JP6490542B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、ウエット性能と耐偏摩耗性能とを改善させた重荷重用タイヤが提案されている。下記特許文献１の重荷重用タイヤは、トレッド部のクラウン陸部及びミドル陸部に、浅溝と、浅溝の溝底面にのびるサイプとを含んでいる。
特開２０１１−１６１９８８号公報
上記特許文献１の重荷重用タイヤは、例えば、旋回中、タイヤ軸方向の横力が作用すると、クラウン陸部及びミドル陸部の剛性不足から、浅溝の端部においてヒール＆トゥ摩耗が発生し易いという問題があり、耐偏摩耗性能の改善には、更なる余地があった。
本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、浅溝とサイプの配置を改善することを基本として、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部と有する重荷重用タイヤであって、前記陸部は、少なくとも一つの第１陸部を含み、前記第１陸部は、タイヤ軸方向の一方側の側縁に設けられ、かつ、前記第１陸部の内方へと凹む複数の第１凹部と、タイヤ軸方向の他方側の側縁に設けられ、かつ、前記第１陸部の内方へと凹む複数の第２凹部と、一端が前記第１凹部に連通し、かつ、他端が前記第２凹部に連通する複数のサイプと、一端が前記一方側の側縁の前記第１凹部以外の部分に連通し、かつ、他端が前記他方側の側縁の前記第２凹部以外の部分に連通し、しかも前記サイプよりも溝深さが小さい複数の浅溝とを含むことを特徴とする。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記サイプは、前記浅溝と交差しているのが望ましい。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記サイプは、前記主溝よりも溝深さが小さいのが望ましい。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ赤道上のクラウン陸部と、トレッド端側の一対のショルダー陸部と、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に設けられた一対のミドル陸部とを含み、前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部は、前記第１陸部として構成されており、前記ショルダー陸部は、前記サイプ及び前記浅溝が設けられていない第２陸部として構成されているのが望ましい。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記サイプは、前記クラウン陸部に設けられたクラウンサイプと、前記ミドル陸部に設けられたミドルサイプとを含み、前記クラウンサイプは、その全長さに亘って第１の方向に傾斜しており、前記ミドルサイプは、前記クラウンサイプと同じ方向に傾斜する一対の端部分と、前記一対の端部分間で、前記クラウンサイプと逆方向に傾斜する中間部分とを含むのが望ましい。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記浅溝は、前記クラウン陸部に設けられたクラウン浅溝と、前記ミドル陸部に設けられたミドル浅溝とを含み、前記クラウン浅溝は、前記クラウンサイプと同じ方向に傾斜する一対の端部分と、前記一対の端部分間で、前記クラウンサイプと逆方向に傾斜する中間部分とを含み、前記ミドル浅溝は、その全長さに亘って前記クラウンサイプと同じ方向に傾斜しているのが望ましい。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、隣接する前記ミドルサイプの前記端部分と前記クラウン浅溝の前記端部分とは、前記主溝を介して直線状に連続しているのが望ましい。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記クラウンサイプは、一対の端部分と、前記一対の端部分よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい中間部分とを含み、前記ミドル浅溝は、一対の端部分と、前記一対の端部分よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい中間部分とを含み、隣接する前記クラウンサイプの前記端部分と前記ミドル浅溝の前記端部分とは、前記主溝を介して直線状に連続しているのが望ましい。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記クラウンサイプの前記中間部分と、前記クラウン浅溝の前記中間部分とが交差しており、前記ミドルサイプの前記中間部分と、前記ミドル浅溝の前記中間部分とが交差しているのが望ましい。
