WO2014092078A1

WO2014092078A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2014092078A1
Application number: PCT/JP2013/083078
Authority: WO
Inventors: 賢二金子
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2012-12-13
Filing date: 2013-12-10
Publication date: 2014-06-19
Also published as: JP6204375B2; JPWO2014092078A1

Abstract

　タイヤ１は、トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターリブ２１を有する。センターリブには、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであるセンターサイプ３１が形成されている。センターリブは、第１周方向溝１１の側面を形成する第１壁面２１１Ｗと、第２周方向溝１２の側面を形成する第２壁面２１２Ｗと、を有し、センターサイプの第１壁面における深さＤ３１１と、センターサイプの第２壁面の深さＤ３１２とは、異なる。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　従来、スタッドレスタイヤには、ブロックやリブなどの陸部にサイプと呼ばれる切り込みが設けられている。サイプを設けることにより、摩擦係数が低い路面でもエッジ効果を発揮し、アイス路面での安定した走行が可能となることが知られている。

　例えば、特許文献１には、陸部としてのブロックに複数本のサイプが形成されたタイヤにおいて、ブロックの中心域に、深さ方向に凹凸のある３次元サイプを形成したタイヤが開示されている。このタイヤの３次元サイプのブロックの接地面の形状は、周方向に突出する山形形状が複数連続している。

特許４３２５９４８号公報

　しかし、上述のタイヤには、以下の問題点があった。

　ブロックに３次元サイプを形成することにより、ブロックの剛性が高くなり、かつ接地面の形状を山形形状にすることにより、更にブロックの剛性が高くなる。このようにブロックの剛性が高くなることにより、ドライ性能が向上する。しかし、ブロックの剛性が高くなり過ぎると、雪に接地した際に変形し難くなり、スノー性能が低下する。

　本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、スノー性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。

　上記の課題を解決するために、本発明に係るタイヤは、路面に接地する接地面を有するトレッド部と、前記トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って連続する周方向溝と、前記周方向溝によって区画され、前記トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターリブと、前記センターリブよりも前記トレッド幅方向外側に位置する複数のブロック列と、前記センターリブに形成され、前記トレッド幅方向に延びるセンターサイプと、を有するタイヤであって、前記センターサイプは、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであって、前記周方向溝は、前記センターリブに隣接する第１周方向溝及び第２周方向溝と、を有し、前記センターリブは、前記第１周方向溝の側面を形成する第１壁面と、前記第２周方向溝の側面を形成する第２壁面と、を有し、前記センターサイプの前記第１壁面における深さと、前記センターサイプの前記第２壁面における深さとは、異なることを要旨とする。

　また、本発明に係るタイヤは、路面に接地する接地面を有するトレッド部と、前記トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って連続する周方向溝と、前記周方向溝によって区画され、前記トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターリブと、前記センターリブよりも前記トレッド幅方向外側に位置する複数のブロック列と、前記センターリブに形成され、前記トレッド幅方向に延びるセンターサイプと、を有するタイヤであって、前記センターリブの前記トレッド幅方向の長さは、前記タイヤ周方向において一定であり、前記センターサイプは、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであって、前記接地面において前記センターサイプは、前記トレッド幅方向に直線状に延びる複数の直線部と、前記直線部間に配置され、前記タイヤ周方向に向かって突出する山形形状の突出部と、を有しており、前記突出部の数は、２以下であることを要旨とする。

　本発明の特徴によれば、スノー性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能を向上させることができるタイヤを提供する。

図１は、本実施の形態に係るタイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。図２は、図１に示すトレッド部のタイヤ周方向における模式断面図である。図３は、図１に示すトレッド部のトレッド幅方向における模式断面図である。

　次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　本実施形態においては、（１）トレッド部の全体構成、（２）サイプの詳細構成、（３）作用・効果、及び（４）その他の実施形態について説明する。

　（１）トレッド部の全体構成
　図１は、実施形態に係るタイヤ１を構成するトレッド部５０の展開図である。図２は、図１に示すトレッド部のタイヤ周方向における模式断面図である。図３は、図１に示すトレッド部のトレッド幅方向における模式断面図である。

