JP6450174B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐摩耗性能を維持しつつ優れた氷上性能を発揮する空気入りタイヤに関する。

氷路での走行性能（以下、「氷上性能」という）を向上させるために、トレッド部に、実質的に厚さを有していない切込状のサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。

このような空気入りタイヤは、サイプの本数や傾斜の向きにより、氷上性能やドライ路面での走行性能が変化し得る。例えば、下記特許文献１及び２には、サイプ及び横溝の形状等を改善することにより、氷上性能及びドライ路面での走行性能を向上させた空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１２−８６６６５号公報 特開２０１１−０４２３２８号公報

しかしながら、上記の空気入りタイヤは、サイプによって陸部の耐摩耗性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部に設けられた溝及びサイプの傾斜の向き等を改善することを基本として、耐摩耗性能を維持しつつ優れた氷上性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度で同じ向きに傾斜して前記センター主溝から前記ショルダー主溝までのびる複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含み、前記ミドルブロックは、前記ミドル横溝と同じ向きに傾斜しかつタイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝間を継ぐ１本のミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ブロック片と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片とを含み、前記内側ブロック片には、タイヤ軸方向の外端が前記ミドル副溝に連通しかつ前記ミドル横溝と逆向きに傾斜する内側ミドルサイプが設けられ、前記外側ブロック片には、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル副溝に連通しかつ前記ミドル横溝と同じ向きに傾斜する外側ミドルサイプが設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の両端部には、溝底が隆起したタイバーが設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の両端部の溝幅は、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の中央部の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター主溝は、タイヤ赤道の両側に設けられた一対からなることにより、前記一対のセンター主溝の間にセンター陸部が区分され、前記センター陸部は、前記一対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝で区分されたセンターブロックを含み、前記センターブロックは、前記ミドル横溝と同じ向きに傾斜してタイヤ軸方向にのびる第１センターサイプが設けられた第１センターブロックと、前記ミドル横溝と逆向きに傾斜してタイヤ軸方向にのびる第２センターサイプが設けられた第２センターブロックとを含むのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター横溝のタイヤ軸方向の両端部は、前記センター主溝を介して隣り合う前記内側ブロック片のタイヤ周方向にのびる端縁と向き合っているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度で傾斜してセンター主溝からショルダー主溝までのびる複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含んでいる。このようなミドル陸部は、ミドル横溝によって優れたエッジ効果を発揮し、氷路でのトラクション性能を向上させる。

ミドルブロックは、ミドル横溝と同じ向きに傾斜しかつタイヤ周方向で隣り合うミドル横溝間を継ぐ１本のミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ブロック片と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片とを含んでいる。これにより、ミドル副溝の溝縁が優れたエッジ効果を発揮し、とりわけ氷路での旋回性能が向上する。

内側ブロック片には、タイヤ軸方向の外端がミドル副溝に連通しかつミドル横溝と逆向きに傾斜する内側ミドルサイプが設けられている。即ち、内側ミドルサイプは、ミドル横溝及びミドル副溝と逆向きに傾斜している。このような内側ミドルサイプが設けられた内側ミドルブロック片は、ミドル横溝及びミドル副溝と同じ向きに傾斜するサイプが設けられた場合と比較して、ブロックのタイヤ周方向の剛性を大きくすることができる。このため、相対的に大きな接地圧が負荷される内側ブロック片の偏摩耗が抑制される。従って、ミドル陸部の耐摩耗性能が維持される。

外側ブロック片には、タイヤ軸方向の内端がミドル副溝に連通しかつミドル横溝と同じ向きに傾斜する外側ミドルサイプが設けられている。即ち、外側ミドルサイプは、内側ミドルサイプとは逆向きに傾斜している。これにより、内側ミドルサイプ及び外側ミドルサイプは、多方向にエッジ効果を発揮する。従って、優れた氷上性能が発揮される。

このため、本発明の空気入りタイヤは、耐摩耗性能を維持しつつ、氷上性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 ミドル陸部の拡大図である。 センター陸部の拡大図である。 ショルダー陸部の拡大図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、その間の一対のセンター主溝４、４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、稲妻状のジグザグをなしている。ショルダー主溝３は、直線又波状でも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」は、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。センター主溝４は、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ設けられても良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２（タイヤ軸方向の平均の溝幅である）は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されているように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、例えば、７．０〜１２．０mmであるのが望ましい。