本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記クラウンサイプのタイヤ周方向のピッチは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の最大幅の１．０５〜１．３３倍であるのが望ましい。
本発明の重荷重用タイヤは、陸部の少なくとも一つは、第１陸部を含んでいる。前記第１陸部は、タイヤ軸方向の一方側の側縁に設けられ、かつ、前記第１陸部の内方へと凹む複数の第１凹部と、タイヤ軸方向の他方側の側縁に設けられ、かつ、前記第１陸部の内方へと凹む複数の第２凹部と、一端が前記第１凹部に連通し、かつ、他端が前記第２凹部に連通する複数のサイプとを含んでいる。このような第１凹部及び第２凹部は、タイヤ周方向にのびる壁部とタイヤ軸方向にのびる壁部とを有しているので、溝深さの大きいサイプに隣接する陸部の剛性を向上し得る。このため、重荷重用タイヤにタイヤ軸方向の横力が作用しても、サイプに隣接する陸部の偏摩耗が抑制され、重荷重用タイヤの耐偏摩耗性能は向上し得る。
本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記第１陸部は、一端が前記一方側の側縁の前記第１凹部以外の部分に連通し、かつ、他端が前記他方側の側縁の前記第２凹部以外の部分に連通し、しかも前記サイプよりも深さが小さい複数の浅溝を含んでいる。このような浅溝は、排水性を維持しつつ、トレッド部の剛性低下を抑制することができる。このため、第１陸部は、浅溝の端部での偏摩耗の発生を抑制でき、重荷重用タイヤのウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上させ得る。
以上のように、本発明の重荷重用タイヤは、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上することができる。
本発明の一実施形態の重荷重用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線の断面図である。 図１のクラウン陸部の部分拡大図である。 図１のミドル陸部の部分拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、主溝３で区分された複数の陸部４と有している。
本実施形態の主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に位置する一対のクラウン主溝５と、クラウン主溝５とトレッド端Ｔｅとの間に位置する一対のショルダー主溝６とを含んでいる。
「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。
「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。また、各溝の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に直交する向きで測定される。
「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
一対のクラウン主溝５は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。クラウン主溝５の溝底面には、タイヤ径方向外側に突出する複数の隆起部７が、タイヤ周方向に隔設されているのが望ましい。隆起部７は、例えば、略角柱形状を有している。このような隆起部７は、クラウン主溝５に石が噛み込むのを抑制し得る。
一対のショルダー主溝６は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。本実施形態のショルダー主溝６の溝底には、隆起部７が隔設されていないが、クラウン主溝５のような隆起部７が隔設されていてもよい。
図２には、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線の断面図が示されている。図２に示されるように、クラウン主溝５及びショルダー主溝６を含む各主溝３の溝深さＤ１は、好ましくは、１２〜２０mmである。主溝３の溝深さＤ１が１２mm未満であると、主溝３の溝容積が不十分となり、ウエット性能が悪化するおそれがある。主溝３の溝深さＤ１が２０mmを超えると、陸部４の剛性が大幅に低下し、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能が悪化するおそれがある。なお、溝深さＤ１は、各主溝３毎に異なっていてもよい。
図１に示されるように、各主溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、１０〜１８mmである。主溝３の溝幅Ｗ１が１０mm未満であると、主溝３の溝容積が不十分となり、ウエット性能が悪化するおそれがある。主溝３の溝幅Ｗ１が１８mmを超えると、陸部４の剛性が大幅に低下し、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能が悪化するおそれがある。なお、溝幅Ｗ１は、各主溝３毎に異なっていてもよい。
