JP6110838B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関し、詳しくは、高い排水性能と耐摩耗性とを発揮しうる重荷重用タイヤに関する。

一般に、トラックやバスなどの大型車両等に用いられる重荷重用タイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、これらの主溝で区分された陸部とが設けられている。陸部がタイヤ周方向に連続しているいわゆるリブパターンを持つ重荷重用タイヤは、高い陸部剛性を具えるが、トレッド部の下から水をタイヤ外部に排出する排水性能が低いという欠点がある。

一方、下記特許文献１のように、前記陸部に複数の横溝が設けられたブロックパターンを持つ重荷重用タイヤは、溝容積の増大に伴い、望ましい排水性能を提供しつつある。しかしながら、溝容積を増やしながら排水性能を高めた場合、トレッド部の接地面積の減少により、各ブロックの接地圧が相対的に上昇し、ひいては、ブロックの耐摩耗性が低下するという問題がある。従って、耐摩耗性を損ねることなく排水性能を向上させるために、単に溝容積に依存するのではなく、例えば、横溝の形状や配置の改善によって排水性能を高めることが望まれている。

特開２００９−２３４３６２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性の悪化を抑えながら排水性能を向上することができる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、前記主溝を介して隣接する第１陸部及び第２陸部とが設けられた重荷重用タイヤであって、前記第１陸部には、Ｓ字状に湾曲した複数の第１横溝が設けられ、前記第２陸部には、Ｓ字状に湾曲した複数の第２横溝が設けられ、前記第１横溝と前記第２横溝とは、前記主溝を介して滑らかに連続するとともに、前記第１横溝と前記第２横溝とは、前記主溝との接続部に、前記主溝に向かって溝幅が漸増する拡幅部を有し、前記第１横溝及び前記第２横溝は、それぞれ、溝の中心線の両端を結ぶ直線の全領域が、溝外部にはみ出すことなく溝内を通っていることを特徴とする。

本発明の他の態様では、前記各拡幅部のトレッド踏面に表れる一対の溝縁は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０〜４０度の角度で互いに反対側に傾斜していても良い。

本発明の他の態様では、前記第１横溝及び前記第２横溝は、前記主溝に対して、７０〜１１０度の角度で接続されても良い。

本発明の他の態様では、前記第１陸部には、前記第１横溝間に、前記第１横溝に沿ってＳ字状にのびる第１横細溝が設けられても良く、前記第２陸部には、前記第２横溝間に、前記第２横溝に沿ってＳ字状にのびる第２横細溝が設けられても良い。

本発明の他の態様では、前記第１横細溝と前記第２横細溝とは、前記主溝を介して滑らかに連続しても良い。

本発明の他の態様では、前記第１陸部には、前記第１横溝間を継ぐ第１縦細溝が設けられても良く、又は、前記第２陸部には、前記第２横溝間を継ぐ第２縦細溝が設けられても良い。

本発明の他の態様では、前記トレッド部は、前記第１陸部に隣接する第１トレッド端側の第１ショルダー陸部を含み、前記第１ショルダー陸部には、主溝を介して前記第１横溝と連続する位置に第１ショルダー横溝が設けられても良い。

本発明の他の態様では、前記トレッド部は、前記第２陸部に隣接する第３陸部を含み、前記第３陸部には、Ｓ字状に湾曲した複数の第３横溝が設けられ、前記第２横溝と前記第３横溝とは、前記主溝を介して滑らかに連続するとともに、前記第３横溝は、前記主溝との接続部に、前記主溝に向かって溝幅が漸増する拡幅部を有しても良い。

本発明の他の態様では、前記トレッド部には、前記第１横溝、前記第２横溝、及び、前記第３横溝によって、前記第１陸部から前記第３陸部までを連続して横断する排水経路が形成され、前記排水経路は、タイヤ軸方向に沿った基準線を中心として、タイヤ周方向の一方側及び他方側に振幅を繰り返す波状に構成されても良い。

