JP2019116197A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー陸部の引き裂き損傷を抑制し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２にタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３が配されたタイヤである。主溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー主溝４を含む。ショルダー主溝４は、深さが最も大きい溝底面９から隆起した隆起部１０をタイヤ周方向に複数有する。隆起部１０は、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向内側に向かって大きくなっている。【選択図】図１

Description

本発明は、ショルダー主溝を有するタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部の最もトレッド端側にショルダー主溝が配されたタイヤが提案されている。一般に、ショルダー主溝は、十分な排水性を得るために、大きな幅で形成されるが、そうなると、走行中に路面の小石等の異物が入り込む石噛みが生じやすくなる。石噛み状態のままタイヤが走行を続けると、石噛み箇所での溝底面に損傷が生じるおそれがある。

また、ショルダー主溝を有するタイヤは、例えば、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成されている。このショルダー陸部が、縁石等の路面上の段差に乗り上げた場合、ショルダー主溝の溝底面には大きな歪が作用する。とりわけ、大きな荷重を支える重荷重用タイヤでは、前記歪によってショルダー主溝の溝底面にクラック等の損傷が発生する傾向があった。

そして、上記溝底面での損傷は、走行距離の増大とともに徐々に成長し、ショルダー陸部の部分的な引き裂き損傷（ティア）を招く傾向があった。特に、ショルダー陸部がタイヤ周方向に連続するリブで形成されている場合に、上記傾向が顕著であった。

特開２０１７−０４３２０８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー陸部の引き裂き損傷を抑制し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が配されたタイヤであって、前記主溝は、最もトレッド端側に配されたショルダー主溝を含み、前記ショルダー主溝は、深さが最も大きい溝底面から隆起した隆起部をタイヤ周方向に複数有し、前記隆起部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向内側に向かって大きくなっている。

本発明のタイヤにおいて、前記隆起部は、タイヤ周方向に沿った断面において、前記溝底面からタイヤ半径方向に対して傾斜して延びる少なくとも１つの側面と、前記側面に連なりタイヤ周方向に沿って延びる外面とを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記隆起部は、タイヤ周方向に沿った断面において台形状部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記隆起部の前記溝底面でのタイヤ周方向の長さは、前記外面のタイヤ周方向の長さの１．４０〜２．００倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外面のタイヤ周方向の長さは、前記複数の隆起部のタイヤ周方向の１ピッチ長さの０．３０〜０．８０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記隆起部のタイヤ半径方向の高さは、前記ショルダー主溝の溝縁から前記溝底面までの深さの０．４０〜０．８０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記隆起部のタイヤ軸方向の幅は、前記ショルダー主溝の溝幅の０．３０〜０．６０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝の内側に隣接するミドル陸部を有し、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝と連なる複数のミドルサイプが設けられ、前記複数のミドルサイプのそれぞれは、前記ショルダー主溝側の端をタイヤ軸方向に延長した領域がタイヤ周方向で隣り合う前記隆起部の間隙を通るのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドルサイプの深さは、前記ショルダー主溝の溝縁から前記溝底面までの深さの０．３０〜０．８０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝の外側に、タイヤ周方向に連続して延びるリブからなるショルダー陸部が形成されているのが望ましい。

本発明では、ショルダー主溝に、深さが最も大きい溝底面から隆起した隆起部がタイヤ周方向に複数設けられている。前記隆起部は、石噛みを抑制することができる。また、前記隆起部は、溝底面におけるゴムボリュームを局部的に大きくし、ひいてはショルダー主溝の溝底面の剛性ないし耐久性を向上させる。

前記隆起部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向内側に向かって大きくなっているので、その根元部分において高い剛性を有する。したがって、例えば、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部が路面上の段差に乗り上げて大きく変形した場合でも、隆起部は、ショルダー主溝の溝底面での歪を低減することができる。また、上述のような状況において、前記隆起部それ自体が段差と接触することで、ショルダー陸部に作用する過重負担を軽減し、ショルダー陸部のティアを効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー主溝及びクラウン主溝並びにミドル陸部の拡大図である ショルダー主溝の隆起部を示す拡大斜視図である。 （ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３が配されている。主溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー主溝４と、ショルダー主溝４よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されたクラウン主溝５とを含む。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側に配された２本のショルダー主溝４と、タイヤ赤道Ｃの両側に配された２本のクラウン主溝５とが配されている。これにより、トレッド部２は、クラウン陸部６と、２本のミドル陸部７と、２本のショルダー陸部８とに区分されている。クラウン陸部６は、２本のクラウン主溝５の間に区分されている。ミドル陸部７は、クラウン主溝５とショルダー主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部８は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に区分されている。

ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。クラウン主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のショルダー主溝４は、例えば、直線状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、ショルダー主溝４は、例えば、波状に延びるものでも良い。

重荷重用の空気入りタイヤの場合、ショルダー主溝４は、十分な排水性を確保するために、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０〜７．０％の溝幅Ｗ１を有することが望ましい。同様の観点から、ショルダー主溝４の溝深さは、例えば、１０〜２５mmが望ましい。

図２には、図１のショルダー主溝４及びクラウン主溝５並びにミドル陸部７の拡大図が示されている。図３には、ショルダー主溝４の溝底面を示す斜視図が示されている。図２及び図３に示されるように、ショルダー主溝４は、深さが最も大きい溝底面９から隆起した隆起部１０をタイヤ周方向に複数有する。隆起部１０は、石噛みを抑制することができる。また、隆起部１０は、溝底面９におけるゴムボリュームを局部的に大きくし、ひいてはショルダー主溝４の溝底面９の剛性ないし耐久性を向上させる。

図３に示されるように、本発明の隆起部１０は、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向内側に向かって大きくなっている。このため、隆起部１０は、その根元部分において高い剛性を有する。したがって、例えば、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部８が路面上の段差に乗り上げて大きく変形した場合でも、隆起部１０は、ショルダー主溝４の溝底面９での歪を低減することができる。また、上述のような状況において、隆起部１０それ自体が段差と接触することで、ショルダー陸部８に作用する過重負担を軽減し、ショルダー陸部８のティアを効果的に抑制することができる。

図４（ａ）には、隆起部１０のタイヤ周方向に沿った断面図が示されている。図４（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図に相当する。図４（ａ）に示されるように、本実施形態の隆起部１０は、タイヤ周方向に沿った断面において、タイヤ周方向の両側の側面１４と、これらの間の外面１５とを有している。

側面１４は、少なくとも１つが溝底面９からタイヤ半径方向に対して傾斜して延びている。本実施形態では、隆起部１０のタイヤ周方向の両側の側面のそれぞれが、タイヤ半径方向に対して傾斜して延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明の隆起部１０は、例えば、一方の側面がタイヤ半径方向に対して傾斜し、他方の側面がタイヤ半径方向に沿って延びるものでも良い。

本実施形態の側面１４は、例えば、平面状に構成されている。側面１４のタイヤ半径方向に対する角度θ１は、例えば、１５〜３０°であるのが望ましい。このような側面１４は、ウェット性能と耐ティア性能とをバランス良く高めることができる。

外面１５は、例えば、タイヤ周方向の両側の側面１４に連なり、タイヤ周方向に沿って延びている。本実施形態の外面１５は、例えば、平面状に構成されている。これにより、隆起部１０は、タイヤ周方向に沿った断面において台形状部分を含む。具体的には、隆起部１０の一対の側面１４及び外面１５並びに溝底面９を延長した仮想線９ａに囲まれた領域が台形状である。

外面１５のタイヤ周方向の長さＬ３は、複数の隆起部１０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１（図２に示す）の好ましくは０．３０倍以上、より好ましくは０．５０倍以上である、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。このような隆起部１０は、ショルダー主溝４の排水性の低下を抑制しつつ、ショルダー陸部８のティアを効果的に抑制することができる。なお、隆起部１０の１ピッチ長さＰ１は、例えば、外面１５のタイヤ周方向の長さＬ３と、隣り合う隆起部１０の間隙１６のタイヤ周方向の長さＬ４との合計に相当する。

図２に示されるように、隆起部１０の１ピッチ長さＰ１は、例えば、ミドル陸部７に配された複数の溝又はサイプの１ピッチ長さと実質的に同一であるのが望ましい。なお、１ピッチ長さが実質的に同一とは、１ピッチ長さに差異があったとしても、隆起部１０のタイヤ１周当たりの個数が、ミドル陸部７に配されたタイヤ１周当たりの溝又はサイプの個数と等しくなる程度の差異に収まる態様を含むものとする。

