JP6013952B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、直進安定性を損ねることなく氷路での旋回性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびるセンター主溝と、該センター主溝間を継ぐセンター横溝とを具えることにより、センターブロックが設けられた空気入りタイヤが知られている。氷雪路での走行性能を高めるために、各センターブロックには、サイピングが形成されている。

ところで、従来の空気入りタイヤでは、例えば、氷路での直進安定性を向上するために、センター横溝及びサイピングがいずれもタイヤ軸方向と平行に配されているものが多い。このような空気入りタイヤでは、氷路での旋回性能が悪化するという問題があった。

特開２０１２−８６６６５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター横溝、センターブロック及びサイピングの配置を改善することを基本として直進安定性を損ねることなく氷路での旋回性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝と、該１対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して一方側かつ３〜２０°の角度で傾斜する第１センター横溝と、前記第１センター横溝とは逆向きかつタイヤ軸方向に対して３〜２０°の角度で傾斜する第２センター横溝とをタイヤ周方向に交互に含むことにより、前記センター主溝間に、略台形状の複数個のセンターブロックが区分され、前記センターブロックは、前記第１センター横溝と略平行にのびる第１センターサイピングが複数本設けられた第１ブロック、及び、前記第２センター横溝と略平行にのびる第２センターサイピングが複数本設けられた第２ブロックをタイヤ周方向に交互に含み、前記各第１ブロック及び第２ブロックは、前記いずれか一方のセンター主溝側をのびかつタイヤ周方向の長さが小さい短縁と、前記短縁よりもタイヤ周方向の長さが大きくかつ前記他方のセンター主溝側をのびる長縁とを含み、前記短縁のタイヤ周方向長さは、前記長縁のタイヤ周方向長さの０．６０〜０．８５倍であり、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態の接地面は、少なくとも前記第１ブロックと前記第２ブロックとをともに含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センターブロックは、タイヤ軸方向の最大幅がトレッド接地幅の８〜１５％である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記センターブロックのタイヤ赤道上でのタイヤ周方向長さの０．８〜１．２倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記センターブロックのタイヤ周方向の両端位置でのタイヤ軸方向長さは、タイヤ赤道上での前記センターブロックのタイヤ周方向の中心位置のタイヤ軸方向長さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

センター横溝は、所定の角度で傾斜する第１センター横溝と、第１センター横溝とは逆向きの角度で傾斜する第２センター横溝とを含む。これにより、トレッド部は、略台形状の複数個のセンターブロックが区分される。センターブロックは、センター横溝と略平行にのびる第１センターサイピングが設けられた第１ブロック、及び、第２センター横溝と略平行にのびる第２センターサイピングが複数本設けられた第２ブロックをタイヤ周方向に交互に含む。従って、横溝及びサイピングの双方において、タイヤ軸方向のエッジ成分及びタイヤ周方向のエッジ成分が増加する。このため、直進安定性が損ねられることなく、氷路での旋回性能が向上する。

また、第１ブロックと第２ブロックとはタイヤ周方向に交互に設けられ、接地面内にともに含まれる。このため、直進走行時、向きが逆である第１ブロック及び第２ブロックが発生させる横方向の力が互いに相殺され、直進安定性が向上する。

各センターブロックは、いずれか一方のセンター主溝側をのびかつタイヤ周方向の長さが小さい短縁と、他方のセンター主溝側をのびかつ短縁よりもタイヤ周方向の長さが大きい長縁とを含み、短縁のタイヤ周方向長さと長縁のタイヤ周方向長さとの比が一定範囲に規定される。これにより、第１ブロック及び第２ブロック夫々は、剛性の異方性を有する。このような異方性は、各ブロックのサイピングの開き方に差異をもたらし、例えば、路面への追従性を高め、氷路でのグリップを向上させる。さらに、センターブロックの異方性が一定範囲に限定されることにより、耐偏摩耗性能の悪化を防ぐことができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、直進安定性を損ねることなく氷路での旋回性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えばスタッドレスタイヤとして好適に利用できる。タイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝３、３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝４、４とが設けられる。これにより、本実施形態のトレッド部２には、１対のセンター主溝３、３で区分されたセンター陸部５、センター主溝３とショルダー主溝４とで区分された１対のミドル陸部６、６、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとで区分された１対のショルダー陸部７、７が形成される。