本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、この主溝を介して隣接する第１陸部及び第２陸部とを具えている。第１陸部には、Ｓ字状に湾曲した複数の第１横溝が、第２陸部には、Ｓ字状に湾曲した複数の第２横溝が、それぞれ設けられている。

Ｓ字状の横溝は、直線状の溝に比べて大きい溝長さを提供し、トレッド下のより広い範囲から水を集めることができる。また、Ｓ字状の第１横溝及び第２横溝は、湾曲の凸部分付近で集められた水を、凸部分の両側へとスムーズに送リ出す整流効果を持つ。従って、第１横溝及び第２横溝は、より広い範囲のトレッド下の水を早期にトレッド外部に流して排出させることができる。しかも、本発明では、上述のような整流機能を持つ第１横溝と第２横溝とが主溝を介して滑らかに連続し、２つの陸部を横断するような長い排水経路が形成されるため、非常に高い排水性能が得られる。

ところで、第１横溝の主溝との接続部には、陸部側に出隅のコーナー部が形成される。このコーナー部は、一般に剛性が小さいので、接地時の変形量が大きい。コーナー部の変形は、場合によっては、第１横溝の溝幅を狭め、ひいては上述の排水性能を低下させるおそれがある。第２横溝の主溝への接続部でもこれと同じ事が起こり得る。

本発明において、第１横溝と第２横溝とは、それぞれ、主溝との接続部に、主溝に向かって溝幅が漸増する拡幅部が設けられている。このような拡幅部は、溝容積を局部的に増大させる利点のみならず、上述のコーナー部の剛性を高める。高い剛性を持つコーナー部は、接地時の変形が抑制される。これにより、接地時に横溝の溝幅が狭められるといった不具合が、確実に防止される。従って、トレッド部の接地面では、個々のＳ字状の溝が持つ優れた整流機能と、拡幅部による溝幅維持効果とに協働により、長い排水経路が有効に機能して高い排水性能が発揮される。

以上のように、本発明の重荷重用タイヤの優れた排水性能は、本質的には、第１横溝及び第２横溝の形状及び配置によって、トレッド下の水をより効率的にトレッド外部に排出させることで達成される。従って、本発明の重荷重用タイヤは、過度の溝容積の増加が不要とされるので、第１陸部及び第２陸部の耐摩耗性の悪化を最小限に抑えることも可能になる。

本実施形態の重荷重用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第２横溝の部分拡大図である。 図１のトレッド部の中央部分の拡大図である。 図１の第２横溝の左側部分の拡大図である。 図４のＩ−Ｉ断面図である。 図１の第２陸部の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。この重荷重用タイヤ１のトレッド部２には、第１トレッド端２ａと、第２トレッド端２ｂとを有し、これらの間に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では４本の主溝３乃至６が設けられている。これにより、トレッド部２には、第１トレッド端２ａ側の第１ショルダー陸部７と、第２トレッド端２ｂ側の第２ショルダー陸部８とが区分されている。また、第１ショルダー陸部７と第２ショルダー陸部８との間には、例えば、第１トレッド端２ａ側から順に、第１陸部１１、第２陸部１２及び第３陸部１３が区分されている。

第１トレッド端２ａ及び第２トレッド端２ｂは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときに、トレッド部２の各側で最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。正規状態において、第１トレッド端２ａと第２トレッド端２ｂとの間のタイヤ軸方向の距離は、トレッド接地幅ＴＷとして定義される。

本実施形態の重荷重用タイヤ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷが３００mm以上とされている。また、偏平率については、例えば、５５％以下とされている。これにより、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、いわゆる超偏平ワイドタイヤとして構成される。一般に、大型車両の後輪等には、車軸の両側にそれぞれタイヤが複輪装着される。一方、本実施形態のタイヤは、このような車両についても、車軸の両側へ単輪装着されて、同一の機能が実現される。その結果、本実施形態のタイヤ１は、ホイールの質量軽減による車両の軽量化、及び、車室内部スペースの拡大という効果を提供しうる。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本実施形態の主溝３乃至６は、タイヤ赤道Ｃを中心とする線対称位置に配置されている。好ましい態様として、本実施形態の主溝３乃至６は、互いに等しいタイヤ軸方向の間隔で配置されている。これにより、第１陸部１１、第２陸部１２及び第３陸部１３は、互いに等しいタイヤ軸方向の幅を有している。