図１に示されているように、トレッド部２には、センター陸部５と、一対のミドル陸部６、６と、一対のショルダー陸部７、７とが区分されている。

図３には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１５〜０．３０倍である。このようなミドル陸部６は、ドライ路面及び氷路での操縦安定性能をバランス良く向上させる。

ミドル陸部６は、複数本のミドル横溝１０で区分されたミドルブロック１１が並ぶブロック列である。

各ミドル横溝１０は、センター主溝４からショルダー主溝３までのびている。各ミドル横溝１０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。ミドル横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、１０〜３０°である。前記角度θ１が１０°より小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、氷路での旋回性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ１が３０°より大きい場合、氷路でのトラクション性能が低下するおそれがあり、かつ、ミドルブロック１１の耐摩耗性能が低下するおそれがある。前記角度θ１は、より好ましくは１５〜２５°である。

ミドル横溝１０のタイヤ軸方向の両側の端部１０ｅの溝幅Ｗ４は、ミドル横溝１０のタイヤ軸方向の中央部１０ｍの溝幅Ｗ５よりも小さい。このようなミドル横溝１０は、ミドル陸部６のタイヤ周方向の剛性の低下を抑制する。従って、優れた耐摩耗性能が発揮される。

ミドル横溝１０の端部１０ｅの溝幅Ｗ４とミドル横溝１０の中央部１０ｍの溝幅Ｗ５との比Ｗ４／Ｗ５は、好ましくは０．５５以上、より好ましくは０．６０以上であり、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．６５以下である。このようなミドル横溝１０は、ウェット性能を維持しつつ、優れた耐摩耗性能を発揮する。

ミドル横溝１０の端部１０ｅの溝幅Ｗ４は、例えば、ミドルブロック１１のタイヤ周方向にのびる端縁１２のタイヤ周方向の長さＬ１の０．１１〜０．１７倍である。ミドル横溝１０の前記中央部１０ｍの溝幅Ｗ５は、例えば、ミドルブロック１１の前記長さＬ１の０．１７〜０．２７倍である。

同様の観点から、図２に示されているように、ミドル横溝１０のタイヤ軸方向の両側の端部１０ｅ、１０ｅには、溝底１０ｄが隆起したタイバー１３が設けられているのが望ましい。このようなタイバー１３は、ミドル陸部６の剛性を高め、耐摩耗性能及び氷路での操縦安定性能を向上させる。

図３に示されているように、ミドルブロック１１には、１本のミドル副溝１５が設けられている。ミドル副溝１５は、タイヤ周方向に直線状にのびている。ミドル副溝１５は、例えば、略一定の溝幅を有している。ミドル副溝１５は、タイヤ軸方向に対して、ミドル横溝１０と同じ向きに傾斜している。これにより、ミドル副溝１５の溝縁１５ｅが優れたエッジ効果を発揮し、とりわけ氷路での旋回性能が向上する。しかも、このようなミドル副溝１５は、ウェット走行時、ミドル横溝１０と協働して、タイヤの接地面と路面との間の水をタイヤ軸方向外側に排出する。従って、ウェット性能が向上する。

ミドル副溝１５の溝幅Ｗ６は、好ましくはミドル陸部６の前記幅Ｗ３の０．０６倍以上、より好ましくは０．０８倍以上であり、好ましくは０．１３倍以下、より好ましくは０．１１倍以下である。このようなミドル副溝１５は、ミドルブロック１１の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

ミドル副溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは７０°以上、より好ましくは７５°以上であり、好ましくは８５°以下、より好ましくは８０°以下である。このようなミドル副溝１５は、ウェット走行時、トレッド部の踏面と路面との間の溝を、効果的にタイヤ軸方向外側に案内する。このため、優れたウェット性能が発揮される。

ミドル副溝１５は、タイヤ周方向で隣り合うミドル横溝１０、１０間を継いでいる。これにより、ミドルブロック１１は、タイヤ軸方向内側の内側ブロック片１８と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片１９とを含んでいる。

内側ブロック片１８は、略平行四辺形状である。内側ブロック片１８のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ８は、例えば、ミドル陸部６の前記幅Ｗ３の０．４０〜０．６０倍、より好ましくは０．４０〜０．５０倍である。

内側ブロック片１８には、内側ミドルサイプ２０と、ディンプル２５とが設けられている。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

内側ミドルサイプ２０は、タイヤ軸方向の外端２０ｏがミドル副溝１５に連通している。このような内側ミドルサイプ２０は、優れた吸水性能を発揮し、ひいては氷上性能を向上させる。

