。

さらに、図６において、複数のラグ溝１３は互いに平行である。ここで、平行とは、２つのラグ溝１３それぞれの中心線を延長した２つの直線Ｌ１３のなす角度が±５°以内であることをいう。２つの直線Ｌ１３が完全に平行である場合には、２つの直線Ｌ１３のなす角度は０°になる。

図７は、図２に示すトレッドパターンのミドル陸部Ｒｍの一部を拡大した図である。図７において、隣り合うラグ溝１３の間のジグザグ形状の凸部間の距離をそれぞれＬｚ１、Ｌｚ２、…、Ｌｚｎ（ｎは３以上の自然数）とする。距離Ｌｚ１と距離Ｌｚｎとは互いに異なるラグ溝１３を基準として測るタイヤ周方向の距離である。このとき、距離Ｌｚ１からＬｚｎのうち、最も長い距離Ｌｚｍａｘに対する、最も短い距離Ｌｚｍｉｎの比Ｌｚｍｉｎ／Ｌｚｍａｘが０．５０以上であることが好ましい。すなわち、ジグザグ形状の凸部間の距離の最大値に対する、ジグザグ形状の凸部間の距離の最小値の比が１．０５以上であることが好ましい。比Ｌｚｍｉｎ／Ｌｚｍａｘが０．５０以上であることは、凸部間の距離が等分配置でないことを意味する。凸部間の距離を等分配置にせず、異なる距離にすることで、空気入りタイヤ１０が路面に接地する際に発生する音の分散が良くなり、パターンノイズが良化する。なお、距離Ｌｚ１、Ｌｚ２、…、Ｌｚｎの最小値は、３．０［ｍｍ］である。

また、図７において、隣り合うラグ溝１３の間に設けられた複数のサイプ１６間のタイヤ幅方向内側の周方向主溝１１Ａへの接続部分のタイヤ周方向の距離をそれぞれＬｓ１、Ｌｓ２、…、Ｌｓｎ（ｎは３以上の自然数）とする。距離Ｌｓ１、Ｌｓ２、…、Ｌｓｎは、いずれも内側直線部ＳＴ１の周方向主溝１１Ａへの接続部分を基準として測るタイヤ周方向の距離である。距離Ｌｓ１と距離Ｌｓｎとは互いに異なるラグ溝１３を基準として測るタイヤ周方向の距離である。このとき、距離Ｌｓ１と距離Ｌｓｎとの関係がＬｓ１＜Ｌｓｎであることが好ましい。すなわち、タイヤ周方向において一方の端の距離Ｌｓ１よりも、他方の端の距離Ｌｓｎが長いことが好ましい。Ｚ字形状のサイプ１６の内側直線部ＳＴ１の距離を変えることで、より広角にエッジ効果が発揮され、スノー性能を向上させることができる。なお、距離Ｌｓ１、Ｌｓ２、…、Ｌｓｎの最小値は、２．５［ｍｍ］である。

図７において、隣り合うラグ溝１３の間に設けられた複数のサイプ１６間のタイヤ幅方向外側の周方向主溝１２Ａへの接続部分の凸部間のタイヤ周方向の距離をそれぞれＬｚ１、Ｌｚ２、…、Ｌｚｎ（ｎは３以上の自然数）とする。距離Ｌｚ１と距離Ｌｓ１とは同じラグ溝１３を基準として測るタイヤ周方向の距離である。同じラグ溝１３を基準とするため、距離Ｌｚ１と距離Ｌｓ１とはタイヤ幅方向の内側と外側との関係となり、両者は対応する位置にある。また、距離Ｌｚｎと距離Ｌｓｎとは同じラグ溝１３を基準として測るタイヤ周方向の距離である。同じラグ溝１３を基準とするため、距離Ｌｚｎと距離Ｌｓｎとはタイヤ幅方向の内側と外側との関係となり、両者は対応する位置にある。このとき、Ｌｓ１＜Ｌｚ１であり、かつ、Ｌｓｎ＞Ｌｚｎであることが好ましい。すなわち、タイヤ周方向において、対応する位置の距離Ｌｓ１と距離Ｌｚ１との関係は、タイヤ幅方向内側の位置の距離Ｌｓ１よりタイヤ幅方向外側の位置の距離Ｌｚ１の方が大きいことが好ましい。距離Ｌｓ１よりも距離Ｌｚ１の方が大きいことにより、サイプの延在方向長さが長くなるため、エッジ効果が大きくなりスノー性能が向上する。また、タイヤ周方向において、対応する位置の距離Ｌｓｎと距離Ｌｚｎとの関係は、タイヤ幅方向内側の位置の距離Ｌｓｎよりタイヤ幅方向外側の位置の距離Ｌｚｎの方が小さいことが好ましい。距離Ｌｓｎよりも距離Ｌｚｎの方が小さいことにより、サイプの延在方向長さが長くなるため、エッジ効果が大きくなりスノー性能が向上する。