隆起部１０の１ピッチ長さＰ１は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。本実施形態では、上記１ピッチ長さＰ１は、ミドル陸部７の幅Ｗ２の１．１５〜１．３０倍であるのが望ましい。

図４（ａ）に示されるように、隆起部１０の溝底面９でのタイヤ周方向の長さＬ５は、外面１５のタイヤ周方向の長さＬ３の好ましくは１．４０倍以上、より好ましくは１．５０倍以上であり、好ましくは２．００倍以下、より好ましくは１．９０倍以下である。このような隆起部１０は、その根本部分で優れた耐久性を発揮する。

隆起部１０の外面１５から溝底面９までの高さｈ１は、ショルダー主溝４の溝縁から溝底面９までの深さｄ１の好ましくは０．４０倍以上、より好ましくは０．５０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。このような隆起部１０は、例えば、ショルダー陸部８が段差に乗り上げたとき、段差と接触してショルダー主溝４の溝底面９の歪を低減できる。

図４（ｂ）には、隆起部１０のタイヤ軸方向に沿った断面図が示されている。図４（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図に相当する。図４（ｂ）に示されるように、隆起部１０は、例えば、溝底面９からタイヤ半径方向外側に延びる軸方向側面１７を有しているのが望ましい。本実施形態の軸方向側面１７は、例えば、平面状に構成されている。軸方向側面１７は、例えば、溝底面９からタイヤ半径方向外側に向かって、隆起部１０のタイヤ軸方向の幅を小さくする向きに僅かに傾斜している。軸方向側面１７のタイヤ半径方向に対する角度は、例えば、５°未満であるのが望ましい。軸方向側面１７は、例えば、タイヤ半径方向に対して平行に延びるものでも良い。

ウェット性能と耐ティア性能とをバランス良く高めるために、隆起部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１の好ましくは０．３０〜０．６０倍であるのが望ましい。なお、上記幅Ｗ３は、例えば、隆起部１０の外面１５で測定される。

図２に示されるように、クラウン主溝５は、例えば、直線状に延びている。クラウン主溝５は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０〜７．０％の溝幅Ｗ４を有することが望ましい。クラウン主溝５の溝深さは、例えば、１０〜２５mmが望ましい。

クラウン主溝５は、ショルダー主溝４よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されているため、段差に乗り上げたときの溝底面の歪が相対的に小さい。一方、本実施形態では、ショルダー主溝４に比較的大きな隆起部１０が設けられているため、クラウン主溝５によって、排水性が補完されるのが望ましい。このような観点から、本実施形態のクラウン主溝５は、例えば、比較的ゴムボリュームが小さい複数のクラウン隆起部２０を有するのが望ましい。

クラウン隆起部２０は、クラウン主溝５の溝底面から隆起しており、例えば、溝底面から外面までタイヤ周方向の長さが一定である。クラウン隆起部２０は、例えば、ショルダー主溝４に配された隆起部１０よりも小さいタイヤ周方向の長さを有している。さらに望ましい態様では、クラウン隆起部２０は、ショルダー主溝４に配された隆起部１０の間隙１６よりも小さいタイヤ周方向の長さを有している。クラウン隆起部２０は、クラウン主溝５の石噛みを抑制する一方、クラウン主溝５の排水性をショルダー主溝４よりも大きく維持することができ、ひいてはウェット性能が維持される。

クラウン隆起部２０のタイヤ周方向の長さＬ６は、例えば、隆起部１０の外面１５のタイヤ周方向の長さＬ３の０．３０〜０．４５倍であるのが望ましい。このようなクラウン隆起部２０が配されたクラウン主溝５は、優れた耐石噛み性を発揮しつつ、ショルダー主溝４の排水性を補うことができる。

同様の観点から、クラウン隆起部２０の１ピッチ長さＰ２は、例えば、隆起部１０の外面１５のタイヤ周方向の長さＬ３よりも小さいのが望ましい。また、本実施形態のクラウン隆起部２０の１ピッチ長さＰ２は、隆起部１０の間隙１６のタイヤ周方向の長さＬ４よりも小さいのが望ましい。具体的には、クラウン隆起部２０の１ピッチ長さＰ２は、隆起部１０の１ピッチ長さＰ１の０．４５〜０．５５倍である。