内側ミドルサイプ２０は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０と逆向きに傾斜している。このような内側ミドルサイプ２０が設けられた内側ブロック片１８は、ミドル横溝１０及びミドル副溝１５と同じ向きに傾斜するサイプが設けられた場合と比較して、ブロックのタイヤ周方向の剛性を大きくすることができる。このため、相対的に大きな接地圧が負荷される内側ブロック片１８の偏摩耗が抑制される。従って、ミドル陸部６の耐摩耗性能が維持される。

内側ミドルサイプ２０のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは１５°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。このような内側ミドルサイプ２０は、タイヤ軸方向に対してもエッジ効果を発揮し、氷路での旋回性能を向上させる。

ミドル横溝１０と内側ミドルサイプ２０との間の角度θ８は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは５０°以下、より好ましくは４５°以下である。このようなミドル横溝１０及び内側ミドルサイプ２０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮し、氷路でのトラクション性能及び旋回性能を向上させる。

１つの内側ブロック片１８内に設けられている内側ミドルサイプ２０の本数Ｎ１は、好ましくは３本以上、より好ましくは４本以上であり、好ましくは７本以下、より好ましくは６本以下である。このような内側ミドルサイプ２０は、内側ブロック片１８の剛性を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮する。このため、耐摩耗性能が維持されつつ、氷上性能が向上する。

内側ミドルサイプ２０は、フルオープンサイプ２２と、セミオープンサイプ２１とを含んでいる。フルオープンサイプ２２は、タイヤ軸方向の両端がミドル副溝１５又はセンター主溝４に連通する。このようなフルオープンサイプ２２は、優れたウェット性能を発揮する。セミオープンサイプ２１は、タイヤ軸方向の外端２１ｏがミドル副溝１５に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端２１ｉが内側ブロック片１８内で終端する。このようなセミオープンサイプ２１は、内側ブロック片１８の剛性を向上させ、優れた耐摩耗性能を発揮する。

ディンプル２５は、踏面内に表れる閉じたエッジ２６を有する。ディンプル２５は、エッジ２６で囲まれた領域が凹んでいる。このようなディンプル２５は、エッジ２６が横溝に連通しないため、内側ブロック片１８の剛性の低下を効果的に抑制する。このため、耐摩耗性能が向上する。しかも、ディンプル２５のエッジ２６は、多方向にエッジ効果を発揮する。従って、優れた氷上性能が発揮される。

ディンプル２５は、タイヤ周方向に長い楕円状又は長円状が望ましい。このようなディンプル２５は、内側ブロック片１８のタイヤ周方向の剛性を維持する。しかも、このようなディンプル２５は、タイヤ軸方向に対して優れたエッジ効果を発揮する。従って、耐摩耗性能が維持されつつ、氷上性能が向上する。

ディンプル２５は、セミオープンサイプ２１の長さ方向の延長線上に設けられているのが望ましい。このようなディンプル２５は、内側ブロック片１８の剛性分布を均一にし、ブロックの偏摩耗を抑制する。

外側ブロック片１９も、略平行四辺形状である。外側ブロック片１９のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ９と内側ブロック片１８の前記幅Ｗ８との比Ｗ９／Ｗ８は、好ましくは０．７以上、より好ましくは０．９以上であり、好ましくは１．５以下、より好ましくは１．１以下である。これにより、ミドル陸部６の剛性分布が均一になり、ミドル陸部６の耐摩耗性能が向上する。

外側ブロック片１９には、外側ミドルサイプ２４が設けられている。外側ミドルサイプ２４は、タイヤ軸方向の内端２４ｉがミドル副溝１５に連通し、タイヤ軸方向の外端２４ｏがショルダー主溝３に連通している。このような外側ミドルサイプ２４は、優れた吸水効果を発揮し、ウェット性能を向上させる。

外側ミドルサイプ２４は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０と同じ向きに傾斜している。このような外側ミドルサイプ２４は、内側ミドルサイプ２０と相俟って、多方向にエッジ効果を発揮する。従って、優れた氷上性能が発揮される。

外側ミドルサイプ２４のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１３°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１７°以下である。このような外側ミドルサイプ２４は、タイヤ軸方向にもエッジ効果を発揮し、氷路での旋回性能を向上させる。

１つの外側ブロック片１９に設けられた外側ミドルサイプ２４の本数Ｎ２は、好ましくは３本以上、より好ましくは４本以上であり、好ましくは７本以下、より好ましくは６本以下である。このような外側ミドルサイプ２４は、外側ブロック片１９の剛性を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮する。

