JP5391231B2

JP5391231B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5391231B2
Application number: JP2011107468A
Authority: JP
Inventors: 佐和岡林
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-05-12
Filing date: 2011-05-12
Publication date: 2014-01-15
Anticipated expiration: 2031-05-12
Also published as: US20120285594A1; CN102774242B; RU2593165C2; US9221302B2; KR101719836B1; CN102774242A; EP2522531B1; JP2012236536A; RU2012119002A; KR20120127266A; EP2522531A1

Description

本発明は、操縦安定性能の低下を抑制しつつウェット性能及び雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、複数のブロックを形成したブロックパターンの空気入りタイヤが知られている。近年では、このような空気入りタイヤについて、ウェット性能や雪路性能の向上が望まれている。これらウェット性能や雪路性能を高めるために、例えば、トレッド部と路面との間の水膜をスムーズに排水すること及び主溝や横溝内の雪をスムーズに排雪させることを目的として、前記各溝の溝幅を大きくすること等が提案されている。

しかしながら、上述の手法では、接地面積が小さくなるため、パターン剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２００３−１１６１８号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に形成される主溝及び傾斜主溝の溝幅、角度及び形状を一定範囲に規定することを基本として、操縦安定性能の低下を抑制しつつウェット性能及び雪路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道の両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、各センター主溝からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増しかつトレッド接地端を越えてのびる複数本の傾斜主溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝間をのびるセンター陸部、及び前記センター主溝と前記傾斜主溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成され、前記傾斜主溝は、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増するとともに、トレッド接地端でのタイヤ周方向に対する角度が６０〜１２０度であり、前記ショルダーブロックは、前記傾斜主溝からタイヤ回転方向先着側にのびかつタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝から２〜７mm隔てて終端する傾斜副溝を具え、前記センター主溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ回転方向の先着側の端部位置での溝幅が、後着側の端部位置での溝幅よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記センター主溝の前記後着側の端部位置での溝幅は、前記センター主溝の前記先着側の端部位置での溝幅の１．１〜１．６倍である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ショルダーブロックのセンター主溝側のブロック縁は、タイヤ回転方向の先着端からタイヤ周方向に沿ってのびる周方向部と、該周方向部のタイヤ回転方向の後着端からタイヤ回転方向の後着側かつタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびる傾斜部とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記傾斜副溝は、前記傾斜主溝との鋭角側の交差角度が５５〜８５度である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記傾斜副溝は、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって溝幅が漸増する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また請求項６記載の発明は、前記センター陸部には、前記センター主溝間を継ぎかつタイヤ軸方向に対し一方側に傾斜してのびるとともにタイヤ周方向に隔設される複数の第１センター傾斜溝と、該第１センター傾斜溝とはタイヤ軸方向に対し他方側に傾斜してのびる複数の第２センター傾斜溝とが設けられ、前記第２センター傾斜溝は、前記第１センター傾斜溝の回転方向先着端とこの第１センター傾斜溝のタイヤ回転方向の先着側に配される第１センター傾斜溝の回転方向後着端との間を継いでいる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また請求項７記載の発明は、第１センター傾斜溝及び前記第２センター傾斜溝は、夫々、その回転方向先着端から回転方向後着端へ、溝幅が漸増している請求項６記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道の両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、各センター主溝からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増しかつトレッド接地端を越えてのびる複数本の傾斜主溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝間をのびるセンター陸部、及び前記センター主溝と前記傾斜主溝とで形成されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成される。このような傾斜主溝は、タイヤの回転を利用して該傾斜主溝内の水や雪をトレッド接地端側にスムーズに排出できるため、ウェット性能や雪路性能を高め得る。

とりわけ、本発明の傾斜主溝は、センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増するため、さらにスムーズにトレッド接地端側に水や雪を排出できる。また、傾斜主溝は、トレッド接地端において、タイヤ周方向に対する角度が６０〜１２０度に形成されるため、旋回走行時、より大きな接地圧が作用しがちな接地端付近の横剛性が高められる。従って、ウェット性能や雪路性能が高められるとともに、操縦安定性能が確保される。

また、ショルダーブロックは、前記傾斜主溝からタイヤ回転方向先着側にのびかつタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝から２〜７mm隔てて終端する傾斜副溝を具える。このような傾斜副溝は、ショルダーブロックと路面との間の水膜をタイヤの回転を利用して効果的に傾斜主溝へと集めてスムーズに排水させる。また、このように不連続に形成された傾斜副溝は、水の整流効果が発揮されるため、さらにスムーズに排水させるとともに、ショルダーブロックのパターン剛性を高く維持する。従って、操縦安定性能とウェット性能とがさらにバランス良く向上する。

