JP5834046B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット性能を維持しつつ、耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、車両の高性能化に伴い、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット性能に優れた空気入りタイヤが要求されている。

下記特許文献１は、センター領域及びショルダー領域の各陸部のタイヤ周方向の剛性が改善された空気入りタイヤを提案している。この空気入りタイヤは、ハンドル応答性能、とりわけドライ路面での操縦安定性能を向上させることを目的としている。

しかしながら、このような空気入りタイヤは、耐摩耗性能については、改善の余地があった。

特開２００９−３５１３０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝で区分された各陸部の幅及び溝の形状等を改善することを基本として、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット性能を維持しつつ、耐摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間かつタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きく、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、前記ミドル陸部の前記幅Ｗ２よりも大きく、前記センター陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであり、しかも、前記センター主溝からタイヤ赤道に向かってのびかつ前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられ、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝により、タイヤ軸方向内側の第１ミドル陸部と、タイヤ軸方向外側の第２ミドル陸部とに区分され、かつ前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からのびて前記第１ミドル陸部内で終端するミドル横溝が複数本設けられ、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝のピッチは、タイヤ周方向で隣り合いかつ同じ前記センター主溝からのびる前記センターラグ溝のピッチの１．８〜２．２倍であり、前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端から前記ショルダー主溝に向かってのびるショルダー横溝が複数本設けられ、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝のピッチは、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝のピッチよりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル陸部には、前記センター主溝からのびて前記第１ミドル陸部内で終端するミドルラグ溝が設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル陸部の前記幅Ｗ２と前記センター陸部の前記幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、１．４以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部の前記幅Ｗ３と前記センター陸部の前記幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は、１．８以下であるのが望ましい。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に連続してのびるセンター細溝により、第１センター陸部と第２センター陸部とに区分され、前記センターラグ溝は、第１センター陸部内で終端する第１センターラグ溝と、第２センター陸部内で終端する第２センターラグ溝とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２が、センター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きい。ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、ミドル陸部の前記幅Ｗ２よりも大きい。このような空気入りタイヤは、スリップ角の増加に伴い、コーナリングパワーが高められる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

センター陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとされている。リブは、ブロック列に比べ大きなタイヤ周方向剛性を持つ。大きな接地圧が負荷されるセンター陸部がリブとされることで、ドライ路面での操縦安定性能及び耐摩耗性能が向上する。

ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝により、タイヤ軸方向内側の第１ミドル陸部と、タイヤ軸方向外側の第２ミドル陸部とに区分されている。また、ミドル陸部には、ショルダー主溝からのびて第１ミドル陸部内で終端するミドル横溝が複数本設けられている。このようなミドル陸部は、ミドル細溝及びミドル横溝により高いウェット性能を発揮する。しかも、第２ミドル陸部よりも大きな接地圧が作用する第１ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続するため、高いタイヤ周方向剛性を持つ。従って、ミドル陸部の耐摩耗性能も向上する。

ショルダー陸部には、トレッド接地端からショルダー主溝に向かってのびるショルダー横溝が複数本設けられている。このようなショルダー陸部は、ウェット性能を向上させる。

タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝のピッチは、タイヤ周方向で隣り合うミドル横溝のピッチよりも小さい。これにより、ミドル横溝の本数が相対的に小さくなり、ミドル陸部の接地面積が大きくなる。このため、ミドル陸部に作用する接地圧が小さくなり、ミドル陸部の耐摩耗性が向上する。しかも、ショルダー陸部はショルダー横溝によってミドル陸部よりも細かく区分される。これにより、ショルダー陸部の接地面は、路面に追従して変形し易くなる。このため、ショルダー陸部の接地面と路面とのすべりが小さくなる。従って、すべりによるショルダー陸部の摩耗が抑制される。

このため、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット性能を維持しつつ、耐摩耗性能を向上させる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 陸部の剛性を説明する説明図である。 陸部のエッジ成分を説明する説明図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。

図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、一対のセンター主溝４、４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー主溝３は、波状又はジグザグ状でも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」は、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、一対のショルダー主溝３、３の間に設けられている。センター主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、略一定の溝幅を有し、直線状である。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ４及びセンター主溝４の溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４．０％〜６．０％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されているように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図１に示されているように、トレッド部２には、センター陸部５と、ミドル陸部６と、ショルダー陸部７とが設けられている。