図７において、ジグザグ形状のエッジのタイヤ幅方向の振幅の２倍の幅Ｗ３の最大振幅位置に、サイプ１６が接続される。これにより、タイヤ周方向に応力が加わった場合に、欠損しやすい凸部にかかる応力をサイプ１６の溝壁に沿って分散することができ、耐チッピング性能が向上する。例えば、矢印ＹＡのようにタイヤ周方向に応力が加わった場合に、矢印ＹＢのようにサイプ１６の溝壁に沿って応力を分散することができる。これにより、欠損しやすい凸部の耐チッピング性能が向上する。

図８Ａは、図２に示すトレッドパターンのミドル陸部Ｒｍの一部を拡大して示す図である。図８Ｂは、図８Ａの一部を拡大して示す図である。図８Ａおよび図８Ｂにおいて、サイプ１６の２つの屈曲部Ｃ１、Ｃ２は、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の中心を通る中心線ＲＬよりもタイヤ幅方向内側に配置される。２つの屈曲部Ｃ１、Ｃ２のうち、屈曲部Ｃ２は屈曲部Ｃ１よりも中心線ＲＬに近い位置にある。屈曲部Ｃ２と直線部ＳＴ３との境界は端点Ｋ２である。端点Ｋ２と中心線ＲＬとのタイヤ幅方向の距離をＤｂとする。距離Ｄｂの、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１に対する比Ｄｂ／Ｗ１は０以上０．４０以下であることが好ましい。

ここで、サイプ１６のタイヤ幅方向内側の周方向主溝１１Ａとの接続点２３から外側直線部ＳＴ３のタイヤ幅方向内側の端点Ｋ２までのタイヤ周方向の長さをＬ３とする。長さＬ１に対する長さＬ３の比Ｌ３／Ｌ１は０．１５以上０．４５以下であることが好ましい。比Ｌ３／Ｌ１が０．４５よりも大きいとサイプの数を増やすことができないため、スノー性能が向上しないため好ましくない。比Ｌ３／Ｌ１が０．１５よりも小さいと陸部Ｒｍの両エッジ側から延びる直線部ＳＴ１と直線部ＳＴ３とをつなぐ部分（すなわち、屈曲部Ｃ１、直線部ＳＴ２および屈曲部Ｃ２）の長さが短くなり、エッジ効果が低下してスノー性能が向上しないため好ましくない。

また、最大幅Ｗ１に対する長さＬ３の比Ｌ３／Ｗ１は０．１５以上０．６５以下であることが好ましい。比Ｌ３／Ｗ１が０．１５よりも小さいとエッジ効果が小さくなり、スノー性能が低下するため好ましくない。比Ｌ３／Ｗ１が０．６５よりも大きいとサイプの数を増やすことができず、スノー性能が向上しないため好ましくない。

図９Ａは、ミドル陸部Ｒｍの他の例を示す図である。図９Ｂは、図９Ａの一部を拡大して示す図である。図９Ａおよび図９Ｂにおいて、サイプ１６Ａ、１６Ｂの屈曲部Ｃ１、Ｃ２は、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の中心を通る中心線ＲＬよりもタイヤ幅方向内側に配置される。サイプ１６Ａにおいて、２つの屈曲部Ｃ１、Ｃ２のうち、屈曲部Ｃ２は屈曲部Ｃ１よりも中心線ＲＬに近い位置にある。屈曲部Ｃ２と直線部ＳＴ３との境界は端点Ｋ２である。端点Ｋ２と中心線ＲＬとのタイヤ幅方向の距離をＤｂａとする。陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１に対する距離Ｄｂａの比Ｄｂａ／Ｗ１は０以上０．４０以下であることが好ましい。

