JP2015116935A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、ショルダー主溝３Ａとセンター主溝３Ｂとミドル横溝４Ｂとで区分されたミドルブロック６が隔設された空気入りタイヤである。ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇは、ミドルブロック６のタイヤ周方向の最大長さＬａの７〜１１％である。ミドルブロック横縁１０は、センター主溝３Ｂから一方側に傾斜してのびるミドル内側部１１、該ミドル内側部１１に連なり前記一方側に屈曲するミドル中央部１２、及び、該ミドル中央部１２に連なり前記一方側に傾斜してショルダー主溝３Ａに連なるミドル外側部１３からなる。また、ミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８は、ミドル内側部１１とは逆向きで傾斜した複数の周方向片２０と、該周方向片２０、２０間を継ぐ軸方向片２１とで凹凸が形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、排水性能の低下を抑制しつつ、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路及び氷路のみならず、ウェット路等も走行する。従って、このような冬用の空気入りタイヤには、雪路性能や氷路性能だけでなく、高い排水性能が求められている。

例えば、氷路性能を向上するために、パターン剛性や摩擦力を高めることを目的として、トレッド部の接地面積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、主溝や横溝の溝幅が小さくなるため、排水性能や雪路性能が悪化するという問題があった。このように、氷路性能と排水性能及び雪路性能とは、相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００８−３０８０１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル横溝の平均溝幅を規定するとともに、ミドルブロックのタイヤ周方向の両側でタイヤ軸方向にのびる端縁と、ミドルブロックのタイヤ軸方向両側の端縁との形状を特定することを基本として排水性能の低下を抑制しつつ、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間をのびるミドル横溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記ミドル横溝の平均溝幅は、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％であり、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の両側でタイヤ軸方向にのびる端縁であるミドルブロック横縁は、前記センター主溝からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびるミドル内側部、該ミドル内側部に連なりタイヤ周方向の前記一方側に屈曲しかつ前記ミドル横溝の平均溝幅の７５〜１００％のタイヤ周方向の長さを有するミドル中央部、及び、該ミドル中央部に連なりタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の前記一方側に傾斜して前記ショルダー主溝に連なるミドル外側部からなり、前記ミドルブロックのタイヤ赤道側をタイヤ周方向にのびる端縁であるミドル内側縦縁及び前記ミドルブロックの接地端側をタイヤ周方向にのびる端縁であるミドル外側縦縁は、夫々、前記ミドル内側部とは逆向きかつタイヤ周方向に対して３〜１５°の角度で傾斜した複数の周方向片と、該周方向片間を継ぐ複数の軸方向片とで凹凸が形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ミドルブロックは、一端が前記センター主溝で開口しかつ他端が前記ショルダー主溝に達することなく終端するセミオープンタイプの第１サイピングと、一端が前記ショルダー主溝で開口しかつ他端が前記センター主溝に達することなく終端するセミオープンタイプの第２サイピングとがタイヤ周方向に交互に配される請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ミドル内側部に沿った前記ミドルブロック横縁の長さＬｂと、前記ミドル内側部と直角方向の前記ミドル内側縦縁の長さＬｃとの比（Ｌｃ／Ｌｂ）は、０．９〜１．１である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記軸方向片は、前記周方向片のタイヤ周方向の一方の端部から前記周方向片と同じ向きに傾斜する第１片部と、前記周方向片のタイヤ周方向の一方の端部から前記周方向片とは逆向きに傾斜する第２片部とからなる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびるミドル横溝とが設けられることにより、ショルダー主溝とセンター主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列を具える。

そして、ミドル横溝は、その平均溝幅が、ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％に規定される。これにより、ミドルブロックのタイヤ周方向の剛性とミドル横溝の排水抵抗及び溝容積とがバランスよく高められる。従って、氷路での制動力や雪柱せん断力が発揮され、氷路性能、雪路性能及び排水性能が向上する。