また、センター主溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ回転方向の先着側の端部位置での溝幅が、後着側の端部位置での溝幅よりも小さい。これにより、タイヤの回転力を利用してセンター主溝内の排水をタイヤ後着側や傾斜主溝を介してトレッド接地端側へスムーズに排出できる。従って、さらにウェット性能が向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。図１の部分拡大図である。本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用され、タイヤの回転方向Ｒが指定された非対称のトレッドパターンを具え、タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、各センター主溝３からトレッド接地端Ｔｅを越えてのびる複数本の傾斜主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、一対のセンター主溝３、３間をのびるセンター陸部５、及びセンター主溝３と傾斜主溝４とで区分されたショルダーブロック６がタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列６Ｒが形成される。また、本実施形態のセンター陸部５及びショルダーブロック６には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる複数のサイピングＳが設けられる。

ここで、前記「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁３ｃがタイヤ周方向に沿って直線状にのびかつ、トレッド接地端Ｔｅ側の溝縁３ｔがタイヤ周方向にジグザグ状（即ち、センター主溝３の溝中心線３Ｇがジグザグ状）に形成される。このようなセンター主溝３は、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁３ｃによって、センター主溝３内の排水を回転方向後着側にスムーズに排出するとともに、センター陸部５の剛性を大きく維持するため、ウェット性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。また、本実施形態のセンター主溝３は、トレッド接地端Ｔｅ側の溝縁３ｔによって、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、優れた雪路性能を発揮できる。

また、センター主溝３は、前記ショルダーブロック６のタイヤ回転方向の先着側の端部位置６ｓでの溝幅Ｗ１ａ（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）が、後着側の端部位置６ｋでの溝幅Ｗ１ｂよりも小さく形成される。このようなセンター主溝３は、タイヤの回転力を利用してセンター主溝３内の排水をタイヤ後着側や傾斜主溝４を介してトレッド接地端Ｔｅ側へスムーズに排出できる。従って、本発明のタイヤは、ウェット性能が向上する。とりわけ、センター主溝３の前記後着側の端部位置６ｋでの溝幅Ｗ１ｂは、好ましくは前記先着側の端部位置６ｓでの溝幅Ｗ１ａの１．１倍以上、より好ましくは１．２倍以上が望ましい。

他方、前記溝幅Ｗ１ｂが前記溝幅Ｗ１ａに比して大きくなりすぎるとショルダーブロック６のタイヤ回転方向後着側の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、前記溝幅Ｗ１ｂは、前記溝幅Ｗ１ａの好ましくは１．６倍以下、より好ましくは１．５倍以下が望ましい。なお、センター主溝３の前記溝幅Ｗ１ｂは、上述の作用をより効果的に発揮させるため、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４〜７％が望ましい。

また、センター主溝３の配設位置については、センター主溝３の溝中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの最短距離Ｌａが、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６％以上、より好ましくは８％以上が望ましく、また好ましくは１４％以下、より好ましくは１２％以下が望ましい。このような範囲に設定することにより、センター陸部５とショルダーブロック６との剛性バランスが高められ、操縦安定性能が向上する。

図２に示されるように、前記傾斜主溝４は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって凸となる滑らかな円弧状として形成される。これにより、傾斜主溝４は、センター主溝３からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度θ１が漸増する。このような傾斜主溝４は、タイヤの回転を利用して該傾斜主溝４内の水や雪をトレッド接地端Ｔｅ側にスムーズに排出できるため、ウェット性能や雪路性能を高め得る。このような傾斜主溝４の角度θ１としては、上記作用を発揮させる観点より、好ましくは４０度以上、またより好ましくは５０度以上が望ましく、また好ましくは１４０度以下、より好ましくは１３０度以下の範囲であるのが望ましい。

また、傾斜主溝４は、トレッド接地端Ｔｅにおけるタイヤ周方向に対する角度θ１ｔが、６０〜１２０度に形成される。このような傾斜主溝４は、旋回走行時、より大きな接地圧が作用しがちなトレッド接地端Ｔｅ付近の横剛性を高め得る。上記作用をより発揮させるため、前記角度θ１ｔは、より好ましくは、７０度以上、またより好ましくは８０度以上が望ましく、また好ましくは１１０度以下、より好ましくは１００度以下が望ましい。

また、傾斜主溝４は、センター主溝３からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ２が漸増する。このような傾斜主溝４は、さらにスムーズに該傾斜主溝４内の水や雪をトレッド接地端Ｔｅ側に排出できる。とりわけ、傾斜主溝４のトレッド接地端Ｔｅでの溝幅Ｗ２ｔと、傾斜主溝４とセンター主溝３との交差位置Ｋにおける傾斜主溝４の溝幅Ｗ２ｃとの比Ｗ２ｔ／Ｗ２ｃは、好ましくは１．１以上、より好ましくは１．２以上が望ましい。他方、タイヤ軸方向外側の溝幅Ｗ２が大きくなりすぎると、ショルダーブロック６の剛性が低下して、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため前記比、Ｗ２ｔ／Ｗ２ｃは、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．８以下が望ましい。なお、上述の作用をさらに発揮させる観点より、傾斜主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは３．５mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下の範囲であることが望ましい。