主溝３乃至６は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびており、濡れた路面の走行時、トレッド下の水を効率的に進行方向後方へと排出させ得る。タイヤ赤道Ｃの両側に配置されている中央の２本の主溝４及び５の溝底には、例えば、溝内への石噛みを防止するための複数の突起などが設けられるのが望ましい。十分な排水性能を維持しつつトレッド部２の接地面積の減少を防ぐために、主溝３乃至６の溝幅は、例えば、５〜２０mm、好ましくは８〜１５mmの範囲が望ましい。同様に、主溝３乃至６の溝深さは、例えば、１０〜２０mmの範囲が望ましい。

第１陸部１１は、主溝３と主溝４との間に設けられている。第１陸部１１には、複数本の第１横溝２１が設けられている。各第１横溝２１は、第１陸部１１を完全に横切っている。これにより、第１陸部１１には、複数のブロックが区分されている。各第１横溝２１は、Ｓ字状に湾曲してのびている。例えば、第１横溝２１は、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する第１凸部分２１ａと、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する第２凸部分２１ｂとが滑らかに連続することにより形成されている。

第２陸部１２は、主溝４と主溝５との間に設けられており、トレッド部２の中央に位置している。第２陸部１２には、複数本の第２横溝２２が設けられている。各第２横溝２２は、第２陸部１２を完全に横切っている。これにより、第２陸部１２には、複数のブロックが区分されている。各第２横溝２２もＳ字状に湾曲してのびている。第２横溝２２は、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する第１凸部分２２ａと、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する第２凸部分２２ｂとが滑らかに連続することにより形成されている。

Ｓ字状にのびている第１横溝２１及び第２横溝２２は、それぞれ、直線状の溝に比べて大きい溝長さを有するので、トレッド下のより広い範囲から水を集めることができる。なお、Ｓ字状に関しては、溝構成部分の全てが曲線で構成されていることは必ずしも必要ではないが、本実施形態のように、少なくとも溝構成部分の中に鋭く曲がるような角部分を持たないことが望ましい。

図２には、Ｓ字状の代表例として第２横溝２２の拡大図が示されている。図２には、溝の中心線の両端を結ぶ直線ＣＬが表示されている。第２横溝２２は、第１凸部分２２ａが直線ＣＬに対して一方側に突出し、第２凸部分２２ｂが直線ＣＬに対して他方側に突出している。各凸部分２２ａ、２２ｂの直線ＣＬから最も遠い距離ｄにある頂点Ｐ１又はＰ２付近で集められた水は、湾曲に沿ってその両側へとスムーズに送リ出される。各第１横溝２１及び第２横溝２２は、このような整流効果により、トレッド下の水を早期にトレッド外部に排出させることができる。

図３には、図１の部分拡大図が示されている。図１及び図３に示されるように、上述のような整流機能を持つ第１横溝２１と第２横溝２２とは、主溝４を介して滑らかに連続している。本実施形態では、第１横溝２１の第２凸部分２１ｂと、第２横溝２２の第２凸部分２２ｂとが、主溝４を介して、滑らかに連続している。従って、第１横溝２１と第２横溝２２とにより、第１陸部１１及び第２陸部１２を連続して横断するような長い１本の排水経路Ｊが形成される。これにより、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド下の水をタイヤ軸方向外側へ排出させる高い排水性能が得られる。