クラウン隆起部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、隆起部１０のＷ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、クラウン隆起部２０の幅Ｗ５は、隆起部１０の幅Ｗ３の０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。

図５には、図２のクラウン隆起部２０のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、クラウン隆起部２０は、例えば、隆起部１０の高さｈ１（図４（ａ）に示す）よりも小さい高さを有しているのが望ましい。クラウン隆起部２０の高さｈ２は、例えば、隆起部１０の高さｈ１の０．２５〜０．４０倍であるのが望ましい。このようなクラウン隆起部２０は、ウェット性能と耐石噛み性とをバランス良く高めることができる。

図２に示されるように、ミドル陸部７は、タイヤ軸方向の側壁面に複数のミドル凹部２１を有している。ミドル凹部２１は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心側に凹んでいる。

トレッド平面視において、ショルダー主溝４側のミドル凹部２１のそれぞれは、例えば、タイヤ軸方向に延長した領域がタイヤ周方向で隣り合う隆起部１０の間隙１６を通るのが望ましい。このようなミドル凹部２１の配置は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

ミドル陸部７には、例えば、複数のミドル浅溝２２及び複数のミドルサイプ２３が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みである。

ミドル浅溝２２は、例えば、ショルダー主溝４と連なっている。本実施形態のミドル浅溝２２は、ショルダー主溝４からクラウン主溝５まで延び、ミドル陸部７を完全に横切っている。また、ミドル浅溝２２は、例えば、中間部分２２ａ及びその両側の端部分２２ｂを有している。中間部分２２ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。端部分２２ｂは、中間部分２２ａの両側に連なり、タイヤ軸方向に対して中間部分２２ａよりも小さい角度で傾斜し、ショルダー主溝４又はクラウン主溝５に連通している。

ミドル浅溝２２は、例えば、ミドル凹部２１以外の位置でショルダー主溝４に連なっている。本実施形態では、ミドル陸部７が接地したとき、ミドル浅溝２２が開き、ミドル浅溝２２の端部付近で石噛みが発生する傾向がある。このため、トレッド平面視において、ミドル浅溝２２の端をタイヤ軸方向外側に延長した領域が、隆起部１０に交わるのが望ましい。これにより、上記石噛みが効果的に抑制される。

ミドル浅溝２２は、例えば、ミドルサイプ２３よりも大きい溝幅を有している。ミドル浅溝２２の溝幅Ｗ６は、例えば、３．０mm未満であるのが望ましい。

ミドル浅溝２２の底は、隆起部１０の外面１５よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。具体的には、ミドル浅溝２２の深さは、例えば、ショルダー主溝４の深さの０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。このようなミドル浅溝２２は、ミドル陸部７の剛性を高く維持することができ、操縦安定性を高めるのに役立つ。

ミドルサイプ２３は、例えば、ショルダー主溝４と連なっている。本実施形態のミドルサイプ２３は、ショルダー主溝４からクラウン主溝５まで延び、ミドル陸部７を完全に横切っている。また、ミドルサイプ２３は、例えば、中間サイプ部２３ａと端サイプ部２３ｂとを含んでいる。中間サイプ部２３ａは、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル浅溝２２の中間部分２２ａとは逆向きに傾斜し、中間部分２２ａと交差している。端サイプ部２３ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して中間サイプ部２３ａとは逆向きに傾斜し、中間サイプ部２３ａの両側に連なっている。端サイプ部２３ｂは、例えば、ミドル凹部２１と接続しているのが望ましい。

一般に、サイプは、陸部に接地圧が作用してサイプ壁同士が接触しても、サイプ内に僅かに空間が残るため、吸水性を発揮することができ、ウェット性能の向上に寄与する。しかしながら、ミドルサイプ２３が隆起部１０と隣り合っている場合、ウェット走行時、ミドルサイプ２３に吸われた水がショルダー主溝４側に移動し難くなり、ひいてはミドルサイプ２３の吸水性が阻害されるおそれがある。このため、本実施形態において、複数のミドルサイプ２３のそれぞれは、ショルダー主溝４側の端をタイヤ軸方向に沿って延長した領域がタイヤ周方向で隣り合う隆起部１０の間隙１６を通るのが望ましい。これにより、ミドルサイプ２３の吸水性が維持され、優れたウェット性能が得られる。