　タイヤ１は、路面に接地する接地面５０Ａを有するトレッド部５０を備える。トレッド部５０には、タイヤ周方向に延びる４本の周方向溝が形成されている。複数の周方向溝は、接地面からタイヤ径方向Ｒ内側に向かって凹んでおり、タイヤ周方向Ｃに直線状に延び又はタイヤ周方向Ｃに対して曲がりつつタイヤ周方向に延び、連続して形成されている。

　トレッド部５０は、周方向溝によってトレッド幅方向に区画され、トレッド幅方向に隣接する１本のリブと、複数のブロック列と、を有する。リブは、トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターリブ２１である。複数のブロック列は、センターリブ２１と周方向溝を介してトレッド幅方向外側に隣接するセカンドブロック列２２、２３と、セカンドブロック列よりもトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーブロック列２４、２５と、を有する。

　セカンドブロック列及びショルダーブロック列は、タイヤ周方向に沿って延びている。セカンドブロック列は、複数のセカンドブロック２２１、２３１及びセカンドブロックよりもトレッド幅方向外側に位置する複数のサードブロック２２２、２３２を含んで構成されている。ショルダーブロック列は、複数のショルダーブロック２４１、２５１を含んで構成されている。

　センターリブ２１は、タイヤ赤道線上に配置される。なお、タイヤ赤道線は、タイヤ１のトレッド幅方向Ｗの中心を通り、タイヤ周方向に延びる線である。センターリブ２１の幅方向の長さ（第１周方向溝と第２周方向溝との距離）は、タイヤ周方向において一定である。なお、本発明において、センターリブ２１の幅方向の長さがタイヤ周方向において一定であるとは、同一寸法のみならず、任意の箇所におけるセンターリブ２１の幅方向の長さに対する－５％から任意の箇所におけるセンターリブ２１の幅方向の長さに対する＋５％までの範囲を含む概念である。

　周方向溝は、センターリブ２１に隣接する第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２と、セカンドブロック列２２のトレッド幅方向外側に位置し、かつセカンドブロック列２２に隣接する第３周方向溝１３と、セカンドブロック列２３のトレッド幅方向外側に位置し、かつセカンドブロック列２３に隣接する第４周方向溝１４と、を有する。

　第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２は、トレッド幅方向に延びる部分を有する部分とタイヤ周方向に延びる部分とを有し、タイヤ周方向に連続して形成されている。

　第１周方向溝１１の幅方向の長さは、タイヤ周方向において一定である。なお、本発明において、幅方向の長さがタイヤ周方向において一定であるとは、同一寸法のみならず、任意の箇所における第１周方向溝１１の幅方向の長さに対する－５％から任意の箇所における第１周方向溝１１の幅方向の長さに対する＋５％までの範囲を含む概念である。

　第２周方向溝１２の幅方向の長さは、タイヤ周方向において一定である。なお、本発明において、幅方向の長さがタイヤ周方向において一定であるとは、同一寸法のみならず、任意の箇所における第２周方向溝１２の幅方向の長さに対する－５％から任意の箇所における第２周方向溝１２の幅方向の長さに対する＋５％までの範囲を含む概念である。

　第３周方向溝１３及び第４周方向溝１４は、タイヤ周方向に沿う直線状である。複数の周方向溝によってトレッド部５０が区画され、タイヤ周方向Ｃに連続して延びるリブが形成される。

　なお、周方向溝は、トレッド部５０が接地してリブが圧縮変形しても溝が閉じることがないように溝幅が設定されている。また、これらの周方向溝は、ウェット路面走行時の排水性を確保するために、トレッド部に形成された複数の溝のうち、トレッド部５０最も溝深さが深くなるように設定されている。

　なお、図中の符号５０Ｅは、トレッド部５０のトレッド幅方向における接地端を示している。この接地端５０Ｅは、タイヤ１をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。トレッド部５０のトレッド幅方向の接地端５０Ｅは、ショルダーブロック列２４、２５上に位置する。

　ショルダーブロック列には、トレッド幅方向に延びるラグ溝４５、４６が形成されている。ラグ溝４５は、ショルダーブロック列に形成され、かつ第３周方向溝１３に連通している。ラグ溝４５は、ショルダーブロック列２５に形成され、かつ第４周方向溝１４に連通している。ラグ溝４５によって、ショルダーブロック列２４を構成するショルダーブロック２４１が区画されている。ラグ溝４６によって、ショルダーブロック列２５を構成するショルダーブロック２５１が区画されている。