また、サイプ１６Ｂにおいて、２つの屈曲部Ｃ１、Ｃ２のうち、屈曲部Ｃ１は屈曲部Ｃ２よりも中心線ＲＬに近い位置にある。屈曲部Ｃ１と直線部ＳＴ１との境界は端点Ｋ１である。端点Ｋ１と中心線ＲＬとのタイヤ幅方向の距離をＤｂｂとする。陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１に対する距離Ｄｂｂの比Ｄｂｂ／Ｗ１は０以上０．４０以下であることが好ましい。

図１０Ａは、ミドル陸部Ｒｍの他の例を示す図である。図１０Ｂは、図１０Ａの一部を拡大して示す図である。図１０Ａおよび図１０Ｂにおいて、サイプ１６Ｃの屈曲部Ｃ１は、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の中心を通る中心線ＲＬよりもタイヤ幅方向内側に配置される。サイプ１６Ｂの屈曲部Ｃ２は、中心線ＲＬ上に位置している。より具体的には、屈曲部Ｃ２と直線部ＳＴ３との境界である端点Ｋ２が中心線ＲＬ上に位置している。この場合、端点Ｋ２と中心線ＲＬとのタイヤ幅方向の距離は０であるため、比Ｄｂ／Ｗ１＝０になる。サイプ１６Ｄの屈曲部Ｃ２についても同様である。

したがって、図１０Ａおよび図１０Ｂの場合も、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の中点位置を通る中心線ＲＬに近い方の屈曲部Ｃ２と中心線ＲＬとのタイヤ幅方向の距離の、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の幅に対する比が０以上０．４０以下である、という条件を満たしている。なお、２つの屈曲部Ｃ１、Ｃ２のうちの１つが陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の中点位置を通る中心線ＲＬよりタイヤ幅方向内側に設けられ、他の１つは中心線ＲＬ上に位置していてもよい。

このように、２つの屈曲部Ｃ１、Ｃ２のうち、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の中点位置を通る中心線ＲＬに近い方の屈曲部の屈曲点と中心線ＲＬとのタイヤ幅方向の距離の、陸部Ｒｍのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１に対する比が０以上０．４０以下であることにより、以下のような効果が得られる。すなわち、ジグザグ溝と略Ｚ字形状のサイプ１６とを設けることでエッジ効果が増加する。略Ｚ字形状の屈曲点とジグザグ部とが近接するとジグザグ部の近傍のブロック剛性が低下し、チッピングの懸念がある。このため、サイプ１６の屈曲点とジグザグ部とを離れた位置に設けることによって、スノー性能と耐チッピング性能とを両立させることができる。

また、溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切り欠き部や面取り部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［ショルダー陸部］
図１１は、図２に示すトレッドパターンのショルダー陸部Ｒｓの一部を拡大した図である。図１１において、周方向主溝１２Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部Ｒｓは、サイプ１７を有する。サイプ１７の三次元部のタイヤ幅方向の長さ（すなわち幅）をＷｓ２とする。長さＷｓ２は、陸部Ｒｓの周方向主溝１２Ｂのエッジから、サイプ１７の三次元部のタイヤ幅方向外側の端までのタイヤ幅方向の長さ（すなわち幅）である。また、陸部Ｒｓの周方向主溝１２Ｂのエッジから接地端Ｔまでの長さ、すなわち陸部Ｒｓのタイヤ幅方向の接地幅をＷｓ１とする。このとき、比Ｗｓ２／Ｗｓ１は、０．２５以上０．６５以下であることが好ましい。比Ｗｓ２／Ｗｓ１が０．２５未満であると十分なブロック剛性が得られず、耐チッピング性能の向上の妨げになる。比Ｗｓ２／Ｗｓ１が０．６５を超えるとブロック剛性が高くなりすぎ、パターンノイズが悪化するため、好ましくない。