また、ミドルブロックのタイヤ周方向の両側でタイヤ軸方向にのびる端縁であるミドルブロック横縁は、センター主溝からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびるミドル内側部、該ミドル内側部に連なりタイヤ周方向の一方側に屈曲しかつミドル横溝の平均溝幅の７５〜１００％のタイヤ周方向の長さを有するミドル中央部、及び、該ミドル中央部に連なりタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してショルダー主溝に連なるミドル外側部からなる。このようなミドル内側部及びミドル外側部は、タイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮して制動力や雪柱せん断力をさらに高める。ミドル中央部は、ミドル内側部及びミドル外側部と同じ方向に傾斜しているため、ミドル横溝の排水抵抗を小さく確保する。また、タイヤ周方向のエッジ成分を大きくする。従って、排水性能の低下が抑制され、氷路性能、雪路性能がさらにバランスよく向上する。

ミドルブロックのタイヤ赤道側をタイヤ周方向にのびる端縁であるミドル内側縦縁及びミドルブロックの接地端側をタイヤ周方向にのびる端縁であるミドル外側縦縁は、夫々、ミドル内側部とは逆向きかつタイヤ周方向に対して３〜１５°の角度で傾斜した複数の周方向片と、該周方向片間を該周方向片とは逆向きの傾斜で継ぐ第１の軸方向片とで凹凸が形成される。このような凹凸により、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きくなる。また、上述の角度で形成される周方向片は、タイヤ周方向の剛性を確保する。さらに、周方向片は排水抵抗を小さく維持する。従って、排水性能の低下が抑制されるとともに、氷路性能、雪路性能が、より一層、バランスよく向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ部の拡大断面図である。 図１の左側のミドルブロックの拡大図である。 従来例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ａのタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ｂが設けられる。また、本実施形態のトレッド部２には、ショルダー主溝３Ａと接地端Ｔｅとの間をのびる複数本のショルダー横溝４Ａ、ショルダー主溝３Ａとセンター主溝３Ｂとの間をのびる複数本のミドル横溝４Ｂ、及びセンター主溝３Ｂ、３Ｂ間をのびる複数本のセンター横溝４Ｃが設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、接地端Ｔｅとショルダー主溝３Ａとショルダー横溝４Ａとで区分されたショルダーブロック５がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列５Ｒ、ショルダー主溝３Ａとセンター主溝３Ｂとミドル横溝４Ｂとで区分されたミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、一対のセンター主溝３Ｂとセンター横溝４Ｃとで区分されたセンターブロック７がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列７Ｒを具える。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の各主溝３Ａ、３Ｂは、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。このような主溝３Ａ、３Ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力などを大きくする。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。

図２には、図１のＸ−Ｘ断面図が示される。図１及び図２に示されるように、主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さい場合、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きい場合、各ブロック５乃至７の接地面積や剛性が低下し、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜９％が望ましい。主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１は、例えば、６〜１５mmが望ましい。

各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性と排水性能とをバランスよく確保するため、ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％が望ましい。同様の観点より、センター主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線で特定されるが、本実施形態のように、主溝３がジグザグ状の非直線の場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。

ミドル横溝４Ｂは、本実施形態では、一定の幅で屈曲してタイヤ軸方向に対して同じ方向にのびるため、排水性能を向上させる。また、このようなミドル横溝４Ｂは、ミドルブロック６の陸部面積を確保するため、氷上性能を向上させる。

ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇは、ミドルブロック６のタイヤ周方向の最大長さＬａの７〜１１％に規定される。ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇがミドルブロック６の最大長さＬａの７％未満であると、ミドル横溝４Ｂの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力や排水性能が悪化する。逆に、平均溝幅Ｗ２ｇが前記最大長さＬａの１１％を超えると、ミドルブロック６の陸部面積が小さくなり、氷路性能が悪化する。このため、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇは、好ましくはミドルブロック６の最大長さＬａの８％以上、１０％以下が望ましい。なお、前記「平均溝幅」とは、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面における横溝の面積を溝中心線８ｃの傾斜に沿った長さ（以下、本明細書では、このような傾斜に沿った長さを「実長さ」という。）で除した溝幅をいう。