　周方向溝とラグ溝とが交差する交差点におけるラグ溝のトレッド幅方向の長さ４５Ｗ、４６Ｗは、周方向溝とラグ溝とが交差しない部分における周方向溝のトレッド幅方向の長さ１３Ｗ、１４Ｗよりも長い。

　（２）サイプの詳細構成
　サイプは、センターリブ２１に形成されたセンターサイプ３１と、セカンドブロック列２２、２３を構成するセカンドブロック２２１に形成されたセカンドサイプ３２と、セカンドブロック列を構成するサードブロック２３２に形成されたサードサイプ３３と、ショルダーブロック列２４、２５を構成するショルダーブロックに形成されたショルダーサイプ３４、３５と、を有する。サイプは、接地面５０Ａからタイヤ径方向Ｒ内側に凹んでいる。サイプの溝幅は、２．０ｍｍ以下であって、周方向溝の幅と比較して十分小さい。

　センサーサイプ３１は、深さ方向に凹凸のある３次元サイプである。３次元サイプは、タイヤ径方向Ｒへ波形状に延びる形状になる。３次元サイプとして、その深さ方向へ波形状を与えることにより、通常の深さ方向にも直線状に延びるサイプを導入した場合に比し、ブロック剛性は高くなる。なお、３次元サイプは、トレッド部の接地面からタイヤ径方向内側（深さ方向）の一定の領域までは、タイヤ径方向Ｒに沿って直線形状であり、一定の領域からサイプの底面（タイヤ径方向内側端部）までの領域においてタイヤ径方向Ｒへ波形状に延びる形状である。

　接地面５０Ａにおいてセンターサイプ３１は、トレッド幅方向に沿って直線状に延びる複数の直線部３１Ａと、直線部間に配置され、周方向に向かって突出する山形形状の複数の突出部３１Ｂと、を有する。直線部３１Ａは、少なくともトレッド幅方向に直線状に延びていればよく、トレッド幅方向に対して１度以上９０度未満の範囲で傾斜していてもよい。突出部３１Ｂは、直線部に対して周方向に突出する山形形状である。突出部３１Ｂは、山形形状の数が２以下であればよく、山形形状の数が１であってもよい。また、突出部３１Ｂの突出方向は、タイヤ周方向に向かっていればよく、図１に示す方向と反対であるタイヤ周方向に突出していてもよい。なお、突出部の数が、２以下であるとは、１のセンターサイプにおける山形形状の数が２以下であることであり、本実施の形態のように、山形形状の数が２以下のセンターサイプが、タイヤ周方向に隣接して配置されている場合には、タイヤ全体としては、センターサイプの山形形状の数は、３以上となる。

　センターサイプ３１のトレッド幅方向両外側には、直線部３１Ａがそれぞれ連なっている。一方の直線部は、第１周方向溝１１に連通し、他方の直線部は、第２周方向溝１２に連通している。センターリブ２１は、第１周方向溝の側面を形成する第１壁面２１１Ｗと、第２周方向溝の側面を形成する第２壁面２１２Ｗと、を有する。

　センターサイプの第１壁面における深さＤ３１１と、センターサイプの第２壁面の深さＤ３１２とは、異なっている。すなわち、センターサイプのトレッド幅方向両端部の深さが異なっている。また、センターサイプは、周方向に沿って複数隣接されており、周方向に隣接するセンターサイプの第１壁面における深さＤ３１１、Ｄ３１３は、異なる。

　よって、センターサイプのトレッド幅方向端部の深さは、周方向に隣接するセンターサイプの深さと異なり、トレッド幅方向両端部において異なる。したがって、センターサイプのトレッド幅方向端部の深さが深い部分と、センターサイプのトレッド幅方向端部の深さが浅い部分とが、隣接せず、平面視（図１に示すトレッド部の平面図）において、千鳥状に配置されている。

　なお、本実施の形態では、センターサイプのトレッド幅方向端部の深さは、２段階であって、深い部分と浅い部分とが千鳥状に配置されているが、センターサイプのトレッド幅方向端部の深さが３段階以上であってもよい。センターサイプのトレッド幅方向端部の深さが３段階以上の場合には、タイヤ周方向及びトレッド幅方向において隣接するセンターサイプのトレッド幅方向端部の深さが異なっていればよい。また、タイヤ周方向において隣接するセンターサイプのトレッド幅方向端部の深さは、同じであってもよい。