ミドルサイプの深さは、ショルダー主溝４の溝縁から溝底面９までの深さｄ１（図４（ａ）に示す）の好ましくは０．３０倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。さらに好ましい態様では、ミドルサイプ２３の底は、ショルダー主溝４に設けられた隆起部１０の外面１５よりもタイヤ半径方向内側であるのが望ましい。このようなミドルサイプ２３は、高い吸水性を有し、ひいてはウェット性能を向上させることができる。

図１に示されるように、ショルダー主溝４の外側に形成されたショルダー陸部８は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されているのが望ましい。本実施形態のショルダー陸部８は、溝及びサイプが配されていない。このようなショルダー陸部８は、高い剛性を有する一方、段差に乗り上げたとき、ショルダー主溝４の溝底面９に大きな歪を生じさせる傾向がある。本実施形態では、上述の隆起部１０によって、このような傾向を効果的に緩和することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、ショルダー主溝に隆起部が配されていないタイヤが試作された。比較例２として、隆起部のタイヤ周方向の長さが、溝底面から外面まで同一であるタイヤが試作された。各テストタイヤは、隆起部の仕様を除いて、実質的に同一のトレッドパターンで構成されている。各テストタイヤの耐ティア性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法等は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：７２０kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
テストタイヤ装着位置：全輪

＜耐ティア性能＞
ティアを容易に発生させるために、タイヤ温度を８０℃で５日間保持された後のテストタイヤが用いられた。このテストタイヤを装着した上記テスト車両で定常円旋回してタイヤ温度を６０℃にした後、高さ１０cmの縁石に、その長さ方向に対して１０°の角度で進入して乗り上げるのを複数回実施し、ショルダー陸部にティアが発生するまでの縁石乗り上げ回数が測定された。結果は、比較例のタイヤを１００とする指数であり、数値が大きい程、耐ティア性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例の通過タイムを１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、ウェット性能が優れていることを示す。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐ティア性能を発揮していることが確認できた。また、実施形態のタイヤは、ウェット性能の低下が抑制されていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ ショルダー主溝
９ 溝底面
１０ 隆起部
Ｔｅ トレッド端

Claims (10)

1. トレッド部にタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が配されたタイヤであって、
   前記主溝は、最もトレッド端側に配されたショルダー主溝を含み、
   前記ショルダー主溝は、深さが最も大きい溝底面から隆起した隆起部をタイヤ周方向に複数有し、
   前記隆起部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向内側に向かって大きくなっている、
   タイヤ。
2. 前記隆起部は、タイヤ周方向に沿った断面において、前記溝底面からタイヤ半径方向に対して傾斜して延びる少なくとも１つの側面と、前記側面に連なりタイヤ周方向に沿って延びる外面とを有する、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記隆起部は、タイヤ周方向に沿った断面において台形状部分を含む、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記隆起部の前記溝底面でのタイヤ周方向の長さは、前記外面のタイヤ周方向の長さの１．４０〜２．００倍である、請求項２又は３記載のタイヤ。
5. 前記外面のタイヤ周方向の長さは、前記複数の隆起部のタイヤ周方向の１ピッチ長さの０．３０〜０．８０倍である、請求項２ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記隆起部のタイヤ半径方向の高さは、前記ショルダー主溝の溝縁から前記溝底面までの深さの０．４０〜０．８０倍である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記隆起部のタイヤ軸方向の幅は、前記ショルダー主溝の溝幅の０．３０〜０．６０倍である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記トレッド部は、前記ショルダー主溝の内側に隣接するミドル陸部を有し、
   前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝と連なる複数のミドルサイプが設けられ、
   前記複数のミドルサイプのそれぞれは、前記ショルダー主溝側の端をタイヤ軸方向に延長した領域がタイヤ周方向で隣り合う前記隆起部の間隙を通る、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記ミドルサイプの深さは、前記ショルダー主溝の溝縁から前記溝底面までの深さの０．３０〜０．８０倍である、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記ショルダー主溝の外側に、タイヤ周方向に連続して延びるリブからなるショルダー陸部が形成されている、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

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