本実施形態の陸部４は、複数のサイプ８及び複数の浅溝９が設けられた少なくとも１つの第１陸部１０と、サイプ８及び浅溝９が設けられていない第２陸部１１とを含んでいる。第１陸部１０は、タイヤ軸方向の一方側の側縁１２に設けられ、かつ、第１陸部１０の内方へと凹む複数の第１凹部１３と、タイヤ軸方向の他方側の側縁１４に設けられ、かつ、第１陸部１０の内方へと凹む複数の第２凹部１５とを含んでいるのが望ましい。
図２に示されるように、本実施形態の第１凹部１３及び第２凹部１５の深さは、主溝３の溝深さＤ１に略等しい。第１凹部１３及び第２凹部１５の深さは、主溝３の溝深さＤ１よりも小さくてもよいが、後述するサイプ８の溝深さＤ２より大きいのが望ましい。
図１に示されるように、本実施形態のサイプ８は、一端が第１凹部１３に連通し、かつ、他端が第２凹部１５に連通している。一方、本実施形態の浅溝９は、一端が一方側の側縁１２の第１凹部１３以外の部分に連通し、かつ、他端が他方側の側縁１４の第２凹部１５以外の部分に連通している。第１陸部１０内において、サイプ８は、浅溝９と交差しているのが望ましい。このようなサイプ８及び浅溝９は、タイヤ軸方向の大きな横力が作用しても、第１陸部１０の剛性の不均一による偏摩耗を抑制することができる。
図２に示されるように、サイプ８の溝深さＤ２は、主溝３の溝深さＤ１よりも小さいのが望ましい。サイプ８の溝深さＤ２は、好ましくは、主溝３の溝深さＤ１の８０％以下である。サイプ８の溝深さＤ２が主溝３の溝深さＤ１の８０％を超えると、摩耗初期において、ヒール＆トゥ摩耗が発生し易く、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。
浅溝９の溝深さＤ３は、サイプ８の溝深さＤ２よりも小さいのが望ましい。また、浅溝９の溝深さＤ３は、好ましくは、主溝３の溝深さＤ１の３０％以下である。浅溝９の溝深さＤ３が主溝３の溝深さＤ１の３０％を超えると、第１陸部１０の剛性不足から、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。
図１に示されるように、サイプ８の溝幅Ｗ２は、好ましくは、１．５mm以下である。サイプ８の溝幅Ｗ２が１．５mmを超えると、サイプ８に隣接する第１陸部１０同士が支え合う効果が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。
浅溝９の溝幅Ｗ３は、好ましくは、１．０〜３．０mmである。浅溝９の溝幅Ｗ３が１．０mm未満であると、排水性が不足し、ウエット性能が悪化するおそれがある。浅溝９の溝幅Ｗ３が３．０mmを超えると、第１陸部１０の剛性不足から、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。
本実施形態の陸部４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上のクラウン陸部１６と、トレッド端Ｔｅ側の一対のショルダー陸部１７と、クラウン陸部１６とショルダー陸部１７との間に設けられた一対のミドル陸部１８とを含んでいる。
本実施形態において、クラウン陸部１６は、一対のクラウン主溝５により、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ４が規定されている。また、ショルダー陸部１７は、ショルダー主溝６とトレッド端Ｔｅ側とにより、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ５が規定されている。ショルダー陸部１７の最大幅Ｗ５は、好ましくは、クラウン陸部１６の最大幅Ｗ４の１２５％〜１５０％である。このようなショルダー陸部１７は、旋回中、大きな荷重が作用しても、接地面積が大きいので、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能が向上し得る。
一方、ミドル陸部１８は、例えば、クラウン主溝５とショルダー主溝６とにより、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ６が規定されている。ミドル陸部１８の最大幅Ｗ６は、好ましくは、クラウン陸部１６の最大幅Ｗ４の９８％〜１１０％である。ミドル陸部１８の最大幅Ｗ６は、クラウン陸部１６の最大幅Ｗ４に等しくてもよい。このようなミドル陸部１８は、クラウン陸部１６とのタイヤ軸方向の割合を調整することで、ウエット性能と耐偏摩耗性能との両立を図ることができる。
クラウン陸部１６及びミドル陸部１８は、第１陸部１０として構成されているのが望ましい。ショルダー陸部１７は、第２陸部１１として構成されているのが望ましい。このようなショルダー陸部１７は、サイプ８及び浅溝９が設けられていないので、有効接地面積が大きく、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能が向上し得る。