　セカンドサイプ３２は、深さ方向に凹凸のある３次元サイプである。接地面においてセカンドサイプ３２は、トレッド幅方向に沿って延びる複数の直線部３２Ａと、直線部間に配置され、周方向に向かって突出する山形形状の複数の突出部３２Ｂと、を有する。

　セカンドサイプ３２は、センターサイプ３１と同様に、突出部３２Ｂの山形形状の数が２以下であればよく、かつセカンドサイプ３２のトレッド幅方向端部の深さが深い部分と、セカンドサイプのトレッド幅方向端部の深さが浅い部分とを有している。セカンドサイプ３２のトレッド幅方向端部の深さが深い部分と浅い部分が、隣接せず、平面視（図１に示すトレッド部の平面図）において、千鳥状に配置されている。

　サードサイプ３３は、深さ方向に凹凸のある３次元サイプである。接地面においてサードサイプ３３は、トレッド幅方向に沿って延びる複数の直線部３３Ａと、直線部間に配置され、周方向に向かって突出する山形形状の複数の突出部３３Ｂと、を有する。

　サードサイプ３３は、センターサイプ３１と同様に、突出部３３Ｂの山形形状の数が２以下であればよく、かつサードサイプ３３のトレッド幅方向端部の深さが深い部分と、サードサイプ３３のトレッド幅方向端部の深さが浅い部分とを有している。サードサイプ３３のトレッド幅方向端部の深さが深い部分と浅い部分が、隣接せず、平面視（図１に示すトレッド部の平面図）において、千鳥状に配置されている。

　セカンドブロック列２２には、トレッド幅方向に対して傾斜し、第１周方向溝に連通する第１傾斜溝４１が形成され、セカンドブロック列２３には、トレッド幅方向に対して傾斜し、第２周方向溝に連通する第２傾斜溝４２と、が形成されている。セカンドサイプ３２の直線部３２Ａ及びサードサイプ３３の直線部３３Ａは、第１傾斜溝及び第２傾斜溝において終端している。

　セカンドブロック列２２、２３には、タイヤ周方向に延び、タイヤ周方向に隣接するサイプを連通させる周方向サイプ３６が形成されている。周方向サイプは、タイヤ赤道線側であるトレッド幅方向内側端部からセカンドブロック２２、２３のトレッド幅方向全域の２５％までの領域と、セカンドブロック２２、２３のトレッド幅方向中心からセカンドブロック２２、２３のトレッド幅方向外側端部までの領域とに形成されている。周方向サイプは、セカンドブロック２２、２３のトレッド幅方向全域の２５％からセカンドブロック２２、２３のトレッド幅方向中心までの領域には、形成されていない。

　接地面５０Ａからセンターサイプ３１の底部までの長さである深さＤ３１は、接地面５０Ａから第１周方向溝１１の底部までの長さである深さＤ１１及び接地面５０Ａから第２周方向溝１２の底部までの長さである深さＤ１２の８５％～９０％である。

　具体的には、接地面５０Ａからセンターサイプ３１の底部までの長さである深さＤ３１は、８ｍｍであり、接地面５０Ａから第１周方向溝１１の底部までの長さである深さＤ１１及び接地面５０Ａから第２周方向溝１２の底部までの長さである深さＤ１２は、９ｍｍである。接地面５０Ａから第１周方向溝１１の底部までの長さである深さＤ１１及び接地面５０Ａから第２周方向溝１２の底部までの長さである深さＤ１２に対する接地面５０Ａからセンターサイプ３１の底部までの長さである深さＤ３１は、８９％である。

　センターサイプ３１は、タイヤ周方向に隣接している。タイヤ周方向において隣接するセンターサイプ３１のタイヤ周方向における距離Ｄ１は、センターサイプ３１の接地面の振幅Ｄ２の１５０％～２５０％であることが望ましい。

　第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２には、センターリブ側に突出する突部が形成されている。この突部の底面は、底上げされており、突部の深さは、突部の周囲の深さ（底上げされていない部分の深さ）の２/３である。図１及び図２において、底上げされた部分底上げされた部分に斜線を付して示す。