「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

センター主溝３は、タイヤ軸方向に対して多方向に傾斜してのびる溝縁を有している。タイヤ軸方向において、内側縁は、台形波状であり、外側縁は、ジグザグ状である。センター主溝３の溝縁は、このように多方向のエッジ成分を有する。このようなセンター主溝３は、直進安定性や氷路での旋回性能を向上させる。

ショルダー主溝４は、本実施形態では、ジグザグの内側縁、外側縁を有している。このようなショルダー主溝４は、センター主溝３と同様に、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有し、氷路での走行性能を向上し得る。

各主溝３、４の溝幅（タイヤ軸方向の最大幅）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さ（図示せず）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３、４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜１０％が望ましい。各主溝３、４の溝深さは、例えば、１０〜１２mmが望ましい。

図２には、図１のセンター陸部５の拡大図が示される。図２に示されるように、センター陸部５は、１対のセンター主溝３、３間を継ぐ複数本のセンター横溝８が設けられる。これにより、センター陸部５は、１対のセンター主溝３、３とセンター横溝８とで区分された複数個のセンターブロック９がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列である。

センター横溝８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側（図２では左上がり）かつ３〜２０°の角度α１で傾斜する第１センター横溝８Ａと、第１センター横溝８Ａとは逆向き（図２では右上がり）かつタイヤ軸方向に対して３〜２０°の角度α２で傾斜する第２センター横溝８Ｂとを含む。

本実施形態において、各センター横溝８Ａ、８Ｂは、直線状にのびている。

センター横溝８の溝幅Ｗ３は、好ましくはセンターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓ（図３に示す）の１０〜１６％である。これにより、センター横溝８内の氷がスムーズに排出され、氷路での旋回性能が向上する。また、センターブロック９の剛性が高く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。同様の観点より、センター横溝８の溝深さ（図示省略）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さの４０〜７５％である。

第１センター横溝８Ａの角度α１及び第２センター横溝８Ｂの角度α２が３〜２０°の範囲とされることにより、タイヤ周方向のエッジ成分が得られ、氷路での旋回性能が向上する。また直進安定性が向上する。好ましくは、第１センター横溝８Ａの角度α１及び第２センター横溝８Ｂの角度α２は、５〜１５°の範囲である。第１センター横溝８Ａの角度α１及び第２センター横溝８Ｂの角度α２は、各横溝８の両端の溝幅中心点間を結ぶ直線８ｃの角度として定義される。

第１センター横溝８Ａと第２センター横溝８Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、センターブロック９は、上底部分及び下底部分をタイヤ周方向に有する略台形状をなす。「略台形状」のブロックとは、タイヤ周方向の両側に、傾斜の向きが互いに逆であるブロック縁を持っているブロックを意味し、厳密な台形である必要はない。

センターブロック９は、第１ブロック９Ａと第２ブロック９Ｂとを含んでいる。第１ブロック９Ａは、第１センター横溝８Ａと略平行にのびる第１センターサイピング１０Ａが複数本設けられている。第２ブロック９Ｂは、第２センター横溝８Ｂと略平行にのびる第２センターサイピング１０Ｂが複数本設けられている。これらの第１ブロック９Ａ及び第２ブロック９Ｂにより、多くのタイヤ軸方向のエッジ成分及びタイヤ周方向のエッジ成分が得られる。このため、タイヤの直進安定性と氷路での旋回性能とが向上する。また、第１ブロック９Ａと第２ブロック９Ｂとは交互に設けられる。このため、直進走行時、各々のブロック９Ａ、９Ｂが発生させる互いに逆向きの横方向の力が相殺され、直進安定性が向上する。

第１センター横溝８Ａの角度α１と第１センターサイピング１０Ａのタイヤ軸方向の角度α３との差、及び、第２センター横溝８Ｂの角度α２と第２センターサイピング１０Ｂのタイヤ軸方向の角度α４との差の絶対値は、好ましくは５°以下の範囲が望ましい。

第１センターサイピング１０Ａ及び第２センターサイピング１０Ｂは、本実施形態では、ともに直線状にのびている。但し、第１センターサイピング１０Ａ及び第２センターサイピング１０Ｂは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状又は波状等を含んでも良い。

第１センターサイピング１０Ａ及び第２センターサイピング１０Ｂは、各センターブロック９に３〜７本設けられるのが望ましい。即ち、第１センターサイピング１０Ａ及び第２センターサイピング１０Ｂが７本を超える場合、センターブロック９の剛性が小さくなり耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。また、第１センターサイピング１０Ａ及び第２センターサイピング１０Ｂが３本未満の場合、エッジ成分が小さくなるおそれがある。