ショルダー横溝４Ａは、本実施形態では、長手方向に亘ってジグザグ状にのびるジグザグ溝として形成される。このようなショルダー横溝４Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を高め、雪柱せん断力を大きくしている。

ショルダー横溝４Ａの溝幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．０％以上、より好ましくは１．５％以上であり、好ましくは７．０％以下、より好ましくは６．５％以下である。

センター横溝４Ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向の中央部４ｘから両端部４ｙに向ってセンター横溝４Ｃの溝幅Ｗ４が漸増する。このようなセンター横溝４Ｃは、センター横溝４Ｃ内の雪をセンター主溝３Ｂへスムーズに排出できる。また、センター横溝４Ｃは、両端部４ｙの溝容積が大きいので、雪柱せん断力を向上する。

センター横溝４Ｃの溝幅Ｗ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上であり、好ましくは３．５％以下、より好ましくは３．０％以下である。

また、ショルダー横溝４Ａの溝深さＤ３、ミドル横溝４Ｂの溝深さＤ２及びセンター横溝４Ｃの溝深さＤ４は、各ブロック５乃至７の剛性と溝容積とをバランスよく確保するため、好ましくは４mm以上、より好ましくは６mm以上であり、好ましくは１２mm以下、より好ましくは１０mm以下である。

図３は、図１のトレッド部２の左半分に設けられたミドルブロック６近傍の部分拡大図である。図３に示されるように、ミドルブロック６のタイヤ周方向の両側でタイヤ軸方向にのびる端縁であるミドルブロック横縁１０は、センター主溝３Ｂからのびるミドル内側部１１、該ミドル内側部１１のタイヤ軸方向外方の端部１１ｅからのびるミドル中央部１２、及び、該ミドル中央部１２のタイヤ軸方向外方の端部１２ｅからのびかつショルダー主溝３Ａに連なるミドル外側部１３を含んで構成される。

ミドル内側部１１及びミドル外側部１３は、本実施形態では、ともに直線状にのびる。これにより、ミドルブロック６のタイヤ軸方向のエッジ成分とミドル横溝４Ｂの排水抵抗とがバランスよく高められる。

ミドル内側部１１は、タイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度α１でタイヤ周方向の一方側（図３では左上がり）に傾斜する。ミドル外側部１３も、タイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度α２でタイヤ周方向の一方側（図３では左上がり）に傾斜する。このようなミドル内側部１１及びミドル外側部１３は、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きいため、制動力や雪柱せん断力を高める。

ミドル内側部１１の角度α１及びミドル外側部１３の角度α２が３°未満の場合、タイヤ周方向のエッジ成分を高めることができず、旋回性能を向上させることができない。逆に、ミドル内側部１１の角度α１及びミドル外側部１３の角度α２が１５°を超える場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、制動力や雪柱せん断力が低減する。このため、ミドル内側部１１の角度α１及びミドル外側部１３の角度α２は、好ましくは５°以上であり、好ましくは１３°以下である。

ミドル中央部１２は、本実施形態では、直線状にのびる。このため、排水抵抗の低減効果が高められる。また、ミドル中央部１２は、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保する。

ミドル中央部１２は、ミドル内側部１１及びミドル外側部１３とタイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。これにより、ミドル横溝４Ｂの排水抵抗が小さく維持される。また、ミドル中央部１２は、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇ（図１に示す）の７５〜１００％のタイヤ周方向の長さＬ３を有する。これにより、ミドルブロック６のタイヤ周方向のエッジ成分が大きくなる。従って、氷路性能、排水性能及び雪路性能がさらにバランスよく向上する。