　（３）作用・効果
　センターリブに３次元サイプを形成することにより、リブの剛性が高くなり、かつ接地面の形状を山形形状にすることにより、更にリブの剛性が高くなる。このようにリブの剛性が高くなることにより、ドライ性能が向上する。しかし、リブの剛性が高くなり過ぎると、雪に接地した際に変形し難くなり、スノー性能が低下する。例えば、センターサイプ全体に山形形状を設けると、センターリブの剛性が高くなりすぎ、雪に追従して変形し難くなるおそれがある。

　しかし、本実施の形態に係るタイヤは、トレッド部のセンターサイプに直線部を設け、かつ突出部の山形形状を２以下にすることにより、センターリブの剛性が高くなりすぎることを抑制し、スノー性能の悪化を抑制できる。

　また、センターサイプが２次元サイプの場合（センターサイプの形状がタイヤ径方向において直線状の場合）には、センターリブの剛性が確保できず、ドライ性能が低下するおそれがある。センターサイプを３次元サイプとすることにより、センターリブの剛性を確保し、ドライ性能を向上できる。よって、スノー性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能を向上させることができる。

　センターサイプの第１壁面における深さ３１１Ｄと、センターサイプの第２壁面の深さ３１２Ｄとは、異なる。例えば、センターサイプの第１壁面における深さ３１１Ｄと、センターサイプの第２壁面の深さ３１２Ｄとが同じ深さであると、変形する箇所が集中し、集中箇所が局所的に変形するおそれがある。例えば、接地面を有する表層ゴムに変形が集中すると、トレッド部の接地面が滑りやすくなる。しかし、センターサイプの第１壁面における深さ３１１Ｄと、センターサイプの第２壁面の深さ３１２Ｄとの深さが異なるため、変形箇所を分散させることができる。更に、周方向に隣接するセンターサイプの第１壁面における深さ３１１Ｄ、３１３Ｄは、異なるため、変形箇所を分散させることができる。

　また、セカンドサイプ３２は、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであって、接地面においてセカンドサイプ３２は、トレッド幅方向に沿って延びる複数の直線部３２Ａと、直線部間に配置され、周方向に向かって突出する山形形状の複数の突出部３２Ｂと、を有する。セカンドブロック２２１、２３１においても、センターリブと同様に、ブロック剛性を確保し、かつ剛性が高くなりすぎることを防止でき、スノー性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能を向上させることができる。

　更に、サードサイプ３３は、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであって、接地面においてサードサイプ３３は、トレッド幅方向に沿って延びる複数の直線部３３Ａと、直線部間に配置され、周方向に向かって突出する山形形状の複数の突出部３３Ｂと、を有する。サードブロック２２２、２３２においても、センターリブと同様に、ブロック剛性を確保し、かつ剛性が高くなりすぎることを防止でき、スノー性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能を向上させることができる。

　セカンドサイプの直線部及びサードサイプの直線部は、第１傾斜溝及び第２傾斜溝において終端するように構成されている。よって、セカンドサイプの複数の直線部のうち一方は、周方向溝に連通せずに、第１傾斜溝及び第２傾斜溝において終端し、サードサイプの複数の直線部のうち一方は、周方向溝に連通せずに、第１傾斜溝及び第２傾斜溝において終端する。よって、セカンドサイプの直線部等が周方向溝に連通する場合と比較して、セカンドブロック列の剛性を確保することができる。

　ショルダーリブには、トレッド幅方向に延びるラグ溝４５、４６が形成されており、周方向溝とラグ溝とが交差する交差点におけるラグ溝のトレッド幅方向の長さ４５Ｗ、４６Ｗは、周方向溝とラグ溝とが交差しない部分における周方向溝のトレッド幅方向の長さ１３Ｗ、１４Ｗよりも長いため、タイヤ周方向における剛性段差を少なくし、偏摩耗を抑制できる。

　接地面５０Ａからセンターサイプ３１の底部までの長さである深さＤ３１は、接地面５０Ａから第１周方向溝１１の底部までの長さである深さＤ１１及び接地面５０Ａから第２周方向溝１２の底部までの長さである深さＤ１２の８５％～９０％である。また、タイヤ周方向に隣接するセンターサイプ３１間の距離は、センターサイプ３１の接地面の振幅の１５０％～２５０％である。