図１１において、陸部Ｒｓは、タイヤ幅方向内側の周方向主溝１２Ｂからタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数のショルダーラグ溝１４Ａ、１４Ｂを有する。複数のショルダーラグ溝１４Ａ、１４Ｂは少なくとも接地端Ｔまで延在することが好ましい。複数のショルダーラグ溝１４Ａ、１４Ｂが接地端Ｔまで延在することにより、排水性能を向上することができる。

ところで、陸部Ｒｓにおいて、隣り合うショルダーラグ溝１４Ａ、１４Ｂの間のジグザグ形状のエッジのタイヤ周方向の長さをＬｓ１とする。また、ジグザグ形状の凸部間のタイヤ周方向の距離をＬｓ２とする。このとき、比Ｌｓ２／Ｌｓ１は、０．１５以上０．５５以下であることが好ましい。比Ｌｓ２／Ｌｓ１が０．１５未満であるとジグザグ形状の凹凸が細かくなりすぎて欠けやすくなるため好ましくない。比Ｌｓ２／Ｌｓ１が０．５５を超えるとエッジ効果が十分に得られず、スノー性能が向上しない。

さらに、陸部Ｒｓにおいて、タイヤ幅方向の接地幅をＷｓ１とする。また、陸部Ｒｓにおいて、周方向主溝１２Ｂ側のエッジのジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅の２倍の長さをＷｓ３とする。長さＷｓ３は、ジグザグ形状の凸部のタイヤ幅方向の長さ（すなわち幅）である。このとき、比Ｗｓ２／Ｗｓ１は、０．０２以上０．１５以下であることが好ましい。比Ｗｓ２／Ｗｓ１が０．０２未満であるとエッジ効果が出ずスノー性能が向上しない。比Ｗｓ２／Ｗｓ１が０．１５を超えると排水性の阻害になり、排水性能が低下する。

なお、以上は、周方向主溝１２Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部Ｒｓについて説明したが、周方向主溝１２Ａのタイヤ幅方向外側の陸部Ｒｓについても同様の説明が適用される。

［複合サイプの三次元部］
図１２は、図２中の複合サイプ１６の三次元部の例を示す断面図である。図１２は、複合サイプ１６の三次元部の区間を、サイプの延在方向（すなわち長さ方向）に対して直交する面で切断した断面を示す図である。図１２において、複合サイプ１６の踏面への開口端９Ａから、溝底９Ｂまでのサイプ深さ方向の長さ、すなわち溝深さは、ＤＳである。複合サイプ１６の溝幅（すなわちサイプ幅）はＴｓである。

複合サイプ１６の開口端９Ａの近傍は、サイプ深さ方向に沿った直線部９になっている。複合サイプ１６は、サイプ深さ方向に対して湾曲または屈曲した形状になっている。直線部９の中心線を延長した線９Ｌを中心とする、湾曲または屈曲のサイプ幅方向への振幅はＡｓである。溝幅Ｔｓに対する振幅Ａｓの比Ａｓ／Ｔｓは０．４０以上０．８０以下であることが好ましい。比Ａｓ／Ｔｓが０．８０を超えると加硫成形時に金型の抜けが悪くなり、故障が生じるため、好ましくない。比Ａｓ／Ｔｓが０．４０未満であると倒れこみを抑制することができず、ブロック剛性が増加しないため耐摩耗性能が向上しないため、好ましくない。

また、図１２において、複合サイプ１６の湾曲または屈曲の１周期はＳである。複合サイプ１６は１周期以上３周期以下の湾曲形状または屈曲形状を有することが好ましい。１周期未満であると倒れこみ抑制の効果が不十分となりブロック剛性が増加しないため、好ましくない。３周期を超えると加硫成形時に金型の抜けが悪くなり、故障が生じるため、好ましくない。