ミドル中央部１２のタイヤ周方向の長さＬ３が、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇの１００％を超える場合、ミドル横溝４Ｂの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化する。また、長さＬ３が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が小さくなり、エッジ効果が発揮されない。逆に、ミドル中央部１２の長さＬ３が、平均溝幅Ｗ２ｇの７５％未満の場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化する。このため、ミドル中央部１２の長さＬ３は、好ましくはミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇの８０％以上であり、好ましくは９５％以下である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル中央部１２のタイヤ軸方向に対する角度α３は、好ましくは４５°以上、より好ましくは５０°以上であり、好ましくは７５°以下、より好ましくは７０°以下である。

このようなミドル内側部１１、ミドル中央部１２及びミドル外側部１３によって、ミドルブロック６のタイヤ周方向の両側に、ミドルブロック６の端部を外方に突出させる縦凸部１４、１４が形成される。本実施形態では、ミドル外側部１３とミドル中央部１２とでミドルブロック６のタイヤ周方向の一方側（図３では上側）の縦凸部１４ａが形成され、ミドル内側部１１とミドル中央部１２とでミドルブロック６のタイヤ周方向の他方側（図３では下側）の縦凸部１４ｂが形成される。

タイヤ周方向の前記他方側の縦凸部１４ｂを形成するミドル内側部１１の実長さＬ４が大きい場合、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇが小さくなり、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、実長さＬ４が小さい場合、縦凸部１４ｂのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、旋回性能を向上させることができないおそれがある。このため、ミドル内側部１１の実長さＬ４は、好ましくはミドル内側部１１に沿ったミドルブロック横縁１０の長さＬｂの２５％以上、より好ましくは３０％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。

同様の観点より、タイヤ周方向の前記一方側の縦凸部１４ａを形成するミドル外側部１３の実長さＬ５は、好ましくはミドル内側部１１に沿ったミドルブロック横縁１０の長さＬｂの２５％以上、より好ましくは３０％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。

また、ミドルブロック６は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側の端縁であるミドル内側縦縁１７及びミドルブロック６の接地端Ｔｅ側の端縁であるミドル外側縦縁１８を有する。

本実施形態のミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８は、夫々、ミドル内側部１１とは逆向きかつタイヤ周方向に対して３〜１５°の角度α４で傾斜した複数の周方向片２０と、該周方向片２０、２０間を継ぐ複数の軸方向片２１とで凹凸が形成される。このような凹凸により、ミドルブロック６のタイヤ軸方向のエッジ成分が大きくなる。

周方向片２０の角度α４が３°未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなる。逆に、周方向片２０の角度α４が１５°を超える場合、各主溝３Ａ、３Ｂの排水抵抗が悪化する。また、角度α４が大きい場合、タイヤ周方向の剛性が小さくなる。このため、周方向片２０の角度α４は、好ましくは５°以上であり、好ましくは１３°以下である。

本実施形態のミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８の周方向片２０は、夫々不規則に形成されている。具体的には、ミドル内側縦縁１７の周方向片２０は、角度α４が異なる２種以上（本実施形態では２種）の周方向片２０ａ、２０ｂからなる。同様に、ミドル外側縦縁１８の周方向片２０は、角度α４が異なる２種以上（本実施形態では３種）の周方向片２０ｃ、２０ｄ、２０ｅからなる。これにより、車両の旋回角度に応じて、周方向片２０のエッジ効果を大きく発揮することができる。

また、本実施形態では、ミドル内側縦縁１７の各周方向片２０は、実長さＬ６が夫々異なる。同様に、ミドル外側縦縁１８の各周方向片２０は、実長さＬ６が夫々異なる。これにより、ミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８の軸方向片２１の配設位置が、夫々タイヤ周方向に位置ズレするため、実長さＬ６が同じ周方向片のミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８に比して、タイヤ軸方向のエッジ効果がタイヤ周方向に亘って、密に発揮され、制動力が向上する。なお、周方向片２０の実長さＬ６が小さい場合、ミドルブロック６の剛性が過度に小さくなるおそれがある。このため、ミドル内側縦縁１７の最大の周方向片２０の実長さＬ６ｍは、好ましくは最小の周方向片２０の実長さＬ６ｎの１．５〜３．０倍である。また、ミドル外側縦縁１８の最大の周方向片２０の実長さＬ６ｍは、好ましくは最小の周方向片２０の実長さＬ６ｎの１．５〜３．０倍である。