図３には、図１のクラウン陸部１６の部分拡大図が示されている。図３に示されるように、サイプ８は、例えば、クラウン陸部１６に設けられたクラウンサイプ１９を含んでいる。クラウンサイプ１９は、その全長さに亘って第１の方向に傾斜しているのが望ましい。クラウンサイプ１９は、例えば、一対の端部分２０と、一対の端部分２０よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい中間部分２１とを含んでいる。
クラウンサイプ１９の端部分２０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは、１０〜３０度である。クラウンサイプ１９の中間部分２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、好ましくは、クラウンサイプ１９の端部分２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の４０％〜６０％である。このようなクラウンサイプ１９は、旋回中、タイヤ軸方向の横力が作用しても、クラウン陸部１６の変形を抑制し、耐偏摩耗性能を向上させ得る。
浅溝９は、例えば、クラウン陸部１６に設けられたクラウン浅溝２２を含んでいる。クラウン浅溝２２は、クラウンサイプ１９と同じ方向に傾斜する一対の端部分２３と、一対の端部分２３間で、クラウンサイプ１９と逆方向に傾斜する中間部分２４とを含んでいるのが望ましい。このようなクラウン浅溝２２は、ジグザグ状に設けられているので、排水性とクラウン陸部１６の剛性とを両立し、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上させ得る。
本実施形態のクラウン陸部１６では、クラウンサイプ１９の中間部分２１と、クラウン浅溝２２の中間部分２４とが、略タイヤ赤道Ｃ上で交差している。このようなクラウンサイプ１９とクラウン浅溝２２とは、交差角が大きいので、タイヤ軸方向の大きな横力が作用しても、クラウン陸部１６の剛性の不均一による偏摩耗をより効果的に抑制することができる。
第１凹部１３は、例えば、クラウン陸部１６に設けられたクラウン第１凹部２５を含んでいる。また、第２凹部１５は、例えば、クラウン陸部１６に設けられたクラウン第２凹部２６を含んでいる。すなわち、本実施形態のクラウンサイプ１９は、一端がクラウン第１凹部２５に連通し、かつ、他端がクラウン第２凹部２６に連通している。
本実施形態のクラウン第１凹部２５は、タイヤ周方向にのびる壁部２７とタイヤ軸方向にのびる壁部２８とを有している。また、クラウン第２凹部２６は、タイヤ周方向にのびる壁部２９とタイヤ軸方向にのびる壁部３０とを有している。このようなクラウン第１凹部２５及びクラウン第２凹部２６は、クラウンサイプ１９に隣接するクラウン陸部１６の剛性を向上し得る。このため、タイヤ軸方向の横力が作用しても、クラウンサイプ１９に隣接するクラウン陸部１６の偏摩耗が抑制され得る。
クラウン第１凹部２５及びクラウン第２凹部２６のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、好ましくは、クラウン陸部１６の最大幅Ｗ４の３％〜１０％である。クラウン第１凹部２５及びクラウン第２凹部２６の幅Ｗ９がクラウン陸部１６の最大幅Ｗ４の３％未満であると、クラウンサイプ１９に隣接するクラウン陸部１６の剛性があまり向上しないおそれがある。クラウン第１凹部２５及びクラウン第２凹部２６の幅Ｗ９がクラウン陸部１６の最大幅Ｗ４の１０％を超えると、クラウン陸部１６の剛性が低下し、ヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗が発生し易くなるおそれがある。なお、クラウン第１凹部２５の幅Ｗ９とクラウン第２凹部２６の幅Ｗ９とは、異なるものであってもよい。
図１に示されるように、クラウンサイプ１９のタイヤ周方向のピッチＰは、クラウン陸部１６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ４の１．０５〜１．３３倍であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ１９は、クラウン陸部１６の剛性を適正な範囲に維持することができる。
図４には、図１のミドル陸部１８の部分拡大図が示されている。図４に示されるように、サイプ８は、例えば、ミドル陸部１８に設けられたミドルサイプ３１を含んでいる。ミドルサイプ３１は、クラウンサイプ１９（図１に示す。）と同じ方向に傾斜する一対の端部分３２と、一対の端部分３２間で、クラウンサイプ１９と逆方向に傾斜する中間部分３３とを含むのが望ましい。
ミドルサイプ３１の端部分３２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、１０〜３０度である。ミドルサイプ３１の中間部分３３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、好ましくは、ミドルサイプ３１の端部分３２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の１６０％〜２００％である。このようなミドルサイプ３１は、ジグザグ状に設けられているので、旋回中、タイヤ軸方向の横力が作用しても、ミドル陸部１８の変形を抑制し、耐偏摩耗性能を向上させ得る。
