JP2016112993A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷路性能を高く維持しつつ耐摩耗性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２に、複数個のブロックが設けられた空気入りタイヤ１である。各ブロックには、ブロックを横断するサイプ９が設けられている。ブロックは、最もタイヤ赤道側に配されている第１ブロック３と、第１ブロック３よりもタイヤ軸方向外側に配されている外側ブロック４とを含んでいる。第１ブロック３の前後ブロック剛性（Ｇ）が、外側ブロック４の前後ブロック剛性（Ｇ）の９０％〜１１０％である。【選択図】図１

Description

本発明は、氷路性能を高く維持しつつ耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤの氷路性能を向上させるために、例えば、トレッド部の各ブロックにサイプを設けることが提案されている。このような空気入りタイヤは、サイプのエッジによる路面の引っ掻き作用により、氷路上の摩擦力を高める。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、ブロックのパターン剛性が小さくなり易く、耐摩耗性能が悪化する傾向があった。

特開２００９−１９０５５８号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に設けられたブロックの前後ブロック剛性を改善することを基本として、氷路性能を高く維持しつつ耐摩耗性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられた空気入りタイヤであって、前記各ブロックには、前記ブロックを横断するサイプが設けられ、前記ブロックは、最もタイヤ赤道側に配されている第１ブロックと、前記第１ブロックよりもタイヤ軸方向外側に配されている外側ブロックとを含み、前記第１ブロックの下記式（１）で求められる前後ブロック剛性（Ｇ）が、前記外側ブロックの前記前後ブロック剛性（Ｇ）の９０％〜１１０％であることを特徴とする。
Ｇ＝（Ａ×Ｂ）／（Ｃ×Ｄ×Ｅ）・・・（１）

ここで、Ａは、ブロックのタイヤ周方向最大長さである。Ｂは、ブロックのタイヤ軸方向最大幅である。Ｃは、ブロックのタイヤ周方向両側に配された横溝の最大溝深さである。Ｄは、ブロックに設けられた前記サイプの最大深さである。Ｅは、ブロックに設けられた前記サイプの本数である。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ブロックが、前記第１ブロックと隣合う第２ブロックを含み、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記第２ブロックのタイヤ軸方向の最大幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記横溝が、前記第１ブロック間をのびる第１横溝と、前記第２ブロック間をのびる第２横溝とを含み、前記第１横溝の溝幅は、前記第２横溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ブロックが、前記第２ブロックと隣合う第３ブロックを含み、前記第２ブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記第３ブロックのタイヤ軸方向の最大幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記横溝が、前記第３ブロック間をのびる第３横溝を含み、前記第２横溝の溝幅は、前記第３横溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３ブロックの前記サイプの深さが、前記第１ブロックの前記サイプの深さ及び前記第２ブロックの前記サイプの深さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ブロックが、前記第３ブロックと接地端との間に設けられた第４ブロックを含み、全ての前記第１ブロック及び前記第２ブロックに設けられたサイプのエッジ成分量の総和である総和センター側エッジ成分量、及び、全ての前記第３ブロック及び前記第４ブロックに設けられたサイプのエッジ成分量の総和である総和ショルダー側エッジ成分量は、３００００〜４００００mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記各ブロックが、複数本の前記サイプにより、小ブロック片と、前記小ブロック片よりもタイヤ周方向の幅が大きい大ブロック片とを含むように区分され、前記各ブロックの中で、前記小ブロック片と前記大ブロック片とは、タイヤ周方向に交互に並んでいるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記小ブロック片のタイヤ周方向の幅Ｌ１と、前記大ブロック片のタイヤ周方向の幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１は、３．０〜５．０であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記各ブロックが、前記小ブロック片を３個以上含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、最もタイヤ赤道側に配されている第１ブロックと、第１ブロックよりもタイヤ軸方向外側に配されている外側ブロックとを含んでいる。各ブロックには、ブロックを横断するサイプが設けられている。このようなサイプは、エッジ効果により氷路面に対する摩擦力を高める。