図１に戻ると、第３陸部１３は、主溝５と主溝６との間に設けられている。第３陸部１３には、複数本の第３横溝２３が設けられている。各第３横溝２３は、第３陸部１３を完全に横切っている。これにより、第３陸部１３には、複数のブロックが区分されている。各第３横溝２３も、Ｓ字状に湾曲してのびている。各第３横溝２３は、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する第１凸部分２３ａと、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する第２凸部分２３ｂとが滑らかに連続することにより形成されている。

本実施形態の第３横溝２３は、主溝５を介して、第２横溝２２と滑らかに連続するように設けられている。より具体的には、第３横溝２３の第１凸部分２３ａと、第２横溝２２の第１凸部分２２ａとが、主溝５を介して、滑らかに連続している。従って、本実施形態のトレッド部２には、第１陸部１１から第２陸部１２を経由して第３陸部１３までを連続して横断するような、より長い排水経路Ｊが形成される。

排水経路Ｊの一端側にある第１横溝２１は、最も第１トレッド端２ａ側の主溝３に、排水経路Ｊの他端側にある第３横溝２３は、最も第２トレッド端２ｂ側の主溝６に、それぞれ連通している。従って、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、タイヤ赤道Ｃ付近の水を効率良くタイヤ軸方向外側に排出して、非常に高い排水性能を発揮することができる。

図３に示されるように、好ましい態様では、第１横溝２１及び第２横溝２２が、主溝４に対して、７０〜１１０度、より好ましくは８０〜１００度、最も好ましくは９０度の角度θ１で接続されている。同様に、第２横溝２２及び第３横溝２３が、主溝５に対して、７０〜１１０度、より好ましくは８０〜１００度、最も好ましくは９０度の角度θ１で接続されている。

従って、図１に全体的に示されるように、排水経路Ｊは、全体としても、タイヤ軸方向に沿った基準線Ｘを中心として、タイヤ周方向の一方側及び他方側に振幅を繰り返す波状に構成されているので、高い排水性能を発揮することができる。

本実施形態では、第１横溝２１、第２横溝２２及び第３横溝２３は、それらが連通している主溝３乃至６との接続部に、主溝側に向かって溝幅が漸増する拡幅部３０を有している。

図４は、拡幅部３０の代表例として、第２横溝２２の左側部分の拡大図を示している。第２横溝２２と主溝４との接続部には、第２陸部１２側に出隅のコーナー部４０、４０が形成される。このコーナー部４０は、一般的には、接地時の変形量が大きい傾向がある。コーナー部４０の変形は、場合によっては、第２横溝２２の溝幅を狭め、ひいては上述の排水性能を低下させるおそれがある。第２横溝２２の主溝５への接続部でもこれと同じ事が起こり得るし、他の第１横溝２１、第３横溝２３についても同様である。

一方、拡幅部３０は、各横溝の溝容積を局部的に増加させて排水量を増加させる利点のみならず、上述のコーナー部４０の角を斜めに落として鈍角化し、コーナー部４０の剛性を高めるのに役立つ。高剛性化されたコーナー部４０は、接地時の変形が抑制され、ひいては、接地時に第２横溝２２の溝幅を狭めるといった不具合を確実に防止しうる。このような作用は、拡幅部３０が設けられている他の第１横溝２１又は第３横溝２３についても、同様に得られる。

従って、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の接地面では、個々のＳ字状の横溝２１乃至２３が持つ優れた整流機能、それらが相互に連通して得られる連続した長い排水経路Ｊ、及び、拡幅部３０による横溝の溝幅維持効果の協働作用により、長い排水経路Ｊが有効に機能して、非常に高い排水性能が発揮される。

上述の優れた排水性能は、本質的には、第１横溝２１及び第２横溝２２（さらには必要に応じて第３横溝２３）のＳ字状の形状及び配置によって、トレッド下の水をより効率的にトレッド外部に排出させることで達成される。従って、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、過度の溝容積の増加が不要とされるので、第１陸部１１及び第２陸部１２（さらには必要に応じて第３陸部１３）の耐摩耗性の悪化を最小限に抑えることが可能になる。なお、Ｓ字状の横溝２１乃至２３は、ブロックに鋭い角を形成しないので、偏摩耗の起点を形成し難くして耐摩耗性を向上させることもできる。