センターブロック９の耐偏摩耗性能を確保しつつ、エッジ成分を効果的に増加させるために、第１センターサイピング１０Ａ及び第２センターサイピング１０Ｂの深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さの６５〜８５％である。センターサイピング１７は、その両端側に深さが小さい浅底部（図示省略）を有していても良い。このような浅底部は、センターブロック９の剛性を高く確保する。浅底部の深さは、好ましくはセンター主溝３の溝深さの１５〜２０％である。

第１ブロック９Ａ、第２ブロック９Ｂは、路面の輪郭縁である縁を有する。この縁は、タイヤ周方向の長さが小さい短縁１１と、短縁１１よりもタイヤ周方向の長さが大きい長縁１２とを含む。本実施形態の第１ブロック９Ａは、その短縁１１が、一方のセンター主溝３（図２では、右側のセンター主溝３Ａ）側をのびており、長縁１２は、他方のセンター主溝３（図２では、左側のセンター主溝３Ｂ）側をのびている。本実施形態では、第１ブロック９Ａの短縁１１と、第２ブロック９Ｂの長縁１２とが一方のセンター主溝３Ａ側に交互に設けられる。また、第１ブロック９Ａの長縁１２と、第２ブロック９Ｂの短縁１１とが他方のセンター主溝３Ｂ側に交互に設けられる。従って、センター陸部５全体として、剛性の異方性が小さくなり、耐偏摩耗性能や直進安定性が向上する。

短縁１１のタイヤ周方向長さＬａは、長縁１２のタイヤ周方向長さＬｂの０．６０〜０．８５倍に規定される。このように、各ブロック９Ａ、９Ｂの短縁１１と長縁１２との比を規制することにより、耐偏摩耗性能を損ねることなく、氷路での旋回性能を高め得る。また、第１ブロック９Ａ及び第２ブロック９Ｂ夫々は、剛性の異方性を有する。このような異方性は、各ブロック９Ａ、９Ｂのサイピング１０Ａ、１０Ｂの開き方に差異をもたらし、路面への追従性を高め、氷路でのグリップを向上させる。短縁１１のタイヤ周方向長さＬａが長縁１２のタイヤ周方向長さの０．６０倍未満の場合、センターブロック９のタイヤ周方向の剛性の異方性が著しく大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化する。短縁１１のタイヤ周方向長さＬａが長縁１２のタイヤ周方向長さＬｂの０．８５倍を超える場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化する。とりわけ、短縁１１のタイヤ周方向長さＬａは、好ましくは長縁１２のタイヤ周方向長さＬｂの０．６５〜０．８０倍である。

図３には、図１のセンターブロック９の拡大図が示される。図３に示されるように、本実施形態のセンターブロック９は、各センター主溝３、３からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつセンターブロック９内で終端する凹み部１４が設けられる。凹み部１４は、センター主溝３よりも小さい深さを有している。このような凹み部１４は、短縁１１及び長縁１２に大きなエッジを与える。これにより、氷路でのグリップ力が高められる。センターブロック９の剛性低下を抑えつつ、氷路でのグリップ力を高めるために、凹み部１４の深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さの８０〜１００％である。本実施形態の凹み部１４の深さは、センター主溝３の深さと同じである。

短縁１１側の凹み部１４は、タイヤ軸方向の幅Ｗ４が短縁１１の一方側の端から他方側に向かって漸増する漸増部１４ａを有する。長縁１２側の凹み部１４は、長縁１２の他方側の端から一方側へタイヤ軸方向の幅Ｗ４が漸増する漸増部１４ａを有する。いずれの漸増部１４ａも、短縁１１又は長縁１２のタイヤ周方向の中心位置１１ｃ、１２ｃを含むように設けられている。

センターブロック９のタイヤ周方向の両端位置におけるタイヤ軸方向長さＬｃ（図３では下端側）、Ｌｄ（図３では上端側）は、タイヤ赤道Ｃ上でのセンターブロック９のタイヤ周方向の中心位置９ｃのタイヤ軸方向長さＬｅよりも大きいのが望ましい。即ち、センターブロック９のタイヤ周方向の両端位置でのタイヤ軸方向長さＬｃ、Ｌｄが、タイヤ周方向の中心位置９ｃのタイヤ軸方向長さＬｅよりも大きいことにより、接地時、相対的に大きな荷重が作用するセンターブロック９のタイヤ周方向両側部分に大きな剛性を持たせ、耐偏摩耗性能を向上させ得る。このような作用をより有効に発揮させるために、センターブロック９のタイヤ周方向の両端位置でのタイヤ軸方向長さＬｃ、Ｌｄは、より好ましくはタイヤ周方向の中心位置９ｃのタイヤ軸方向長さＬｅの１．２０倍以上であり、好ましくは１．５０倍以下、より好ましくは１．４５倍以下である。

センターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓは、センターブロック９のタイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周方向長さＬｆの０．８〜１．２倍であるのが望ましい。即ち、センターブロック９の最大幅Ｗｓがセンターブロック９のタイヤ赤道Ｃ上での長さＬｆの０．８倍未満の場合又は１．２倍を超える場合、センターブロック９のタイヤ軸方向剛性とタイヤ周方向の剛性との差が大きくなり、直進安定性と氷路での旋回性能とをバランス良く確保できないおそれがある。このため、センターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓは、より好ましくはセンターブロック９のタイヤ赤道Ｃ上での長さＬｆの０．９倍以上であり、より好ましくは１．１倍以下である。本実施形態では、センターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓと、センターブロック９のタイヤ周方向の両端位置でのタイヤ軸方向長さＬｃ、Ｌｄとは同じ長さであり、センターブロック９のタイヤ周方向の剛性が確保されている。

センターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の８〜１５％であるのが望ましい。センターブロック９の最大幅Ｗｓがトレッド接地幅ＴＷの８％未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、直進安定性が悪化するおそれがある。センターブロック９の最大幅Ｗｓがトレッド接地幅ＴＷの１５％を超える場合、ミドル陸部６及びショルダー陸部７（図１に示す）のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化するおそれがある。このため、センターブロック９の最大幅Ｗｓは、より好ましくはトレッド接地幅ＴＷの９〜１４％である。

センターブロック９は、タイヤ赤道Ｃと短縁１１とのタイヤ軸方向の最大長さＬｇが、タイヤ赤道Ｃと長縁１２とのタイヤ軸方向の最大長さＬｈよりも小さくなるように配置されるのが望ましい。これにより、センターブロック９のタイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側での剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗性能がさらに向上する。とりわけ、前記長さの比Ｌｇ／Ｌｈが０．７５〜０．９０が望ましい。このような範囲とすることにより、長縁１２と短縁１１とのタイヤ周方向の長さの比に応じた剛性バランスが確保される。最大長さの比Ｌｇ／Ｌｈは、より好ましくは０．８０〜０．８５である。

本実施形態のタイヤでは、正規荷重負荷状態において、少なくとも第１ブロック９Ａと第２ブロック９Ｂとがともに含まれる接地面を有する。従って、向きが逆である台形状のセンターブロック９が略同時に接地するので、ブロックの剛性の異方性による片流れ等が抑制される。また、耐偏摩耗性能がさらに向上する。

図１に示されるように、ミドル陸部６には、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継ぎかつタイヤ周方向に隔設されるミドル横溝１６が配される。これにより、ミドル陸部６は、ミドル横溝１６、１６間で区分されるミドルブロック６Ａがタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列として形成される。

ミドル横溝１６は、直線状かつタイヤ軸方向に対し一方向（図１では右上がり）に傾斜している。

各ミドルブロック６Ａには、ミドル横溝１６、１６間を継ぐミドル縦溝１７が設けられる。これにより、ミドルブロック６Ａは、ミドル縦溝１７のタイヤ軸方向に外側に配される外側部１８と、ミドル縦溝１７のタイヤ軸方向内側に配される内側部１９とに区分される。

外側部１８には、ミドル横溝１６と同じ向きに傾斜するミドル外側サイピング２０が設けられる。これにより、一層、氷路での旋回性能と外側部１８の耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。内側部１９には、ミドル外側サイピング２０とは、逆向きに傾斜するミドル内側サイピング２１が設けられる。このようなミドル内側サイピング２１は、直進走行時、ミドル外側サイピング２０とは反対の向きの横方向の力を発生し、直進安定性の低下を抑制する。このため、ミドル内側サイピング２１は、ミドル外側サイピング２０の角度と同じ角度で配されるのが望ましい。

ミドルブロック６Ａには、ミドル内側サイピング２１や各溝３、１６、１７に連通することなくミドルブロック６Ａ内で終端する楕円状のディンプル２２が設けられる。このようなディンプル２２は、内側部１９の剛性を確保しつつ、多方向のエッジ成分を有する。このため、旋回性能が向上する。

ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間を継ぎかつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝２５が配される。これにより、ショルダー陸部７は、ショルダー横溝２５で区分されるショルダーブロック７Ａがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列として形成される。

ショルダーブロック７Ａには、ショルダー横溝２５と略平行にのびるショルダーサイピング２６が設けられる。これにより、さらに氷路での旋回性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。

本実施形態のタイヤは、冬用のスタッドレスタイヤとして、ランド比が、６８〜７２％に設定されるのが望ましい。これにより、直進安定性が低下することなく氷路での旋回性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。ランド比は、全ての陸部５乃至７の踏面の全表面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３、４、８、１６、１７及び２５、切欠き部１４、ディンプル２２並びに、各サイピング１０、２０、２１及び２６を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤがテストされた。表１に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度等は、図１に示される通りである。なお、各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１８０mm
センター主溝の溝深さ：１１mm
ショルダー主溝の溝深さ：１１mm
センター横溝の溝深さ：６mm
ミドル横溝の溝深さ：１１mm
ミドル縦溝の溝深さ：９mm
ショルダー横溝の溝深さ：１０mm
センターサイピングの深さ／センター主溝の溝深さ：７７％
ミドルブロックのサイピングの深さ／センター主溝の溝深さ：７７％
ショルダーサイピングの深さ／ショルダー主溝の溝深さ：５９％
正規荷重負荷状態の接地面のタイヤ周方向長さ：センターブロックのタイヤ周方向最大長さ×２．２＋センター横溝のタイヤ周方向長さ

＜氷路での旋回性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ｃｃの四輪駆動の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、アイスバーンのテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１７×６．５Ｊ
内圧（全輪）：２２０ｋＰａ

＜直進安定性＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの直進走行時のハンドル安定性及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを８０００km走行させた。この後、センターブロックのタイヤ軸方向の両端部の摩耗量が、タイヤ周方向で８カ所測定された。そして、上記８カ所の夫々の摩耗量の差の最大値とセンター主溝の溝深さとの比の逆数が算出された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面を速度１００km／Ｈで走行させた。このときの路面からのノイズ音が、テストドライバーのフィーリングにより、評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きいほどノイズ音が小さく良好である。

＜排水性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、半径１００mのアスファルト路面に、水深６mmの水たまりを設けたテストコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させた。そして、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べていずれの性能についても有意に向上していることが確認できた。また、正規荷重負荷状態の接地面のタイヤ周方向長さを、センターブロックのタイヤ周方向最大長さの１．８〜１．９倍にした場合、耐偏摩耗性能が悪化することが確認できた。

３ センター主溝
４ ショルダー主溝
８Ａ 第１センター横溝
８Ｂ 第２センター横溝
９ センターブロック
９Ａ 第１ブロック
９Ｂ 第２ブロック
１１ 短縁
１２ 長縁

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝と、該１対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して一方側かつ３〜２０°の角度で傾斜する第１センター横溝と、前記第１センター横溝とは逆向きかつタイヤ軸方向に対して３〜２０°の角度で傾斜する第２センター横溝とをタイヤ周方向に交互に含むことにより、
   前記センター主溝間に、略台形状の複数個のセンターブロックが区分され、
   前記センターブロックは、前記第１センター横溝と略平行にのびる第１センターサイピングが複数本設けられた第１ブロック、及び、前記第２センター横溝と略平行にのびる第２センターサイピングが複数本設けられた第２ブロックをタイヤ周方向に交互に含み、
   前記各第１ブロック及び第２ブロックは、前記いずれか一方のセンター主溝側をのびかつタイヤ周方向の長さが小さい短縁と、前記短縁よりもタイヤ周方向の長さが大きくかつ前記他方のセンター主溝側をのびる長縁とを含み、
   前記短縁のタイヤ周方向長さは、前記長縁のタイヤ周方向長さの０．６０〜０．８５倍であり、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態の接地面は、少なくとも前記第１ブロックと前記第２ブロックとをともに含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センターブロックは、タイヤ軸方向の最大幅がトレッド接地幅の８〜１５％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記センターブロックのタイヤ赤道上でのタイヤ周方向長さの０．８〜１．２倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターブロックのタイヤ周方向の両端位置でのタイヤ軸方向長さは、タイヤ赤道上での前記センターブロックのタイヤ周方向の中心位置のタイヤ軸方向長さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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