図３には、センター陸部５の拡大図が示されている。図３に示されているように、センター陸部５は、一対のセンター主溝４、４の間に設けられている。

センター陸部５は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとされている。リブは、ブロック列に比べ大きなタイヤ周方向剛性を持つ。大きな接地圧が作用するセンター陸部５がリブとされることで、ドライ路面での操縦安定性能及び耐摩耗性能が向上する。

センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の好ましくは０．０８倍以上、より好ましくは０．１０倍以上であり、好ましくは０．１５倍以下、より好ましくは０．１３倍以下である。このようなセンター陸部５は、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させる。

センター陸部５には、センター細溝１１、及び、センターラグ溝１２が設けられている。

センター細溝１１は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター細溝１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター細溝１１は、センター陸部５のタイヤ軸方向の中心に設けられている。センター細溝１１は、略一定の溝幅で直線状である。このようなセンター細溝１１は、優れたウェット性能を発揮する。センター陸部５は、センター細溝１１により、第１センター陸部５Ａと第２センター陸部５Ｂとに区分されている。第１センター陸部５Ａ及び第２センター陸部５Ｂは夫々、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。

センター細溝１１の幅Ｗ６は、好ましくはセンター陸部５の前記幅Ｗ１の０．０８倍以上、より好ましくは０．１０倍以上であり、好ましくは０．１５倍以下、より好ましくは０．１２倍以下である。このようなセンター細溝１１は、センター陸部５の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

同様の観点から、図２に示されているように、センター細溝１１の溝深さｄ３は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ２の０．５５倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。

図３に示されているように、センターラグ溝１２は、センター主溝４からタイヤ赤道Ｃに向かってのびている。センターラグ溝１２は、センター陸部５内で終端している。本実施形態のセンターラグ溝１２は、第１センター陸部５Ａに設けられた第１センターラグ溝１２Ａと、第２センター陸部５Ｂに設けられた第２センターラグ溝１２Ｂとを含んでいる。

第１センターラグ溝１２Ａは、第１センター陸部５Ａ内で終端している。第２センターラグ溝１２Ｂは、第２センター陸部５Ｂ内で終端する。

第１センターラグ溝１２Ａ及び第２センターラグ溝１２Ｂは夫々、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、センター陸部５の剛性分布が均一になり、耐摩耗性能が向上する。

センターラグ溝１２は、略一定の溝幅で直線状にのびている。センターラグ溝１２の溝幅Ｗ７は、好ましくはセンター主溝４の溝幅Ｗ５の０．６５倍以上、より好ましくは０．６８倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７２倍以下である。このようなセンターラグ溝１２は、センター陸部５の耐摩耗性能を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

センターラグ溝１２は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。センターラグ溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５０°以下、より好ましくは４５°以下である。前記角度θ１が３５°より小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、前記角度θ１が５０°より大きい場合、センター陸部５の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

タイヤ周方向で隣り合うセンターラグ溝１２、１２のピッチＰ１は、好ましくはセンター陸部５の前記幅Ｗ１の１．５０倍以上、より好ましくは１．５５倍以上であり、好ましくは１．６５倍以下、より好ましくは１．６０倍以下である。これにより、センター陸部５のタイヤ周方向剛性とタイヤ軸方向剛性とのバランスがとれ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

図４には、ミドル陸部６及びショルダー陸部７の拡大図が示されている。図４に示されているように、ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。

ミドル陸部６は、略一定の幅でタイヤ周方向にのびている。ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図３に示され、以下同様である。）よりも大きい。このようなミドル陸部６は、走行時、スリップ角の増加に伴い、大きなコーナリングパワーを発揮する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

上述の効果をより一層発揮させるために、ミドル陸部６の前記幅Ｗ２とセンター陸部５の前記幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは１．１以上、より好ましくは１．２以上である。逆に、前記比Ｗ２／Ｗ１が大きい場合、コーナリングパワーの過渡特性が悪化し、操縦安定性能が低下するおそれがある。このため、前記比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは１．４以下、より好ましくは１．３以下である。