図４に示されるように、拡幅部３０は、トレッド踏面に表れる一対の溝縁３０ａ、３０ｂを有している。これらの溝縁３０ａ、３０ｂは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０〜４０度の角度θ２及びθ３で互いに反対側に傾斜しているラッパ状であるのが望ましい。これにより、コーナー部４０の剛性が高められるとともに、各横溝２１、２２の接続部での十分な溝容積が提供される。しかも、接地面積の減少を最小限に抑えることができる。

本実施形態の第１乃至第３横溝２１乃至２３は、それぞれ、拡幅部３０を除き、一定の溝幅Ｗａで形成されている。十分な溝容積を得ながら各陸部１１乃至１３の耐摩耗性の低下を防ぐために、前記溝幅Ｗａは、サイプのような切り込み又は細溝ではなく、少なくとも３mm以上必要であり、好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５mm以上に設定される。

同様に、各横溝２１乃至２３の主溝への接続部での排水性能を十分に維持するために、拡幅部３０のタイヤ軸方向の長さＡは、それが設けられている陸部のタイヤ軸方向の幅ＢＷの１％以上、より好ましくは３％以上である。一方、拡幅部３０のタイヤ軸方向の長さＡは、大きくなると、陸部の剛性低下によって耐摩耗性悪化のおそれがあるので、好ましくは、前記陸部の幅Ｗの１０％以下、より好ましくは７％以下が望ましい。

なお、拡幅部３０の主溝に沿った長さＷｂは、前記長さＡ、前記溝幅Ｗａ、及び、前記角度θ２、θ３によって決定される。

図５には、図４のＩ−Ｉ線断面図が示されている。図５に示されるように、第２横溝２２の溝深さＤ２は、十分な溝容積を得ながら第２陸部１２の耐摩耗性の低下を防ぐために、それが接続されている主溝４の深さＤ１の３０％〜７０％の範囲とされるのが望ましい。なお、図５に符号θ４で示されるように、主溝４の溝壁の角度は、好ましくは２〜２０度の範囲が望ましい。なお、上記数値範囲は、他の横溝（第１横溝２１及び第３横溝２３）や、他の主溝３、５及び６にも同様に適用される。

図６には、第１乃至第３横溝２１乃至２３の代表例として、第２横溝２２が示されている。第２横溝２２のタイヤ周方向の最大振幅Ｌ１と、第２横溝２２のタイヤ周方向のピッチＬ２との比Ｌ１／Ｌ２は、０．５０以下であるのが望ましい。前記比Ｌ１／Ｌ２が０．５０を超えると、第２横溝２２の傾斜が大きくなり、ブロックの横剛性が低下して、耐摩耗性が悪化するおそれがある。前記比Ｌ１／Ｌ２の下限値は、特に限定されないが、排水性を高めるために、０．１以上、より好ましくは０．２以上が望ましい。

図１に戻ると、第１陸部１１には、さらに好ましい態様として、第１横溝２１、２１間に、第１横細溝４１が設けられている。第１横細溝４１は、第１横溝２１に沿ってＳ字状にのびている。また、第２陸部１２には、第２横溝２２、２２間に、第２横細溝４２が設けられている。第２横細溝４２は、第２横溝２２に沿ってＳ字状にのびている。さらに、第３陸部１３には、第３横溝２３、２３間に、第３横細溝４３が設けられている。第３横細溝４３も、第３横溝２３に沿ってＳ字状にのびている。

好ましい態様として、第１横細溝４１は、第１横溝２１、２１間の実質的な中間位置に設けられている。同様に、第２横細溝４２は、第２横溝２２、２２間の実質的な中間位置に設けられている。同様に、第３横細溝４３は、第３横溝２３、２３間の実質的な中間位置に設けられている。これにより、第１横細溝４１、第２横細溝４２及び第３横細溝４３は、主溝５を介して滑らかに連続している。