なお、図２中の他の複合サイプ１５、１７についても上記の複合サイプ１６と同様の構造を有する。

［溝深さ］
図１３は、図５のサイプ１６の延在方向に沿った断面図である。図１３は、二次元部と三次元部とを区別せずに図示している。周方向主溝１１Ａの溝深さＤｇに対する、サイプ１６の溝深さＤＳの比ＤＳ／Ｄｇが０．５０以上０．８５以下であることが好ましい。比ＤＳ／Ｄｇが０．８５よりも大きいとブロック剛性が低下し、耐摩耗性能が低下するため好ましくない。比ＤＳ／Ｄｇが０．５０よりも小さいとエッジ効果が不足し、スノー性能が低下するため好ましくない。

図１３に示すように、サイプ１６の周方向主溝１１Ａへの接続部には底上げ部１６０が設けられている。底上げ部１６０は、サイプ１６に設けられたサイプ底上げ部である。サイプ１６の溝深さＤＳに対する、底上げ部１６０におけるサイプ１６の溝深さＤＳ１の比ＤＳ１／ＤＳが０．５０以上０．８５以下であることが好ましい。比ＤＳ１／ＤＳが０．８５よりも大きいとブロック剛性が低下し、耐摩耗性能が低下するため好ましくない。比ＤＳ１／ＤＳが０．５０よりも小さいとエッジ効果が不足し、スノー性能が低下するため好ましくない。

［変形例］
上記は４本の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａおよび１２Ｂを有する場合について説明した。周方向主溝は３本以上有していればよい。周方向主溝は３本の場合のトレッド部は、図２において、２本の周方向主溝１１Ａおよび１１Ｂが１本であり、センター陸部Ｒｃが存在しない構成になる。

[実施例]
表１から表４は、本発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる空気入りタイヤについて、耐チッピング性能、スノー制動性能、スノーハンドリング性能、および、排水性能に関する評価が行われた。これらの性能試験では、２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈのサイズの試験タイヤがリムサイズ１７×７．０Ｊのリムに装着され、空気圧２３０［ｋＰａ］が付与された。また、試験車両として、排気量２５００［ｃｃ］のＦＦ（Front engine Front drive）のＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）車両が用いられた。

ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行った。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を１万［ｋｍ］走行し、その後にラグ溝の底上げ部を有するタイヤ幅方向内側（センター陸部側）のエッジの摩耗量とタイヤ幅方向外側（ショルダー陸部側）のエッジの摩耗量とを測定し、偏摩耗量比を算出した。偏摩耗量比を、後述する従来例を基準（１００）とした指数により評価した。指数の数値が大きいほど好ましい。

スノー制動性能は、雪上路面において、速度３０ｋｍ／ｈでの制動距離を指数化して評価された。この評価は、後述する従来例を基準（１００）とした指数により評価された。指数の数値が大きいほど好ましい。

スノーハンドリング性能は、雪上路面での操縦安定性をテストドライバーによるフィーリングを指数化して評価された。この評価は、後述する従来例を基準（１００）とした指数により評価された。指数の数値が大きいほど好ましい。

排水性能は、水深１０±１［ｍｍ］のハイドロプールを走行し、スリップ率１０％および１５％に達する速度を計測し、後述する従来例を１００として比較した指数で評価された。この評価は、従来例を基準（１００）とする指数により評価された。指数の数値が大きいほど好ましい。

実施例１から実施例２５の空気入りタイヤは、陸部に設けられた複数のラグ溝と、隣り合うラグ溝の間に設けられたサイプとを含む。また、実施例１から実施例２５の空気入りタイヤにおいて、ラグ溝は、陸部のタイヤ幅方向外側のエッジからタイヤ幅方向内側のエッジまで連続して延在して陸部を貫通し、サイプは、陸部のタイヤ幅方向外側のエッジからタイヤ幅方向内側のエッジまで連続して延在し、陸部を貫通している。さらに、実施例１から実施例２５の空気入りタイヤにおいて、サイプは、二次元部および三次元部を有する複合サイプであり、二次元部はサイプの一方の開口端に設けられ、三次元部はサイプの他方の開口端に設けられている。また、実施例１から実施例２５の空気入りタイヤは、陸部において、二次元部が設けられているサイプの端部と同じ側のラグ溝の端部に設けられた底上げ部を備える。