ミドル陸部６には、ミドル細溝２１が設けられている。ミドル細溝２１は、タイヤ周方向に連続してのびている。ミドル細溝２１は、略一定の溝幅で直線状にのびている。ミドル細溝２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、例えば、ミドル陸部６の前記幅Ｗ２の０．０７〜０．１０倍である。また、図２に示されているように、ミドル細溝２１の溝深さｄ４は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．４５〜０．５０倍である。

図４に示されているように、ミドル陸部６は、ミドル細溝２１により、第１ミドル陸部６Ａと第２ミドル陸部６Ｂとに区分されている。第１ミドル陸部６Ａは、タイヤ軸方向内側に設けられている。第２ミドル陸部６Ｂは、タイヤ軸方向外側に設けられている。

ミドル陸部６には、ミドル横溝２２が複数本設けられている。ミドル横溝２２は、ショルダー主溝３からのびて第１ミドル陸部６Ａ内で終端している。このようなミドル陸部６は、ミドル細溝２１及びミドル横溝２２により高いウェット性能を発揮する。しかも、第２ミドル陸部６Ｂよりも大きな接地圧が負荷される第１ミドル陸部６Ａは、タイヤ周方向に連続するため、高いタイヤ周方向剛性を持つ。従って、ミドル陸部６の耐摩耗性能も向上する。

上述の効果をさらに発揮するために、タイヤ周方向で隣り合うミドル横溝２２、２２のピッチＰ２は、センターラグ溝１２のタイヤ周方向のピッチＰ１（図３に示す）の好ましくは１．８倍以上、より好ましくは１．９倍以上である。逆に、前記ピッチＰ２が大きい場合、コーナリングパワーの過渡特性が悪化（リニア感の低下）するおそれがある。このため、ミドル横溝２２のピッチＰ２は、センターラグ溝１２のピッチＰ１の好ましくは２．２倍以下、より好ましくは２．１倍以下である。

ミドル横溝２２は、略一定の溝幅を有する。ミドル横溝２２の溝幅Ｗ９は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ４の０．２５倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３２倍以下である。このようなミドル横溝２２は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

ミドル横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、タイヤ軸方向外側から内側に向かって緩やかに漸増している。このようなミドル横溝２２は、ウェット走行時、踏面と路面との間の水を、効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。

ミドル横溝２２の前記角度θ２は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下である。このようなミドル横溝２２は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮し、ウェット性能を向上させる。

ミドル陸部６には、ミドルラグ溝２３が設けられている。ミドルラグ溝２３は、センター主溝４からのびて第１ミドル陸部６Ａ内で終端する。このようなミドルラグ溝２３は、ウェット性能をさらに向上させる。

ミドルラグ溝２３とミドル横溝２２とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このようなミドルラグ溝２３とミドル横溝２２とは、ミドル陸部６の偏摩耗を効果的に抑制する。

ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。本実施形態のショルダー陸部７は、横溝で区分されたブロック列である。

ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、ミドル陸部６の幅Ｗ２よりも大きい。このようなショルダー陸部７は、走行時、スリップ角の増加に伴い、大きなコーナリングパワーを発揮する。このため、このようなショルダー陸部７は、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に向上させる。

上述の効果をさらに発揮させるために、ショルダー陸部７の前記幅Ｗ３と前記センター陸部５の前記幅Ｗ１（図１に示す）との比Ｗ３／Ｗ１は、好ましくは１．５以上、より好ましくは１．６以上である。逆に前記比Ｗ３／Ｗ１が大きい場合、コーナリングパワーの過渡特性が悪化するおそれがある。このため、前記比Ｗ３／Ｗ１は、好ましくは１．８以下、より好ましくは１．７以下である。