また、第１ブロックの下記式（１）で求められる前後ブロック剛性（Ｇ）が、外側ブロックの前後ブロック剛性（Ｇ）の９０％〜１１０％とされている。
Ｇ＝（Ａ×Ｂ）／（Ｃ×Ｄ×Ｅ）…（１）

ここで、Ａは、ブロックのタイヤ周方向最大長さである。Ｂは、ブロックのタイヤ軸方向最大幅である。Ｃは、ブロックのタイヤ周方向両側に配された横溝の最大溝深さである。Ｄは、ブロックに設けられたサイプの最大深さである。Ｅは、ブロックに設けられたサイプの本数である。

摩耗エネルギーは、おおよそ、滑り量と接地圧との積に大きく関係する。一般に、直進走行時では、接地圧パラメータが摩耗エネルギーに大きく作用する。他方、旋回走行時では、滑り量（横力）パラメータが摩耗エネルギーに大きく作用する。このため、直進走行及び旋回走行を伴う一般的な車両においては、各ブロックのタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の摩耗差を小さくするには、各ブロックのパターン剛性の差を小さくすることが求められる。本発明では、このようなパターン剛性として、簡易に算出可能な上記式（１）の前後ブロック剛性を採用している。そして、第１ブロックの前後ブロック剛性（Ｇ）が、外側ブロックの前後ブロック剛性（Ｇ）の９０％〜１１０％とされることで、各ブロックのパターン剛性の差を小さくすることができる。これにより、通常の走行において、各ブロックの摩耗が均一に近づけられる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ軸方向に並ぶ各ブロックの前後ブロック剛性で規定することにより、氷路性能を高く維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の左側のトレッド部の拡大図である。 図１の左側のトレッド部の拡大図である。 図１の左側のトレッド部の拡大図である。 図１の第１ブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、冬用の重荷重用空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２は、第１ブロック３と、第１ブロック３よりもタイヤ軸方向外側に配されている一対の外側ブロック４とを含んでいる。本実施形態の第１ブロック３は、タイヤ赤道Ｃを挟んで両側に設けられている。外側ブロック４は、第１ブロック３とトレッド端Ｔｅとの間に設けられている。本実施形態の第１ブロック３及び外側ブロック４は、タイヤ周方向に複数個並んでいる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態の外側ブロック４は、第２ブロック５と、第３ブロック６と、第４ブロック７とを含んでいる。第２ブロック５は、第１ブロック３とタイヤ軸方向外側で隣合っている。第３ブロック６は、第２ブロック５とタイヤ軸方向外側で隣り合っている。第４ブロック７は、トレッド端Ｔｅと第３ブロック６との間に配されている。

各ブロック３、４のタイヤ周方向両側には、横溝８が設けられている。横溝８は、本実施形態では、第１横溝８Ａ乃至第４横溝８Ｄを含んでいる。第１横溝８Ａは、第１ブロック３、３間をのびている。第２横溝８Ｂは、第２ブロック５、５間をのびている。第３横溝８Ｃは、第３ブロック６、６間をのびている。第４横溝８Ｄは、第４ブロック７、７間をのびている。

また、各ブロック３、４には、ブロックを横断するオープンタイプのサイプ９が設けられている。このようなサイプ９は、エッジ効果により氷路面に対する摩擦力を高める。本実施形態では、サイプ９は、第１サイプ９Ａ乃至第４サイプ９Ｄを含んでいる。第１サイプ９Ａは、第１ブロック３に設けられている。第２サイプ９Ｂは、第２ブロック５に設けられている。第３サイプ９Ｃは、第３ブロック６に設けられている。第４サイプ９Ｄは、第４ブロック７に設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、例えば、幅が１mm以下程度の実質的に幅を有しない切り込みであり、排水用の溝とは区別される。