実施例１から実施例２５の空気入りタイヤでは、表１から表４のように設定した。すなわち、陸部Ｒｍの幅Ｗ１に対する、三次元部の長さＷｃ２の比Ｗｃ２／Ｗ１が０．２５以上０．８０以下であるものとそうでないもの、陸部Ｒｍの幅Ｗ１に対する、底上げ部の長さＷｕの比Ｗｕ／Ｗ１が０．１５以上０．５０以下であるものとそうでないもの、ラグ溝の溝深さＤＬに対する、ラグ溝の底上げ部における溝深さＤｕの比Ｄｕ／ＤＬが０．４０以上０．８０以下であるものとそうでないもの、周方向主溝の溝深さＤgに対する、サイプの溝深さＤｓの比ＤＳ／Ｄgが０．５０以上０．８５以下であるものとそうでないもの、サイプの溝深さＤＳに対する、サイプ底上げ部の溝深さＤＳ１の比ＤＳ１／ＤＳが０．５０以上０．８５以下であるものとそうでないもの、三次元部の溝幅Ｔｓに対する、振幅Ａｓの比Ａｓ／Ｔｓが０．４０以上０．８０以下であるものとそうでないもの、陸部の幅に対する、屈曲部と中心線との距離の比Ｄｂ／Ｗ１が０以上０．４０以下であるものとそうでないもの、をそれぞれ用意した。なお、サイプ形状は略Ｚ字形状とした。

表１において、従来例の空気入りタイヤは、トレッド部のサイプ全体がストレート形状であり、二次元部のみによって構成される２Ｄサイプであるタイヤである。また、表１において、比較例の空気入りタイヤは、トレッド部のサイプ全体がストレート形状であり、三次元部のみによって構成される３Ｄサイプであるタイヤである。

なお、表１から表４において、サイプ形状の「２Ｄ」はサイプが二次元部のみによって構成されるサイプであることを示す。サイプ形状の「３Ｄ」は三次元部のみによって構成されるサイプであることを示す。サイプ形状の「２Ｄ＋３Ｄ」は二次元部および三次元部によって構成される複合サイプであることを示す。

これらの空気入りタイヤについて、上記の評価方法により、ドライ操縦安定性能、耐偏摩耗性能、スノー制動性能、スノーハンドリング性能、および、排水性能を評価し、その結果を表１から表４に併せて示した。

表１から表４に示すように、陸部Ｒｍの幅Ｗ１に対する、三次元部の長さＷｃ２の比Ｗｃ２／Ｗ１が０．３０以上０．８０以下である場合、陸部Ｒｍの幅Ｗ１に対する、底上げ部の長さＷｕの比Ｗｕ／Ｗ１が０．１５以上０．５０以下である場合、ラグ溝深さＤＬに対する、底上げ部の溝深さＤｕの比Ｄｕ／ＤＬが０．４０以上０．８０以下である場合、周方向主溝の溝深さＤgに対する、サイプの溝深さＤＳの比ＤＳ／Ｄgが０．５０以上０．８５以下である場合、サイプの溝深さＤＳに対する、サイプ底上げ部の溝深さＤＳ１の比ＤＳ１／ＤＳが０．５０以上０．８５以下である場合、三次元部の溝幅Ｔｓに対する、振幅Ａｓの比Ａｓ／Ｔｓが０．４０以上０．８０以下である場合、陸部の幅に対する、屈曲部と中心線との距離の比Ｄｂ／Ｗ１が０以上０．４０以下である場合に、良好な結果が得られた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 空気入りタイヤ
１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１２Ｂ 周方向主溝
１３、１４Ａ、１４Ｂ ラグ溝
１５、１６、１７ サイプ
１８ 装飾溝
１３０、１６０ 底上げ部
Ａｓ 振幅
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｒｃ センター陸部
Ｒｍ ミドル陸部
Ｒｓ ショルダー陸部
Ｔ タイヤ接地端
Ｔｓ 溝幅

Claims (15)

1. トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延在する、３本以上の周方向主溝と、
   ３本以上の前記周方向主溝のうちの、２本の前記周方向主溝によって区画された陸部と、
   前記陸部に設けられた複数のラグ溝と、
   前記陸部に設けられ、かつ、隣り合う前記ラグ溝の間に設けられたサイプと、
   を含み、
   前記ラグ溝は、前記陸部のタイヤ幅方向外側のエッジからタイヤ幅方向内側のエッジまで連続して延在して、前記陸部を貫通し、
   前記サイプは、前記陸部の前記タイヤ幅方向外側のエッジから前記タイヤ幅方向内側のエッジまで連続して延在し、前記陸部を貫通しており、
   前記サイプは、二次元部および三次元部を有する複合サイプであり、
   前記二次元部は前記サイプの一方の開口端に設けられ、
   前記三次元部は前記サイプの他方の開口端に設けられており、
   さらに、前記陸部の前記ラグ溝の両側の開口端のうち、前記二次元部が設けられている前記サイプの端部と同じ側の開口端に設けられた底上げ部を備える
   空気入りタイヤ。
2. 前記陸部の前記ラグ溝の両側の開口端のうち、前記三次元部が設けられている前記サイプの端部と同じ側の開口端には、底上げ部を備えていない請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部のタイヤ幅方向の接地幅に対する、前記三次元部のタイヤ幅方向の長さの比は、０．２５以上０．８０以下である請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部のタイヤ幅方向の接地幅に対する、前記底上げ部のタイヤ幅方向の長さの比は、０．１５以上０．５０以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝において、前記底上げ部が設けられていない部分の溝深さに対する、前記底上げ部が設けられている部分の溝深さの比は、０．４０以上０．８０以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝の溝深さに対する、前記複合サイプの溝深さの比は、０．５０以上０．８５以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複合サイプの前記二次元部に設けられたサイプ底上げ部をさらに含み、
   前記複合サイプにおいて、前記サイプ底上げ部が設けられていない部分の溝深さに対する、前記サイプ底上げ部が設けられている部分の溝深さの比は、０．５０以上０．８５以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複合サイプの前記三次元部は、開口端近傍の直線部と、前記直線部より深い部分とを含み、
   前記直線部より深い部分は、サイプ深さ方向に対して湾曲または屈曲する振幅を有する形状になっており、
   前記直線部の溝幅に対する、前記振幅の比が０．４０以上０．８０以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイプは、２つの屈曲部を有するＺ字形状を有し、
   前記２つの屈曲部のうち、前記陸部のタイヤ幅方向の中点位置を通る中心線に近い方の屈曲部と前記中心線とのタイヤ幅方向の距離の、前記陸部のタイヤ幅方向の幅に対する比が０以上０．４０以下である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部のタイヤ幅方向外側のエッジは、タイヤ幅方向の位置が周期的に変化する凹凸を有するジグザグ形状のジグザグエッジであり、前記陸部のタイヤ幅方向内側のエッジはストレート形状であり、
    前記サイプの前記三次元部は、前記ジグザグエッジに接続する請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ジグザグエッジのタイヤ幅方向の最大振幅位置に、前記サイプが接続される請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ジグザグ形状の凸部間の距離の最大値に対する、前記ジグザグ形状の凸部間の距離の最小値の比が０．５０以上である請求項１０または請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記陸部は、隣り合う前記ラグ溝の間に、２つ以上の前記サイプと、３つ以上の前記ジグザグ形状の凸部とを有する請求項１０から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
14. 隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた２つ以上の前記サイプの前記タイヤ幅方向内側の周方向主溝への接続部間のタイヤ周方向の距離をＬｓ１、Ｌｓ２、…、Ｌｓｎ（ｎは３以上の自然数）としたとき、Ｌｓ１＜Ｌｓｎである請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた２つ以上の前記サイプの前記タイヤ幅方向内側の周方向主溝への接続部間のタイヤ周方向の距離をＬｓ１、Ｌｓ２、…、Ｌｓｎ（ｎは３以上の自然数）とし、
    隣り合う前記ラグ溝の間に設けられた複数の前記サイプの前記タイヤ幅方向外側の周方向主溝への接続部の凸部間のタイヤ周方向の距離をＬｚ１、Ｌｚ２、…、Ｌｚｎ（ｎは３以上の自然数）とした場合において、Ｌｓ１＜Ｌｚ１であり、かつ、Ｌｓｎ＞Ｌｚｎである請求項１３または請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

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