これらの第１乃至第３横細溝４１乃至４３は、第１陸部１１、第２陸部１２又は第３陸部１３が路面に接地したときの接地圧が均一化されるように、それらに微小な変形を許容する。一方、各第１乃至第３横細溝４１乃至４３は、Ｓ字状に湾曲しているので、そのタイヤ周方向の両側に区分されたブロック片は相互に噛み合い、大きな横力が作用しても、ブロック片の相対的なせん断変形を極力小さく規制することができる。これにより、各陸部１１乃至１３の耐摩耗性がさらに向上する。特に、本実施形態のように、第１乃至第３横細溝４１乃至４３が、それぞれ、横溝間の中間位置に設けられることにより、各陸部のタイヤ周方向の剛性が、円周方向でほぼ均一化される。これも、高い耐摩耗性を提供するのに役立つ。

さらに好ましい態様では、第１陸部１１には、第１横溝２１、２１間を継ぐ第１縦細溝５１が設けられている。また、第２陸部１２には、第２横溝２２、２２間を継ぐ第２縦細溝５２が設けられている。さらに、第３陸部１３にも、第３横溝２３、２３間を継ぐ第３縦細溝５３が設けられている。これらの第１乃至第３縦細溝５１乃至５３は、第１乃至第３陸部１１乃至１３をタイヤ軸方向にほぼ二等分する位置に配置されている。これらの各縦細溝５１乃至５３も、各ブロックに高い柔軟性を付与し、接地圧を均一化させて、高い耐摩耗性を提供するのに役立つ。

各横細溝４１乃至４３及び各縦細溝５１乃至５３は、ブロックの過度の剛性低下を防ぐために、サイプのように細い幅で形成されることが望ましく、より好ましくは、１．５mm未満の溝幅で形成されるのが望ましい。

好ましい態様では、第１ショルダー陸部７には、主溝３を介して第１横溝２１と連続する位置に第１ショルダー横溝６１が設けられている。同様に、第２ショルダー陸部８には、主溝６を介して第３横溝２３と連続する位置に第２ショルダー横溝６２が設けられている。これらの第１ショルダー横溝６１及び第２ショルダー横溝６２は、第１乃至第３陸部１１乃至１３を横切る長い排水経路Ｊを、タイヤ軸方向にさらに拡大する。これにより、ほぼ第１トレッド端２ａの近傍から第２トレッド端２ｂの近傍まで、滑らかに連続した長い排水経路Ｊが提供され、さらに高い排水性能が実現される。

各ショルダー陸部７及び８は、旋回時に大きな横力が作用するので、高い横剛性を具えることが必要である。このために、本実施形態の第１ショルダー横溝６１及び第２ショルダー横溝６２は、各横溝２１乃至２３とは異なり、タイヤ軸方向に沿って又はタイヤ軸方向に対して５度以下の角度で直線状にのびている。これにより、第１ショルダー陸部７及び第２ショルダー陸部８での耐摩耗性が高められる。

ところで、トレッド端２ａ、２ｂ付近は、タイヤ赤道側に比べると相対的に高い排水性が得られやすい一方で、接地圧が低いために路面との間で滑り摩擦が生じやすい。そこで、第１ショルダー横溝６１及び第２ショルダー横溝６２のタイヤ軸方向の各外端は、第１トレッド端２ａ又は第２トレッド端２ｂに達することなくその手前に位置させるのが望ましい。これにより、第１ショルダー陸部７及び第２ショルダー陸部８での排水性の低下を招くことなく、耐摩耗性をさらに高めることができる。これらの第１ショルダー横溝６１及び第２ショルダー横溝６２の溝幅や溝深さについては、各横溝２１乃至２３と同じ範囲が好ましく採用され得る。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、排水性能及び耐摩耗性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各試供タイヤが、リム１４．００×２２．５に装着され、ＴＲＡの規格内圧及び規格荷重の条件下で、最大積載量１０トン積みのトラックの前輪に装着された。上記車両は、厚さ２mmの水膜を有するウエットアスファルト路面に持ち込まれ、走行速度６５km／ｈから急制動され、速度が６０km／ｈから２０km／ｈに減速されるまでに要した制動時間が測定された。評価は、制動時間の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど排水性能が高いことを示している。