本実施形態では、このような各ブロック３、４において、第１ブロック３の下記式（１）で求められる前後ブロック剛性（Ｇ）が、外側ブロック４、即ち、第２ブロック５乃至第４ブロック７の各前後ブロック剛性（Ｇ）の９０％〜１１０％となるよう規定されている。
Ｇ＝（Ａ×Ｂ）／（Ｃ×Ｄ×Ｅ）…（１）

ここで、Ａは、ブロックのタイヤ周方向最大長さである。Ｂは、ブロックのタイヤ軸方向最大幅である。Ｃは、ブロックのタイヤ周方向両側に配された横溝８の最大溝深さである。Ｄは、ブロックに設けられたサイプ９の最大深さである。Ｅは、ブロックに設けられたサイプ９の本数である。なお、サイプ９は、オープンタイプのものだけがカウントされるのが望ましい。

摩耗エネルギーは、おおよそ、滑り量と接地圧との積に大きく関係する。一般に、直進走行時では、接地圧パラメータが摩耗エネルギーに大きく作用する。他方、旋回走行時では、滑り量（横力）パラメータが摩耗エネルギーに大きく作用する。このため、直進走行及び旋回走行を伴う一般的な車両においては、各ブロック３、４のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の摩耗差を小さくするには、各ブロック３、４のパターン剛性の差を小さくすることが求められる。本発明では、このようなパターン剛性として、簡易に算出可能な上記式（１）の前後ブロック剛性を採用している。そして、第１ブロック３の前後ブロック剛性（Ｇ）が、外側ブロック４の前後ブロック剛性（Ｇ）の９０％〜１１０％とされることで、各ブロック３、４のパターン剛性の差を小さくすることができる。これにより、通常の走行において、各ブロック３、４の摩耗が均一に近づけられる。従って、本実施形態のタイヤ１では、氷路性能を高く維持しつつ耐摩耗性能を向上することができる。

以下、本発明における好ましい実施形態の各ブロック３、４が、具体的に説明される。図２は、図１のトレッド部２の左側部分の拡大図である。図２に示されるように、第１ブロック３は、例えば、五角形状の踏面を有している。本実施形態の第１ブロック３は、タイヤ軸方向幅Ｗ１が、タイヤ周方向の中央部３ｓから両側の端部３ｔ、３ｔに向かって小さくなっている。このような第１ブロック３は、端部３ｔ、３ｔが、第１ブロック３の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが制抑される。これにより、第１ブロック３に作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐摩耗性能が大きく向上する。

第１ブロック３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向にのびる内側ブロック縁３Ａと、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側ブロック縁３Ｂとを有している。内側ブロック縁３Ａは、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような内側ブロック縁３Ａは、最も大きな接地圧が作用する第１ブロック３のタイヤ赤道Ｃ側部分のタイヤ周方向剛性を大きくするので、とりわけ直進走行時に生じるタイヤ周方向の摩耗を小さくする。外側ブロック縁３Ｂは、例えば、タイヤ軸方向の一方側（図では右下がり）に傾斜する第１部分３ａと、第１部分３ａとは逆向き（図では右上がり）に傾斜する第２部分３ｂとを含んでいる。

第２ブロック５は、例えば、六角形状の踏面を有している。本実施形態の第２ブロック５は、タイヤ軸方向幅Ｗ２が、タイヤ周方向の中央部５ｓから両側の端部５ｔ、５ｔ側に向かって小さくなっている。このような第２ブロック５も、端部５ｔ、５ｔが、路面に対する滑りを制抑するので、耐摩耗性能を向上する。