本実施形態では、ミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８の周方向片２０の平均のタイヤ周方向角度（図示せず）が、３〜１５°で傾斜する。これにより、前記ミドルブロック横縁１０と、ミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８とによって、ミドルブロック６が略長方形状となり、ミドルブロック６のタイヤ周方向及び軸方向の剛性が高められる。なお、前記「平均のタイヤ周方向角度」とは、各周方向片２０の実長さＬ６と前記角度α４との積の総和を、各周方向片２０の実長さの総和で除した角度である。

軸方向片２１は、本実施形態では、周方向片２０のタイヤ周方向の一方の端部（図４では下端）から周方向片２０と同じ向きに傾斜する第１片部２１ｘと、周方向片２０のタイヤ周方向の一方の端部から周方向片２０とは逆向きに傾斜する第２片部２１ｙとからなる。そして、第１片部２１ｘと第２片部２１ｙとがタイヤ周方向に隣り合う領域では、周方向片２０と軸方向片２１とで形成される凹凸（主溝３Ａ、３Ｂ側から凸となる凹部２２又は主溝３Ａ、３Ｂ側に凸となる凸部２３）が略矩形状に形成される。このような凹部２２、凸部２３は、剛性が高く確保され、制動力や旋回性能が高められる。また、凹部２２、凸部２３は、大きな雪柱せん断力を発揮して、雪路性能を向上する。

また、第１片部２１ｘと第１片部２１ｘとがタイヤ周方向で隣り合う領域では、周方向片２０と軸方向片２１とで形成される凹凸は、略く字状で形成される。このような凹凸は、タイヤ軸方向のエッジ成分と排水抵抗とをバランスよく高める。本実施形態では、ミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８は、夫々、１つずつの略矩形状の凹部２２及び凸部２３と、複数の略く字状の凹凸とが設けられる。これにより、排水性能、雪路性能及び氷路性能がバランスよく向上する。

ミドルブロック６は、本実施形態では、ミドル内側部１１に沿ったミドルブロック横縁１０の長さＬｂと、ミドル内側部１１と直角方向のミドル内側縦縁１７の長さＬｃとの比（Ｌｃ／Ｌｂ）は、０．９〜１．１である。このようなミドルブロック６は、タイヤ周方向の剛性とタイヤ軸方向の剛性とが、バランスよく高められる。

ミドル中央部１２のタイヤ周方向の長さＬ３と、ミドル内側部１１と直角方向のミドル内側縦縁１７の長さＬｃとの比（Ｌ３／Ｌｃ）は、０．０５〜０．１５である。これにより、ミドル内側縦縁１７及びミドル外側縦縁１８のタイヤ周方向のエッジ成分が大きく確保される。また、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性が確保される。

また、ミドルブロック６は、一端がセンター主溝３Ｂで開口しかつ他端がショルダー主溝３Ａに達することなく終端するセミオープンタイプの第１サイピング２４ａと、一端がショルダー主溝３Ａで開口しかつ他端がセンター主溝３Ｂに達することなく終端するセミオープンタイプの第２サイピング２４ｂとがタイヤ周方向に交互に配される。これにより、サイピングのエッジ効果が発揮され、氷路性能が向上する。また、ミドルブロック６のタイヤ周方向の剛性が均等化され、駆動力や制動力が向上する。