ショルダー陸部７には、ショルダー横溝３１が複数本設けられている。ショルダー横溝３１は、トレッド接地端Ｔｅからショルダー主溝３に向かってのびている。

タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝３１、３１のピッチＰ３は、ミドル横溝２２のピッチＰ２よりも小さい。これにより、ミドル横溝２２の本数が相対的に小さくなり、ミドル陸部６の接地面積が大きくなる。このため、ミドル陸部６に作用する接地圧が小さくなり、ミドル陸部６の耐摩耗性が向上する。しかも、ショルダー陸部７はショルダー横溝３１によってミドル陸部６よりも細かく区分される。これにより、ショルダー陸部７の接地面は、路面に追従して変形し易くなる。このため、ショルダー陸部７の接地面と路面とのすべりが小さくなる。従って、すべりによるショルダー陸部７の摩耗が抑制される。

上述の効果をさらに発揮させるために、ショルダー横溝３１のピッチＰ３は、好ましくはミドル横溝２２のピッチＰ２の好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。ショルダー横溝３１のピッチＰ３が小さい場合、ショルダー陸部７の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。このため、ショルダー横溝３１のピッチＰ３は、好ましくはミドル横溝２２のピッチＰ２の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上である。本実施形態では、ショルダー横溝３１のピッチＰ３がミドル横溝２２のピッチＰ２の０．５倍の例が示されている。

ショルダー横溝３１は、第１部分３２と第２部分３３とを含んでいる。ショルダー横溝３１の第１部分３２は、タイヤ軸方向に対して平行にのびている。ショルダー横溝３１の第２部分３３は、第１部分３２のタイヤ軸方向内側に連なり、タイヤ軸方向に対する角度θ３を漸増させつつタイヤ軸方向内側にのびている。このようなショルダー横溝３１は、第１部分３２によってワンダリング性能を維持し、かつ、第２部分３３によって優れたウェット性能を発揮する。

ショルダー横溝３１の溝幅Ｗ１０は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ４の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。ショルダー横溝３１の溝幅Ｗ１０がショルダー主溝３の溝幅Ｗ４の０．４５倍より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダー横溝３１の溝幅Ｗ９が前記溝幅Ｗ４の０．５５倍より大きい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

図２に示されているように、ショルダー横溝３１の溝深さｄ５は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．７８倍以上、より好ましくは０．８０倍以上であり、好ましくは０．８６倍以下、より好ましくは０．８４倍以下である。

図４に示されているように、ショルダー陸部７には、ショルダーサイプ３４が設けられている。ショルダーサイプ３４は、ショルダー主溝３からのびてショルダー陸部７内で終端する。本明細書において、「サイプ」とは、幅が０．５〜１．０mmの切り込みを意味する。

ショルダーサイプ３４のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４８倍以上、より好ましくは０．５２倍以上であり、好ましくは０．５８倍以下、より好ましく０．５６倍以下である。このようなショルダーサイプ３４は、ショルダー陸部７の耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

図１に示されているように、さらに優れた操縦安定性能を発揮するために、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の剛性Ｆｍは、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性Ｆｃよりも大きいのが望ましい。これにより、とりわけ旋回時に優れた操縦安定性能が発揮される。

陸部のタイヤ軸方向の剛性Ｆは、陸部の単位変形量当たりのタイヤ軸方向の荷重で示される。具体的には、図５に示されているように、陸部ａの接地面ｂに接着される当て板（図示しない）を用いて、縦荷重０の状態においてタイヤ軸方向ｃの荷重ｆを与えたとき、陸部ａの接地面ｂのタイヤ軸方向の位置ずれ量ｔが測定される。陸部のタイヤ軸方向の剛性Ｆは、タイヤ軸方向の荷重ｆと位置ずれ量ｔとの比ｆ／ｔ（N/mm）で特定される。

図１に示されているように、上述の効果をさらに発揮させるために、ミドル陸部６の前記剛性Ｆｍとセンター陸部５の前記剛性Ｆｃとの比Ｆｍ／Ｆｃは、好ましくは１．１以上、より好ましくは１．２以上である。逆に、前記比Ｆｍ／Ｆｃが大きい場合、コーナリングパワーの過渡特性が悪化するおそれがある。このため、前記比Ｆｍ／Ｆｃは、好ましくは１．４以下、より好ましくは１．３以下である。

ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性Ｆｓは、ミドル陸部６の前記剛性Ｆｍよりも大きいのが望ましい。これにより、旋回時の操縦安定性能が向上し、かつ、ショルダー陸部７の偏摩耗が抑制される。