第２ブロック５は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向にのびる内側ブロック縁５Ａと、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側ブロック縁５Ｂとを有している。内側ブロック縁５Ａは、例えば、タイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１部分５ａと、第１部分５ａとは逆向きに傾斜する第２部分５ｂとを含んでいる。外側ブロック縁５Ｂは、例えば、タイヤ軸方向の一方側に傾斜する第３部分５ｃと、第３部分５ｃとは逆向きに傾斜する第４部分５ｄとを含んでいる。このような第２ブロック５は、タイヤ周方向に沿ってのびるブロック縁を有していない分、第１ブロック３よりもタイヤ軸方向剛性が小さい。しかしながら、中央部５ｓがタイヤ軸方向の両側に凸となるため、第１ブロック３よりも大きなタイヤ軸方向成分を有することができる。従って、第１ブロック３よりも接地圧が小さく、かつ横力が大きく作用する第２ブロック５において、本実施形態の第２ブロックは、好ましい剛性を有するので、第１ブロック３の摩耗と均一に近づけられた摩耗となる。

本実施形態では、第２ブロック５の内側ブロック縁５Ａの第１部分５ａと、第１ブロック３の外側ブロック縁３Ｂの第１部分３ａとがタイヤ周方向で重なる重なり部１２Ａが形成されている。また、第２ブロック５の内側ブロック縁５Ａの第２部分５ｂと、第１ブロック３の外側ブロック縁３Ｂの第２部分３ｂとがタイヤ周方向で重なる重なり部１２Ｂが形成されている。これにより、タイヤ周方向に作用する力や横力によって、各重なり部１２Ａ、１２Ｂが、その各ブロック縁間を閉じる向きに移動するので、第１ブロック３及び第２ブロック５の変形を抑制する。このため、路面に対する滑りがさらに抑制される。

第２ブロック５のタイヤ軸方向最大幅Ｂ２（図４に示される）は、第１ブロック３のタイヤ軸方向最大幅Ｂ１よりも大きいのが望ましい。即ち、第２ブロック５には、第１ブロック３よりも大きな横力が作用する。このため、第２ブロック５のタイヤ軸方向剛性を第１ブロック３のタイヤ軸方向剛性よりも大きくすることで、第１ブロック３と第２ブロック５との摩耗を均一に近づけることができる。なお、第２ブロック５のタイヤ軸方向の最大幅Ｂ２が過度に大きい場合、第１ブロック３と第２ブロック５とのパターン剛性の差が大きくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、第１ブロック３の最大幅Ｂ１は、第２ブロック５の最大幅Ｂ２の９０％〜９８％が望ましい。また、第１ブロック３の最大幅Ｂ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜１５％である。

第３ブロック６は、例えば、六角形状の踏面を有している。本実施形態の第３ブロック６は、タイヤ軸方向幅Ｗ３が、タイヤ周方向の中央部６ｓから両側の端部６ｔ、６ｔ側に向かって小さくなっている。このような第３ブロック６も、端部６ｔ、６ｔが、路面に対する滑りを制抑するので、耐摩耗性能を向上する。

第３ブロック６は、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向にのびる内側ブロック縁６Ａと、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側ブロック縁６Ｂとを有している。内側ブロック縁６Ａは、タイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１部分６ａと、第１部分６ａとは逆向きに傾斜する第２部分６ｂとを含んでいる。外側ブロック縁６Ｂは、タイヤ軸方向の一方側に傾斜する第３部分６ｃと、第３部分６ｃとは逆向きに傾斜する第４部分６ｄとを含んでいる。

本実施形態では、第３ブロック６の内側ブロック縁６Ａの第１部分６ａと、第２ブロック５の外側ブロック縁５Ｂの第３部分５ｃとがタイヤ周方向に重なる重なり部１３Ａが形成されている。また、第３ブロック６の内側ブロック縁６Ａの第２部分６ｂと、第２ブロック５の外側ブロック縁５Ｂの第４部分５ｄとがタイヤ周方向に重なる重なり部１３Ｂが形成されている。このような重なり部１３Ａ、１３Ｂは、タイヤ周方向の力や横力による第２ブロック５及び第３ブロック６の変形を抑制する。