　センターサイプの深さを周方向溝の深さの８５％～９０％とすることにより、３次元サイプの凹凸部分が支え合うことによる剛性向上効果を好適に確保でき、接面の接地性が向上する。よって、アイスバーン等の雪面におけるグリップ力を発揮でき、スノー性能を向上できる。また、センターリブの剛性を高める観点において、タイヤ周方向において隣接するセンターサイプ同士の間隔は、短い方が好ましく、より好適には、センターサイプ３１の接地面の振幅の１５０％～２５０％であることが望ましい。

　また、第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２には、センターリブ側に突出する突部が形成されていることにより、第１周方向溝１及び第２周方向溝１２よりも第１傾斜溝４１及び第２傾斜溝４２による排水性を高めることができ、第１傾斜溝４１及び第２傾斜溝４２によって接地面の幅方向外側に水を流すことができる。また、第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２の一部を底上げすることにより、第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２に隣接するセンターリブ２１の剛性を高めることができる。

　（４）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

　例えば、本実施の形態におけるタイヤのセンターサイプは、周方向に隣接するセンターサイプの第１壁面における深さ３１１Ｄ、３１３Ｄは、異なるように構成されているが、この構成に限定されない。例えば、センターサイプは、周方向に隣接するセンターサイプの第１壁面における深さ３１１Ｄ、３１３Ｄが、同じであってもよい。

　セカンドサイプ及びサードサイプは、一方のトレッド幅方向の外側端部と、他方のトレッド幅方向の外側端部における深さが異なるように構成されているが、一部のセカンドサイプ及びサードサイプは、同じ深さであってもよい。具体的には、各ブロックにおいて周方向に隣接するセカンドサイプのうち、周方向外側端部に位置するセカンドサイプは、一方のトレッド幅方向の外側端部と、他方のトレッド幅方向の外側端部における深さが同じであってもよく、比較的浅い深さであることが望ましい。各ブロックにおいて端部側に位置するセカンドサイプが深いと、ブロックの端部の剛性を確保できず、もげが発生するおそれがある。しかし、ブロックの端部の剛性を確保することにより、もげの発生を抑制できる。

　この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　なお、日本国特許出願第２０１２－２７２４３３号（２０１２年１２月１３日出願）及び日本国特許出願第２０１２－２７２４３７号（２０１２年１２月１３日出願）の全内容が、参照により、本願に組み込まれている。

　本発明によれば、スノー性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能を向上させることができるタイヤを提供することができる。