外側ミドルサイプ２４の前記本数Ｎ２と前記内側ミドルサイプ２０の前記本数Ｎ１との比Ｎ２／Ｎ１は、好ましくは０．６以上、より好ましくは０．８以上であり、好ましくは１．０以下、より好ましくは０．９以下である。これにより、内側ブロック片１８と外側ブロック片１９との摩耗の進行が均一になり、ひいては耐摩耗性能が向上する。

図４には、センター陸部５の拡大図が示されている。図４に示されているように、センター陸部５は、タイヤ赤道Ｃの一方側に設けられている第１センター主溝４Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側に設けられている第２センター主溝４Ｂとの間に設けられている。

センター陸部５は、複数本のセンター横溝３０で区分されたセンターブロック３３が並ぶブロック列である。センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１２〜０．１６倍である。

センター横溝３０は、センター主溝４、４間を継いでいる。センター横溝３０は、例えば、略一定の溝幅で直線状にのびている。センター横溝３０の溝幅Ｗ１１は、好ましくはセンター陸部５の幅Ｗ１０の０．１２倍以上、より好ましくは０．１４倍以上であり、好ましくは０．１８倍以下、より好ましくは０．１６倍以下である。このようなセンター横溝３０は、センター陸部５の剛性を維持しつつ、優れた排水性能を発揮する。

センター横溝３０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。センター横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１２°以下である。このようなセンター横溝３０は、ウェット走行時、センター陸部５の踏面と路面との水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、ウェット性能を向上させる。

センター横溝３０のタイヤ軸方向の両端部３０ｅ、３０ｅは、センター主溝４を介して隣り合う内側ブロック片１８のタイヤ周方向にのびる端縁１８ｅと向き合っているのが望ましい。これにより、走行時、トレッド部にタイヤ周方向の荷重が負荷した際、センター横溝３０のタイヤ周方向の変形が内側ブロック片１８により抑制される。このため、操縦安定性能が向上する。

センター横溝３０は、第１センター横溝３１と第２センター横溝３２とを含んでいる。第１センター横溝３１は、タイヤ軸方向に対して一方側（この例では右上がり）に傾斜している。第２センター横溝３２は、タイヤ軸方向に対して他方側（この例では右下がり）に傾斜している。

センターブロック３３は、略台形状である。本実施形態のセンターブロック３３は、第１センターブロック３４及び第２センターブロック３５を含んでいる。第１センターブロック３４は、タイヤ周方向の長さＬ２が第１センター主溝４Ａ側から第２センター主溝４Ｂ側に向かって漸増している。第２センターブロック３５は、第１センターブロック３４とは逆に、タイヤ周方向の長さＬ２が第２センター主溝４Ｂ側から第１センター主溝４Ａ側に向かって漸増している。第１センターブロック３４と第２センターブロック３５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなセンターブロック３３は、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性を、左右均一に向上させる。

センターブロック３３には、凹部３６及びセンターサイプ３７が設けられている。

凹部３６は、センターブロック３３のタイヤ周方向にのびるブロック縁３３ｅがタイヤ赤道Ｃ側に凹んで形成されている。このような凹部３６は、センター主溝４の排水性能を補い、ウェット性能を向上させる。

センターサイプ３７は、直線状にのびている。センターサイプ３７は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。センターサイプ３７のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１２°以下である。このようなセンターサイプ３７は、氷路でのトラクション性能を維持しつつ、氷路での旋回性能を向上させる。

センターサイプ３７は、第１センターサイプ３８と第２センターサイプ３９とを含んでいる。第１センターサイプ３８は、第１センターブロック３４に設けられ、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０（図１に示す）と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第１センターサイプ３８は、第１センター横溝３１と平行である。第２センターサイプ３９は、第２センターブロック３５に設けられ、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０と逆向きに傾斜している。本実施形態の第２センターサイプ３９は、第２センター横溝３２と平行である。このような第１センターサイプ３８及び第２センターサイプ３９は、多方向にエッジ効果を発揮し、氷路での操縦安定性能を向上させる。

図５には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図５に示されているように、ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。ショルダー陸部７は、複数本のショルダー横溝４０で区分されたショルダーブロック４１が並ぶブロック列である。ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１５〜０．２０倍である。