第３ブロック６のタイヤ軸方向最大幅Ｂ３（図４に示される）は、第２ブロック５の最大幅Ｂ２よりも大きいのが望ましい。即ち、第３ブロック６には、第２ブロック５よりも大きな横力が作用する。このため、第３ブロック６のタイヤ軸方向剛性を第２ブロック５のタイヤ軸方向剛性よりも大きくすることで、第２ブロック５と第３ブロック６との摩耗を均一に近づけることができる。第３ブロック６のタイヤ軸方向最大幅Ｂ３が過度に大きい場合、上述と同じ理由により、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、第２ブロック５の最大幅Ｂ２は、より好ましくは、第３ブロック６の最大幅Ｂ３の７５％〜８５％である。

図３に示されるように、第４ブロック７は、例えば、五角形状の踏面を有している。本実施形態の第４ブロック７は、タイヤ軸方向幅Ｗ４が、タイヤ周方向の中央部７ｓから両側の端部７ｔ、７ｔに向かって小さくなっている。このような第４ブロック７は、第１ブロック３と同様に、端部７ｔ、７ｔが、路面に対する滑りを制抑するので、耐摩耗性能を向上する。なお、第１ブロック３乃至第４ブロック７は、このような実施形態に限定されるものではなく、種々の形状が採用され得る。

第４ブロック７は、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向にのびる内側ブロック縁７Ａと、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側ブロック縁７Ｂとを有している。内側ブロック縁７Ａは、タイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１部分７ａと、第１部分７ａとは逆向きに傾斜する第２部分７ｂとを含んでいる。外側ブロック縁７Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような外側ブロック縁７Ｂは、最も大きな横力が作用する第４ブロック７のトレッド端Ｔｅ側部分のパターン剛性を大きくするので、耐摩耗性能を向上する。

本実施形態では、第４ブロック７の内側ブロック縁７Ａの第１部分７ａと、第３ブロック６の外側ブロック縁６Ｂの第３部分６ｃとがタイヤ周方向に重なる重なり部１４Ａが形成されている。また、第４ブロック７の内側ブロック縁７Ａの第２部分７ｂと、第３ブロック６の外側ブロック縁６Ｂの第４部分６ｄとがタイヤ周方向に重なる重なり部１４Ｂが形成されている。このような重なり部１４Ａ、１４Ｂも、タイヤ周方向の力や横力による第３ブロック６及び第４ブロック７の変形を抑制する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１ブロック３の外側ブロック縁３Ｂ、第２ブロック５の両側のブロック縁５Ａ、５Ｂ、第３ブロック６の両側のブロック縁６Ａ、６Ｂ、及び、第４ブロック７の内側ブロック縁７Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１３°以下である。

図４に示されるように、第４ブロック７のタイヤ軸方向最大幅Ｂ４については、特に限定されるものではないが、そのパターン剛性を維持するため、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５％〜１５％が望ましい。

前記各横溝８Ａ乃至８Ｄは、直線状にのびている。このような横溝８は、各ブロック３、４のタイヤ周方向両側の剛性を大きく維持して、耐摩耗性能を向上する。

本実施形態の横溝８は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。これにより、各ブロック３、４のタイヤ周方向両側のブロック縁１０、１０は、タイヤの回転方向に対して大きなエッジ効果を発揮するので、氷路性能を向上する。なお、横溝８の形状は、このようなものに限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や傾斜する態様のものでも良い。

第１横溝８Ａの溝幅Ｗ５は、第２横溝８Ｂの溝幅Ｗ６よりも小さいのが望ましい。これにより、第１ブロック３のタイヤ周方向最大長さＡ１を第２ブロック５のタイヤ周方向最大長さＡ２よりも大きくすることができる。このため、第２ブロック５よりも直進走行時の大きな接地圧の作用する第１ブロック３のタイヤ周方向剛性を高めることができる。従って、第１ブロック３と第２ブロック５との摩耗を均一に近づけることができる。このような作用を効果的に発揮させるため、第１横溝８Ａの溝幅Ｗ５は、好ましくは第２横溝８Ｂの溝幅Ｗ６の９０％〜９８％である。また、第１横溝８Ａの溝幅Ｗ５は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜９％である。これにより、ブロック縁１０やサイプ９によって削り取られた氷が、効果的にブロックの踏面から排出される。