Claims

　路面に接地する接地面を有するトレッド部と、
　前記トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って連続する周方向溝と、
　前記周方向溝によって区画され、前記トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターリブと、
　前記センターリブよりも前記トレッド幅方向外側に位置する複数のブロック列と、
　前記センターリブに形成され、前記トレッド幅方向に延びるセンターサイプと、を有するタイヤであって、
　前記センターサイプは、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであって、
　前記周方向溝は、前記センターリブに隣接する第１周方向溝及び第２周方向溝を有し、
　前記センターリブは、
　前記第１周方向溝の側面を形成する第１壁面と、
　前記第２周方向溝の側面を形成する第２壁面と、を有し、
　前記センターサイプの前記第１壁面における深さと、前記センターサイプの前記第２壁面における深さとは、異なることを特徴とする、タイヤ。
　前記センターサイプは、前記タイヤ周方向に沿って複数隣接されており、
　前記タイヤ周方向に隣接するセンターサイプの前記第１壁面における深さは、異なることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
　前記タイヤ周方向において隣接するセンターサイプのタイヤ周方向における距離Ｄ１は、前記センターサイプの接地面の振幅Ｄ２の１５０％～２５０％である、請求項２に記載のタイヤ。
　前記接地面からセンターサイプの底部までの長さである深さは、前記接地面から前記第１周方向溝の底部までの長さである深さ及び前記接地面から前記第２周方向溝の底部までの長さである深さの８５％～９０％である、請求項１に記載のタイヤ。
　前記接地面において前記センターサイプは、前記トレッド幅方向に直線状に延びる複数の直線部と、前記直線部間に配置され、前記タイヤ周方向に向かって突出する山形形状の突出部と、を有しており、
　前記突出部の数は、２以下である、請求項１に記載のタイヤ。
　前記ブロック列は、前記センターリブと前記第１周方向溝及び前記第２周方向溝を介して前記トレッド幅方向外側に隣接するセカンドブロック列を有し、
　前記セカンドブロック列を構成するセカンドブロックには、複数のセカンドサイプが形成されており、
　前記セカンドサイプは、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであって、
　前記接地面において前記セカンドサイプは、前記トレッド幅方向に沿って延びる複数の直線部と、前記直線部間に配置され、前記タイヤ周方向に向かって突出する山形形状の複数の突出部と、を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
　前記ブロック列には、前記トレッド幅方向に対して傾斜し、前記第１周方向溝に連通する第１傾斜溝と、前記トレッド幅方向に対して傾斜し、前記第２周方向溝に連通する第２傾斜溝と、が形成されており、
　前記セカンドサイプの前記直線部は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝において終端する、請求項６に記載のタイヤ。
　前記ブロック列は、前記セカンドブロック列よりも前記トレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーブロック列を有し、
　前記ショルダーブロック列には、前記トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成されており、
　前記周方向溝と前記ラグ溝とが交差する交差点における前記ラグ溝の前記トレッド幅方向の長さは、前記周方向溝と前記ラグ溝とが交差しない部分における前記周方向溝の前記トレッド幅方向の長さよりも長い、請求項５に記載のタイヤ。
　路面に接地する接地面を有するトレッド部と、
　前記トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って連続する周方向溝と、
　前記周方向溝によって区画され、前記トレッド部のトレッド幅方向の中心に配置されたセンターリブと、
　前記センターリブよりも前記トレッド幅方向外側に位置する複数のブロック列と、
　前記センターリブに形成され、前記トレッド幅方向に延びるセンターサイプと、を有するタイヤであって、
　前記センターリブの前記トレッド幅方向の長さは、前記タイヤ周方向において一定であり、
　前記センターサイプは、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであって、
　前記接地面において前記センターサイプは、前記トレッド幅方向に直線状に延びる複数の直線部と、前記直線部間に配置され、前記タイヤ周方向に向かって突出する山形形状の突出部と、を有しており、
　前記突出部の数は、２以下であることを特徴とするタイヤ。
　前記周方向溝は、前記センターリブに隣接する第１周方向溝及び第２周方向溝を有し、
　前記センターリブは、
　前記第１周方向溝の側面を形成する第１壁面と、
　前記第２周方向溝の側面を形成する第２壁面と、を有し、
　前記センターサイプの前記第１壁面における深さと、前記センターサイプの前記第２壁面における深さとは、異なることを特徴とする、請求項９に記載のタイヤ。
　前記周方向溝は、前記センターリブに隣接する第１周方向溝及び第２周方向溝を有し、
　前記センターリブは、
　前記第１周方向溝の側面を形成する第１壁面を有し、
　前記センターサイプは、前記タイヤ周方向に沿って複数隣接されており、
　前記タイヤ周方向に隣接するセンターサイプの前記第１壁面における深さは、異なることを特徴とする、請求項９に記載のタイヤ。
　前記ブロック列は、前記センターリブと前記第１周方向溝及び前記第２周方向溝を介して前記トレッド幅方向外側に隣接するセカンドブロック列を有し、
　前記セカンドブロック列を構成するセカンドブロックには、複数のセカンドサイプが形成されており、
　前記セカンドサイプは、深さ方向に凹凸のある３次元サイプであり、
　前記接地面において前記セカンドサイプは、前記トレッド幅方向に沿って延びる複数の直線部と、前記直線部間に配置され、前記タイヤ周方向に向かって突出する山形形状の複数の突出部と、を有することを特徴とする、請求項１０に記載のタイヤ。
　前記ブロック列には、前記トレッド幅方向に対して傾斜し、前記第１周方向溝に連通する第１傾斜溝と、前記トレッド幅方向に対して傾斜し、前記第２周方向溝に連通する第２傾斜溝と、が形成されており、
　前記セカンドサイプの前記直線部は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝において終端する、請求項１２に記載のタイヤ。
　前記ブロック列は、前記セカンドブロック列よりも前記トレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーブロック列を有し、
　前記ショルダーブロック列には、前記トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成されており、
　前記周方向溝と前記ラグ溝とが交差する交差点における前記ラグ溝の前記トレッド幅方向の長さは、前記周方向溝と前記ラグ溝とが交差しない部分における前記周方向溝の前記トレッド幅方向の長さよりも長い、請求項１２に記載のタイヤ。