図１に示されるように、本実施形態では、ショルダーブロック５及びセンターブロック７にも、サイピング２５が配される。ショルダーブロック５には、両端がショルダーブロック５内で終端するクローズドタイプのサイピング２５ａが配される。これにより、旋回時に大きな横力の作用するショルダーブロック５の剛性を大きく確保できる。また、センターブロック７には、セミオープンタイプのサイピング２５ｂがタイヤ周方向に交互に配される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施され得る。

図１及び図４の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能（制動力）及び雪路性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６１mm
＜主溝＞
溝幅Ｗ１：４．０〜６．８mm
溝深さ：１２．５mm
ショルダー主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ１／ＴＷ）：０．２８
センター主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ２／ＴＷ）：０．１０
＜横溝＞
センター横溝の溝幅Ｗ４：２．１〜４．５mm
ショルダー横溝の溝幅Ｗ３：２．７〜５．９mm
ミドル横溝の平均溝幅Ｗ２ｇ：３．０mm
溝深さ：７．０〜１０．５mm
＜ミドルブロック＞
ミドル内側部の角度α１：８°
ミドル外側部の角度α２：９°
ミドル中央部のタイヤ周方向の長さ／ミドル横溝の平均溝幅：８５％
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム１５×６Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）

＜氷路性能（制動力）＞
上記テスト車両にて、氷路のテストコースを走行し、速度３０km／ｈから急ブレーキをかけ、停止するまでの制動距離が計測された。結果は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、全長２０００ｍのウエットアスファルト路面のテストコースを走行させ、そのときの走行時間が計測された。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、路面の水深が５mmに統一された。結果は、従来例の走行時間の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能の低下が抑制されつつ、雪路性能及び氷路性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３Ａ ショルダー主溝
３Ｂ センター主溝
４Ｂ ミドル横溝
６ ミドルブロック
１０ ミドルブロック横縁
１１ ミドル内側部
１２ ミドル中央部
１３ ミドル外側部
１７ ミドル内側縦縁
１８ ミドル外側縦縁
２０ 周方向片
２１ 軸方向片

Claims (4)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間をのびるミドル横溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ミドル横溝の平均溝幅は、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％であり、
   前記ミドルブロックのタイヤ周方向の両側でタイヤ軸方向にのびる端縁であるミドルブロック横縁は、前記センター主溝からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびるミドル内側部、
   該ミドル内側部に連なりタイヤ周方向の前記一方側に屈曲しかつ前記ミドル横溝の平均溝幅の７５〜１００％のタイヤ周方向の長さを有するミドル中央部、及び、
   該ミドル中央部に連なりタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の前記一方側に傾斜して前記ショルダー主溝に連なるミドル外側部からなり、
   前記ミドルブロックのタイヤ赤道側をタイヤ周方向にのびる端縁であるミドル内側縦縁及び前記ミドルブロックの接地端側をタイヤ周方向にのびる端縁であるミドル外側縦縁は、夫々、前記ミドル内側部とは逆向きかつタイヤ周方向に対して３〜１５°の角度で傾斜した複数の周方向片と、該周方向片間を継ぐ複数の軸方向片とで凹凸が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドルブロックは、一端が前記センター主溝で開口しかつ他端が前記ショルダー主溝に達することなく終端するセミオープンタイプの第１サイピングと、一端が前記ショルダー主溝で開口しかつ他端が前記センター主溝に達することなく終端するセミオープンタイプの第２サイピングとがタイヤ周方向に交互に配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル内側部に沿った前記ミドルブロック横縁の長さＬｂと、前記ミドル内側部と直角方向の前記ミドル内側縦縁の長さＬｃとの比（Ｌｃ／Ｌｂ）は、０．９〜１．１である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記軸方向片は、前記周方向片のタイヤ周方向の一方の端部から前記周方向片と同じ向きに傾斜する第１片部と、前記周方向片のタイヤ周方向の一方の端部から前記周方向片とは逆向きに傾斜する第２片部とからなる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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