第２横溝８Ｂの溝幅Ｗ６は、第３横溝８Ｃの溝幅Ｗ７よりも小さいのが望ましい。これにより、第２ブロック５のタイヤ周方向最大長さＡ２を第３ブロック６のタイヤ周方向最大長さＡ３よりも大きくすることができる。このため、第３ブロック６よりも大きな接地圧の作用する第２ブロック５のタイヤ周方向剛性を高めることができる。従って、第２ブロック５と第３ブロック６との摩耗を均一に近づけることができる。このような作用を効果的に発揮させるため、第２横溝８Ｂの溝幅Ｗ６は、好ましくは、第３横溝８Ｃの溝幅Ｗ７の８０％〜９０％である。

特に限定されるものではないが、第４横溝８Ｄの溝幅Ｗ８は、第４ブロック７のタイヤ軸方向最大長さＡ４を大きく確保して、第４ブロック７のタイヤ周方向剛性を維持するため、好ましくは第３横溝８Ｃの溝幅Ｗ７の９０％〜１１０％である。

横溝８の溝深さ（図示省略）は、特に限定されるものではないが、例えば、８〜１６mm程度が望ましい。

第１サイプ９Ａ乃至第４サイプ９Ｄは、直線状にのびている。このようなサイプ９Ａ乃至９Ｄは、各ブロック３、４のパターン剛性を大きく維持し、耐摩耗性能を確保する。なお、サイプ９Ａ乃至９Ｄは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や波状でも良い。

サイプ９Ａ乃至９Ｄは、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このようなサイプ９Ａ乃至９Ｄは、タイヤの回転方向に対して大きなエッジ効果を発揮し得るので、氷路性能を向上する。なお、サイプ９Ａ乃至９Ｄは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜するものでも良い。

本実施形態のサイプ９は、各ブロック３、４に、それぞれ複数本設けられている。サイプ９は、本実施形態では、各ブロック３、４それぞれに、略同じ配置で設けられている。即ち、第１ブロック３乃至第４ブロック７に設けられるサイプ９は、そのタイヤ周方向の配設ピッチＰ（図５に示す）が近似している。このため、本明細書では、サイプ９を代表して、第１ブロック３の第１サイプ９Ａが、図５を用いて説明される。

図５に示されるように、サイプ９Ａは、タイヤ周方向の配設ピッチＰが異なっている。これにより、第１ブロック３は、タイヤ周方向の幅Ｌ１が小さい小ブロック片３１と、小ブロック片３１よりもタイヤ周方向の幅Ｌ２が大きい大ブロック片３２とを含んで区分されている。このような第１ブロック３は、氷路走行時、相対的に変形し易い小ブロック片３１のエッジが効果的に路面を引っ掻き、氷路性能を高める。一方、相対的に変形し難い大ブロック片３２が氷路面と接触して接地面積の低下を防ぐことができる。

小ブロック片３１と大ブロック片３２とは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並んでいる。これにより、大ブロック片３２が、小ブロック片３１の過度な変形を抑制し、第１ブロック３の摩耗を均一に近づける。従って、氷路性能と耐摩耗性能とがバランス良く高められる。

第１ブロック３は、例えば、小ブロック片３１を３個以上含んでいるのが望ましい。これにより、より大きなエッジ効果が発揮される。本実施形態の小ブロック片３１は、例えば、第１ブロック３のタイヤ軸方向最大幅Ｂ１（図４に示す）を形成する第１小ブロック片３６と、第１小ブロック片３６のタイヤ周方向の両側に設けられた一対の第２小ブロック片３７とを含んでいる。本実施形態の第１小ブロック片３６及び第２小ブロック片３７は、そのタイヤ周方向両側を大ブロック片３２に挟まれているため、過度な変形が、より効果的に抑制される。