浅溝９は、例えば、ミドル陸部１８に設けられたミドル浅溝３４を含んでいる。ミドル浅溝３４は、その全長さに亘ってクラウンサイプ１９（図１に示す。）と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。ミドル浅溝３４は、例えば、一対の端部分３５と、一対の端部分３５よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい中間部分３６とを含んでいる。このようなミドル浅溝３４は、排水性とミドル陸部１８の剛性とを両立し、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上させ得る。
本実施形態のミドル陸部１８では、ミドルサイプ３１の中間部分３３と、ミドル浅溝３４の中間部分３６とが、交差している。このようなミドルサイプ３１とミドル浅溝３４とは、交差角が大きいので、タイヤ軸方向の大きな横力が作用しても、ミドル陸部１８の剛性の不均一による偏摩耗をより効果的に抑制することができる。
第１凹部１３は、例えば、ミドル陸部１８に設けられたミドル第１凹部３７を含んでいる。また、第２凹部１５は、例えば、ミドル陸部１８に設けられたミドル第２凹部３８を含んでいる。すなわち、本実施形態のミドルサイプ３１は、一端がミドル第１凹部３７に連通し、かつ、他端がミドル第２凹部３８に連通している。
本実施形態のミドル第１凹部３７は、タイヤ周方向にのびる壁部３９とタイヤ軸方向にのびる壁部４０とを有している。また、ミドル第２凹部３８は、タイヤ周方向にのびる壁部４１とタイヤ軸方向にのびる壁部４２とを有している。このようなミドル第１凹部３７及びミドル第２凹部３８は、ミドルサイプ３１に隣接するミドル陸部１８の剛性を向上し得る。このため、タイヤ軸方向の横力が作用しても、ミドルサイプ３１に隣接するミドル陸部１８の偏摩耗が抑制され得る。
ミドル第１凹部３７及びミドル第２凹部３８のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、好ましくは、ミドル陸部１８の最大幅Ｗ６の３％〜１０％である。ミドル第１凹部３７及びミドル第２凹部３８の幅Ｗ１２がミドル陸部１８の最大幅Ｗ６の３％未満であると、ミドルサイプ３１に隣接するミドル陸部１８の剛性があまり向上しないおそれがある。ミドル第１凹部３７及びミドル第２凹部３８の幅Ｗ１２がミドル陸部１８の最大幅Ｗ６の１０％を超えると、ミドル陸部１８の剛性が低下し、ヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗が発生し易くなるおそれがある。なお、ミドル第１凹部３７の幅Ｗ１２とミドル第２凹部３８の幅Ｗ１２とは、異なるものであってもよい。
図１に示されるように、ミドルサイプ３１のタイヤ周方向のピッチは、クラウンサイプ１９のタイヤ周方向のピッチＰに等しいのが望ましい。このようなミドルサイプ３１は、ミドル陸部１８の剛性を適正な範囲に維持することができる。
図３に示されるように、隣接するクラウンサイプ１９の端部分２０とミドル浅溝３４の端部分３５とは、クラウン主溝５を介して直線状に連続しているのが望ましい。また、隣接するミドルサイプ３１の端部分３２とクラウン浅溝２２の端部分２３とは、クラウン主溝５を介して直線状に連続しているのが望ましい。このため、クラウン陸部１６とミドル陸部１８とは、全体として剛性の不均一による偏摩耗を抑制することができる。
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。
図１の基本パターンを有する重荷重用タイヤが試作され、ウエット性能、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能がテストされた。比較例として、従来の浅溝の溝底面にサイプを有する重荷重用タイヤが準備された。各試供タイヤの共通の仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１２Ｒ２２．５
内圧：９３０kPa
＜ウエット性能＞
各試供タイヤが、トラックの操舵輪に装着され、ウエット舗装路面での時速８０ｋｍ／ｈから急制動したときの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指標で表示されており、数値が小さいほど良好である。
＜耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能＞