ショルダー陸部７の前記剛性Ｆｓとセンター陸部５の前記剛性Ｆｃとの比Ｆｓ／Ｆｃは、好ましくは１．５以上、より好ましくは１．６以上であり、好ましくは１．８以下、より好ましくは１．７以下である。このようなショルダー陸部７は、ドライ路面での優れた操縦安定性能を発揮し、かつ、優れたワンダリング性能を発揮する。

トレッド部２のタイヤ軸方向のエッジ成分Ｅａの総和ΣＥａと、タイヤ周方向のエッジ成分Ｅｃの総和ΣＥｃとの比ΣＥａ／ΣＥｃは、好ましくは０．３５以上、より好ましくは０．４０以上であり、好ましくは０．５０以下、より好ましくは０．４５以下である。これにより、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果が発揮され、優れたウェット性能が発揮される。

タイヤ軸方向のエッジ成分Ｅａは、陸部の端縁をタイヤ軸方向に投影した長さを意味する。例えば、図６に示されているように、陸部ｄが、タイヤ軸方向ｃに対してαで傾斜した長さＬ２の端縁ｅを有する場合、該端縁ｅのタイヤ軸方向のエッジ成分Ｅａは、Ｌ２cosαで特定される。トレッド部のタイヤ軸方向のエッジ成分Ｅａの総和ΣＥａは、トレッド部に含まれている全ての端縁の前記エッジ成分Ｅａの総和を意味する。

同様に、タイヤ周方向のエッジ成分Ｅｃは、陸部の端縁をタイヤ周方向に投影した長さを意味する。陸部ｄの前記端縁ｅのタイヤ周方向のエッジ成分Ｅｃは、Ｌ２sinαで特定される。トレッド部のタイヤ周方向のエッジ成分Ｅｃの総和ΣＥｃは、トレッド部に含まれている全ての端縁の前記エッジ成分Ｅｃの総和を意味する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７の基本パターンを有する空気入りタイヤが試作された。これらテストタイヤの、ドライ路面での操縦安定性能、ウェットハンドリング性能及び排水性能、並びに、耐摩耗性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜ウェットハンドリング性能＞
前記テスト車両でウェット路面を走行したときのハンドリングが、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェットハンドリング性能が優れていることを示す。

＜排水性能＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、該テスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０Km／hの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。評価は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、排水性能が優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深５mm、長さ２０ｍの水溜まりを設置

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で一般道を３０００km走行したときの摩耗量が測定された。評価は、摩耗量の逆数で行われ、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることが示される。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、ドライ路面での操縦安定性能、ウェット性能及び耐摩耗性能がバランス良く向上しているのが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ センター陸部
６ ミドル陸部
７ ショルダー陸部
２１ ミドル細溝
２２ ミドル横溝
３１ ショルダー横溝

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間かつタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きく、
   前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、前記ミドル陸部の前記幅Ｗ２よりも大きく、
   前記センター陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであり、しかも、前記センター主溝からタイヤ赤道に向かってのびかつ前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられ、
   前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝により、タイヤ軸方向内側の第１ミドル陸部と、タイヤ軸方向外側の第２ミドル陸部とに区分され、
   かつ前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からのびて前記第１ミドル陸部内で終端するミドル横溝が複数本設けられ、
   タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝のピッチは、タイヤ周方向で隣り合いかつ同じ前記センター主溝からのびる前記センターラグ溝のピッチの１．８〜２．２倍であり、
   前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端から前記ショルダー主溝に向かってのびるショルダー横溝が複数本設けられ、
   タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝のピッチは、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝のピッチよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度で傾斜している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル陸部には、前記センター主溝からのびて前記第１ミドル陸部内で終端するミドルラグ溝が設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル陸部の前記幅Ｗ２と前記センター陸部の前記幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、１．４以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部の前記幅Ｗ３と前記センター陸部の前記幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は、１．８以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸部は、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に連続してのびるセンター細溝により、第１センター陸部と第２センター陸部とに区分され、
   前記センターラグ溝は、第１センター陸部内で終端する第１センターラグ溝と、第２センター陸部内で終端する第２センターラグ溝とを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

Images