大ブロック片３２のタイヤ周方向の幅Ｌ２と、小ブロック片３１のタイヤ周方向の幅Ｌ１との比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは３．０以上、より好ましくは３．５以上であり、好ましくは５．０以下、より好ましくは４．５以下である。これにより、氷路性能と耐摩耗性とがバランス良く高められる。また、上述の作用を効果的に発揮させるため、小ブロック片３１のタイヤ周方向の幅Ｌ１は、好ましくは、各ブロック３、４（本実施形態では、第１ブロック３）のタイヤ周方向最大長さＡ（図４に示す）の２％〜１０％である。

図４に示されるように、第３ブロック６の第３サイプ９Ｃの深さ（図示省略）は、第１ブロック３の第１サイプ９Ａ及び第２ブロック５の第２サイプ９Ｂの深さよりも大きいのが望ましい。即ち、直進走行時、第３ブロック６に作用する接地圧は、第１ブロック３及び第２ブロック５に作用する接地圧よりも小さい。このため、第３サイプ９Ｃの深さを大きくすることにより、第１ブロック３乃至第３ブロック６の摩耗の差を小さくできるとともに、長期に亘ってエッジ効果を発揮させることができる。このため、第１サイプ９Ａ、第２サイプ９Ｂの深さは、例えば、第２横溝８Ｂの溝深さの７０％〜９０％が望ましい。また、第３サイプ９Ｃの深さは、例えば、第２横溝８Ｂの溝深さの８７％〜９７％が望ましい。

第３サイプ９Ｃの深さは、第４ブロック７の第４サイプ９Ｄの深さよりも大きいのが望ましい。即ち、第３ブロック６に作用する横力は、第４ブロック７に作用する横力よりも小さい。このため、第３サイプ９Ｃの深さを大きくすることにより、第３ブロック６と第４ブロック７との摩耗の差を小さくできるとともに、長期に亘ってエッジ効果を発揮させることができる。

全ての第１ブロック３及び第２ブロック５に設けられたサイプ９Ａ、９Ｂのエッジ成分量の総和である総和センターエッジ成分量ΣＣＥは、好ましくは３００００mm以上、より好ましくは３３０００mm以上であり、好ましくは４００００mm以下、より好ましくは３７０００mm以下である。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向内側領域の摩耗が抑制されつつ、優れた氷路性能が発揮される。サイプのエッジ成分量とは、サイプの両側の縁の長さの総和を意味する。

同様に、全ての第３ブロック６及び第４ブロック７に設けられたサイプ９Ｃ、９Ｄのエッジ成分量の総和である総和ショルダーエッジ成分量ΣＳＥは、好ましくは３００００mm以上、より好ましくは３３０００mm以上であり、好ましくは４００００mm以下、より好ましくは３７０００mm以下である。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向外側領域の偏摩耗が抑制されつつ、優れた氷路性能が発揮される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各テストタイヤの氷路性能、及び、耐摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：１０ｔ積トラック、荷台中央に標準積載量の５ｔの荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪
Ｇ１乃至Ｇ４：第１ブロック乃至第４ブロックの前後ブロック剛性
Ｂ１乃至Ｂ３：第１ブロック乃至第３ブロックのタイヤ軸方向最大幅
θ１：７〜１３°（一定）
各ブロックのサイプの本数：６本（一定）
実施例１〜５及び比較例１〜５：各ブロックのタイヤ周方向最大長さ及びタイヤ軸方向最大幅が一定である。横溝の最大溝深さ及びサイプの最大深さが可変である。
実施例６〜１３：各ブロックのタイヤ軸方向最大幅が可変である。各ブロックのタイヤ周方向最大長さ、横溝の最大溝深さ及びサイプの最大深さが一定である。