各試供タイヤが、トラックの操舵輪に装着され、所定の路線を所定の距離走行したときの複数個所の摩耗量が測定された。このときの摩耗量のばらつきが耐偏摩耗性能として評価され、摩耗量の平均が耐摩耗性能として評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されており、数値が小さいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0006490542
表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能が向上していることが確認できた。
２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
８ サイプ
９ 浅溝
１０ 第１陸部
１３ 第１凹部
１５ 第２凹部

Claims (10)

  1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部と有する重荷重用タイヤであって、
    前記陸部は、少なくとも一つの第１陸部を含み、
    前記第１陸部は、
    タイヤ軸方向の一方側の側縁に設けられ、かつ、前記第１陸部の内方へと凹む複数の第１凹部と、
    タイヤ軸方向の他方側の側縁に設けられ、かつ、前記第１陸部の内方へと凹む複数の第２凹部と、
    一端が前記第１凹部に連通し、かつ、他端が前記第２凹部に連通する複数のサイプと、
    一端が前記一方側の側縁の前記第１凹部以外の部分に連通し、かつ、他端が前記他方側の側縁の前記第２凹部以外の部分に連通し、しかも前記サイプよりも溝深さが小さい複数の浅溝とを含むことを特徴とする重荷重用タイヤ。
  2. 前記サイプは、前記浅溝と交差している請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
  3. 前記サイプは、前記主溝よりも溝深さが小さい請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
  4. 前記陸部は、タイヤ赤道上のクラウン陸部と、トレッド端側の一対のショルダー陸部と、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に設けられた一対のミドル陸部とを含み、
    前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部は、前記第１陸部として構成されており、
    前記ショルダー陸部は、前記サイプ及び前記浅溝が設けられていない第２陸部として構成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  5. 前記サイプは、前記クラウン陸部に設けられたクラウンサイプと、前記ミドル陸部に設けられたミドルサイプとを含み、
    前記クラウンサイプは、その全長さに亘って第１の方向に傾斜しており、
    前記ミドルサイプは、前記クラウンサイプと同じ方向に傾斜する一対の端部分と、前記一対の端部分間で、前記クラウンサイプと逆方向に傾斜する中間部分とを含む請求項４に記載の重荷重用タイヤ。
  6. 前記浅溝は、前記クラウン陸部に設けられたクラウン浅溝と、前記ミドル陸部に設けられたミドル浅溝とを含み、
    前記クラウン浅溝は、前記クラウンサイプと同じ方向に傾斜する一対の端部分と、前記一対の端部分間で、前記クラウンサイプと逆方向に傾斜する中間部分とを含み、
    前記ミドル浅溝は、その全長さに亘って前記クラウンサイプと同じ方向に傾斜している請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
  7. 隣接する前記ミドルサイプの前記端部分と前記クラウン浅溝の前記端部分とは、前記主溝を介して直線状に連続している請求項６に記載の重荷重用タイヤ。
  8. 前記クラウンサイプは、一対の端部分と、前記一対の端部分よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい中間部分とを含み、
    前記ミドル浅溝は、一対の端部分と、前記一対の端部分よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい中間部分とを含み、
    隣接する前記クラウンサイプの前記端部分と前記ミドル浅溝の前記端部分とは、前記主溝を介して直線状に連続している請求項６又は７に記載の重荷重用タイヤ。
  9. 前記クラウンサイプの前記中間部分と、前記クラウン浅溝の前記中間部分とが交差しており、
    前記ミドルサイプの前記中間部分と、前記ミドル浅溝の前記中間部分とが交差している請求項８に記載の重荷重用タイヤ。
  10. 前記クラウンサイプのタイヤ周方向のピッチは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の最大幅の１．０５〜１．３３倍である請求項５乃至９のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
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