＜耐摩耗性能＞
各試供タイヤが、リム１４．００×２２．５に装着され、ＴＲＡの規格内圧及び規格荷重の条件下で走行され、５０％摩耗するまでの走行距離が測定された。評価は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを示している。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、高い排水性能と耐摩耗性とを発揮していることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
２ａ 第１トレッド端
２ｂ 第２トレッド端
３、４、５、６ 主溝
７ 第１ショルダー陸部
８ 第２ショルダー陸部
１１ 第１陸部
１２ 第２陸部
１３ 第３陸部
２１ 第１横溝
２２ 第２横溝
２３ 第３横溝
３０ 拡幅部
４０ コーナー部
４１ 第１横細溝
４２ 第２横細溝
４３ 第３横細溝
５１ 第１縦細溝
５２ 第２縦細溝
５３ 第３縦細溝
６１ 第１ショルダー横溝
６２ 第２ショルダー横溝

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、前記主溝を介して隣接する第１陸部及び第２陸部とが設けられた重荷重用タイヤであって、
   前記第１陸部には、Ｓ字状に湾曲した複数の第１横溝が設けられ、
   前記第２陸部には、Ｓ字状に湾曲した複数の第２横溝が設けられ、
   前記第１横溝と前記第２横溝とは、前記主溝を介して滑らかに連続するとともに、
   前記第１横溝と前記第２横溝とは、前記主溝との接続部に、前記主溝に向かって溝幅が漸増する拡幅部を有し、
   前記第１横溝及び前記第２横溝は、それぞれ、溝の中心線の両端を結ぶ直線の全領域が、溝外部にはみ出すことなく溝内を通っていることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記各拡幅部のトレッド踏面に表れる一対の溝縁は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０〜４０度の角度で互いに反対側に傾斜している請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記第１横溝及び前記第２横溝は、前記主溝に対して、７０〜１１０度の角度で接続されている請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記第１陸部には、前記第１横溝間に、前記第１横溝に沿ってＳ字状にのびる第１横細溝が設けられており、
   前記第２陸部には、前記第２横溝間に、前記第２横溝に沿ってＳ字状にのびる第２横細溝が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記第１横細溝と前記第２横細溝とは、前記主溝を介して滑らかに連続する請求項４記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記第１陸部には、前記第１横溝間を継ぐ第１縦細溝が設けられ、又は、前記第２陸部には、前記第２横溝間を継ぐ第２縦細溝が設けられている請求項４又は５に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記トレッド部は、前記第１陸部に隣接する第１トレッド端側の第１ショルダー陸部を含み、
   前記第１ショルダー陸部には、主溝を介して前記第１横溝と連続する位置に第１ショルダー横溝が設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記トレッド部は、前記第２陸部に隣接する第３陸部を含み、
   前記第３陸部には、Ｓ字状に湾曲した複数の第３横溝が設けられ、
   前記第２横溝と前記第３横溝とは、前記主溝を介して滑らかに連続するとともに、
   前記第３横溝は、前記主溝との接続部に、前記主溝に向かって溝幅が漸増する拡幅部を有している請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記トレッド部には、前記第１横溝、前記第２横溝、及び、前記第３横溝によって、前記第１陸部から前記第３陸部までを連続して横断する排水経路が形成され、
   前記排水経路は、タイヤ軸方向に沿った基準線を中心として、タイヤ周方向の一方側及び他方側に振幅を繰り返す波状に構成されている請求項８記載の重荷重用タイヤ。
   

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