ショルダー横溝４０は、例えば、略一定の溝幅で直線状にのびている。ショルダー横溝４０の溝幅Ｗ１３は、好ましくはショルダー陸部７の前記幅Ｗ１２の０．１２倍以上、より好ましくは０．１４倍以上であり、好ましくは０．１８倍以下、より好ましくは０．１６倍以下である。このようなショルダー横溝４０は、ショルダー陸部７の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

ショルダー横溝４０は、ショルダー主溝３からトレッド接地端Ｔｅまでのびている。各ショルダー横溝４０は、ミドル横溝１０（図１に示す）と同じ向きに傾斜している。ショルダー横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１２°以下である。このようなショルダー横溝４０は、ウェット走行時、踏面と路面との溝を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。従って、ウェット性能が向上する。

ショルダーブロック４１は、タイヤ軸方向の端縁４１ｅ、４１ｅが互いに平行にのびている略矩形状である。ショルダーブロック４１には、ショルダーサイプ４２が設けられている。

ショルダーサイプ４２は、タイヤ軸方向に対してショルダー横溝４０と同じ向きに傾斜している。本実施形態のショルダーサイプ４２は、ショルダー横溝４０と平行である。このようなショルダーサイプ４２は、タイヤ周方向に優れたエッジ効果を発揮し、氷路でのトラクション性能を向上させる。

ショルダーサイプ４２は、タイヤ軸方向の内端４２ｉがショルダー主溝３に連通し、タイヤ軸方向の外端４２ｏがショルダーブロック４１内で終端している。このようなショルダーサイプ４２は、優れた氷上性能を発揮し、かつ、トレッド接地端Ｔｅ付近でのショルダーブロック４１の偏摩耗を抑制する。

本実施形態の冬用タイヤとして、トレッド部のランド比は、好ましくは６３％以上、より好ましくは６５％以上であり、好ましくは７０％以下、より好ましくは６８％以下である。トレッド部のランド比が６３％より小さい場合、トレッド部の剛性が低下し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。逆に、トレッド部のランド比が７０％より大きい場合、ウェット性能及び氷上性能が低下するおそれがある。ランド比は、全ての溝及びサイプを埋めた状態で測定されるトレッド部の全接地面積に対する、実際のトレッド部の合計接地面積の割合である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤが試作された。図６のトレッドパターンは、ミドル横溝１０と内側ミドルサイプ２０とがタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。各テストタイヤの氷上性能及び耐摩耗性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上性能＞
前記テスト車両で氷路を走行したときの氷上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両でドライ路面を８０００km走行したときの摩耗量が測定された。評価は、摩耗量の逆数で行われ、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、耐摩耗性能が維持されつつ、氷上性能が向上しているのが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
６ ミドル陸部
１０ ミドル横溝
１１ ミドルブロック
１５ ミドル副溝
１８ 内側ブロック片
１９ 外側ブロック片
２０ 内側ミドルサイプ
２４ 外側ミドルサイプ

Claims (4)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度で同じ向きに傾斜して前記センター主溝から前記ショルダー主溝までのびる複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含み、
   前記ミドルブロックは、前記ミドル横溝と同じ向きに傾斜しかつタイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝間を継ぐ１本のミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ブロック片と、タイヤ軸方向外側の外側ブロック片とを含み、
   前記内側ブロック片には、タイヤ軸方向の外端が前記ミドル副溝に連通しかつ前記ミドル横溝と逆向きに傾斜する内側ミドルサイプが設けられ、
   前記外側ブロック片には、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル副溝に連通しかつ前記ミドル横溝と同じ向きに傾斜する外側ミドルサイプが設けられ、
   前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の両端部には、溝底が隆起したタイバーが設けられ、
   前記ミドル陸部の踏面から前記タイバーの外面までの深さは、前記ミドル副溝の深さよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の両端部の溝幅は、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の中央部の溝幅よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター主溝は、タイヤ赤道の両側に設けられた一対からなることにより、前記一対のセンター主溝の間にセンター陸部が区分され、
   前記センター陸部は、前記一対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝で区分されたセンターブロックを含み、
   前記センターブロックは、前記ミドル横溝と同じ向きに傾斜してタイヤ軸方向にのびる第１センターサイプが設けられた第１センターブロックと、前記ミドル横溝と逆向きに傾斜してタイヤ軸方向にのびる第２センターサイプが設けられた第２センターブロックとを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター横溝のタイヤ軸方向の両端部は、前記センター主溝を介して隣り合う前記内側ブロック片のタイヤ周方向にのびる端縁と向き合っている請求項３記載の空気入りタイヤ。

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