＜氷路性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、１０屯積み２−Ｄ車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を氷路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。テストドライバーが顕著な性能差を認めるものについては、３ポイントを超える差が付され、明らかな性能差を認めるものについては、３ポイント以下の差が付された。数値が大きいほど、良好である。

＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが、上記車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを３００００km走行させた。そして、第１ブロック乃至第３ブロックのタイヤ周方向両側の摩耗量の差と、第１ブロック乃至第３ブロックのタイヤ軸方向両側の摩耗量の差とが測定された。測定は、各ブロックについて、タイヤ周方向に略等ピッチな８個のブロックが用いられた。結果は、全測定値の平均値で表示している。数値が小さいほど良好である。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、氷路性能及び耐摩耗性能が、いずれも向上していることが確認できる。また、横溝の溝幅を好ましい範囲で変化させたタイヤを製作したが、上述と同じ結果となった。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 第１ブロック
４ 外側ブロック
９ サイプ

Claims (10)

1. トレッド部に、複数個のブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各ブロックには、前記ブロックを横断するサイプが設けられ、
   前記ブロックは、最もタイヤ赤道側に配されている第１ブロックと、前記第１ブロックよりもタイヤ軸方向外側に配されている外側ブロックとを含み、
   前記第１ブロックの下記式（１）で求められる前後ブロック剛性（Ｇ）が、前記外側ブロックの前記前後ブロック剛性（Ｇ）の９０％〜１１０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
   Ｇ＝（Ａ×Ｂ）／（Ｃ×Ｄ×Ｅ）・・・（１）
   Ａ：ブロックのタイヤ周方向最大長さ
   Ｂ：ブロックのタイヤ軸方向最大幅
   Ｃ：ブロックのタイヤ周方向両側に配された横溝の最大溝深さ
   Ｄ：ブロックに設けられた前記サイプの最大深さ
   Ｅ：ブロックに設けられた前記サイプの本数
2. 前記外側ブロックは、前記第１ブロックと隣合う第２ブロックを含み、
   前記第１ブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記第２ブロックのタイヤ軸方向の最大幅よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記横溝は、前記第１ブロック間をのびる第１横溝と、前記第２ブロック間をのびる第２横溝とを含み、
   前記第１横溝の溝幅は、前記第２横溝の溝幅よりも小さい請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側ブロックは、前記第２ブロックと隣合う第３ブロックを含み、
   前記第２ブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記第３ブロックのタイヤ軸方向の最大幅よりも小さい請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記横溝は、前記第３ブロック間をのびる第３横溝を含み、
   前記第２横溝の溝幅は、前記第３横溝の溝幅よりも小さい請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第３ブロックの前記サイプの深さは、前記第１ブロックの前記サイプの深さ及び前記第２ブロックの前記サイプの深さよりも大きい請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側ブロックは、前記第３ブロックと接地端との間に設けられた第４ブロックを含み、
   全ての前記第１ブロック及び前記第２ブロックに設けられたサイプのエッジ成分量の総和である総和センター側エッジ成分量、及び、全ての前記第３ブロック及び前記第４ブロックに設けられたサイプのエッジ成分量の総和である総和ショルダー側エッジ成分量は、３００００〜４００００mmである請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記各ブロックは、複数本の前記サイプにより、小ブロック片と、前記小ブロック片よりもタイヤ周方向の幅が大きい大ブロック片とを含むように区分され、
   前記各ブロックの中で、前記小ブロック片と前記大ブロック片とは、タイヤ周方向に交互に並んでいる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記小ブロック片のタイヤ周方向の幅Ｌ１と、前記大ブロック片のタイヤ周方向の幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１は、３．０〜５．０である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記各ブロックは、前記小ブロック片を３個以上含んでいる請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。

Images