前記ショルダーブロック６は、センター主溝３側のブロック縁８が、タイヤ回転方向の先着端８ａからタイヤ周方向に沿ってのびる周方向部９と、該周方向部９のタイヤ回転方向の後着端９ｂからタイヤ回転方向の後着側かつタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびる傾斜部１０とを含む。そして、該傾斜部１０の回転方向の後着端１０ｂに傾斜主溝４が接続されている。従って、本実施形態のブロック縁８は、センター主溝３内の排水を、タイヤの回転力を利用してスムーズに傾斜主溝４に排出させるのに役立つ。

また、本実施形態のショルダーブロック６には、前記傾斜主溝４からタイヤ回転方向先着側にのびる傾斜副溝７が形成されている。また、傾斜副溝７は、タイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝４から２〜７mm隔てて終端する。これにより、ショルダーブロック６は、該傾斜副溝７よりもトレッド接地端Ｔｅ側に配される外側ブロック片６Ａと該傾斜副溝７よりもタイヤ赤道Ｃ側に配される内側ブロック片６Ｂとに区分されている。上述のような傾斜副溝７は、ショルダーブロック６と路面（図示せず）との間の水膜をタイヤの回転を利用して効果的に傾斜主溝４へと集めてスムーズに排水させる。

また、タイヤ周方向に連続に形成されていない傾斜副溝７は、該傾斜副溝７内の水の流れを、回転方向後着側に限定する。従って、傾斜副溝７は、水の整流効果を発揮して、タイヤの回転力を利用してさらにスムーズにトレッド接地端Ｔｅ側に排水するため、ウェット性能をさらに向上させる。

なお、傾斜副溝７の回転方向の先着側の端部７ａと、該端部７ａとタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝４との距離Ｌｃが７mmよりも大きくなると、ショルダーブロック６と路面との間の水膜を効果的に集めることができない。逆に、前記距離Ｌｃが２mmよりも小さくなると、前記端部７ａと傾斜主溝４との間のブロック剛性が小さくなり、この部分を起点としたゴム欠けなどにより該傾斜副溝７と傾斜主溝４とが接続されるため、水の整流効果が発揮されない。このような観点より、前記距離Ｌｃは、より好ましくは３mm以上が望ましく、またより好ましくは６mm以下が望ましい。

また、傾斜副溝７は、傾斜主溝４との鋭角側の交差角度θ２が５５〜８５度であるのが望ましい。即ち、前記交差角度θ２が大きくなると傾斜副溝７内の排水がスムーズにトレッド接地端Ｔｅ側に流れないおそれがある。逆に前記交差角度θ２が小さくなると、傾斜副溝７と傾斜主溝４とで挟まれる内側ブロック片６Ｂの剛性が低下し操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、前記交差角度θ２は、より好ましくは６０度以上が望ましく、またより好ましくは８０度以下が望ましい。

また、傾斜副溝７は、回転方向後着側に向かってトレッド接地端Ｔｅ側にのびるのが望ましい。このような傾斜副溝７は、該傾斜副溝７内の方向性を利用して排水をより一層スムーズにトレッド接地端Ｔｅ側へ排出できる。また、傾斜副溝７は、前記傾斜部１０によって内側ブロック片６Ｂのブロック幅が減じられるのを防いで、剛性を確保する。

また、傾斜副溝７は、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって溝幅Ｗ３が漸増するのが望ましい。このような傾斜副溝７は、上述の整流効果とショルダーブロック６の剛性確保とをさらにバランス良く確保する。なお、これらの効果を発揮させる観点より、傾斜副溝７の長さ方向の回転方向の先着端での溝幅Ｗ３ａと、傾斜副溝７の長さ方向の回転方向の後着端での溝幅Ｗ３ｂとの比Ｗ３ｂ／Ｗ３ａは、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．３以上が望ましく、また好ましくは１．７以下、より好ましくは１．６以下が望ましい。

また、このような傾斜副溝７の溝幅Ｗ３は、好ましくは３．５mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また好ましくは７．５mm以下、より好ましくは７．０mm以下の範囲内であるのが望ましい。

また、傾斜副溝７は、該傾斜副溝７の溝中心線７Ｇのタイヤ回転方向の先着端７Ｇ１とトレッド接地端Ｔｅとの距離Ｌｕが、ショルダーブロック６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ６の５０〜８０％の範囲に形成されるのが望ましい。このような傾斜副溝７は、旋回時、大きな横力が作用する前記ショルダー外側ブロック片６Ａの剛性を高く確保するとともに、直進走行時に接地圧が大きく作用するタイヤ赤道Ｃ側のショルダーブロック６と路面との水膜を確実に排出することができる。

前記センター主溝３及び傾斜主溝４の溝深さについては、慣例より種々定められるが、上述の作用を確保する観点より、センター主溝３の溝深さ（図示せず）は、７．０〜８．５mmが望ましく、傾斜主溝４の溝深さ（図示せず）は、３．６〜８．０mmが望ましい。また、傾斜副溝７の溝深さ（図示せず）は、好ましくは傾斜主溝４の溝深さの８０％以上、より好ましくは９０％以上が望ましく、また好ましくは１２０％以下、より好ましくは１１０％以下が望ましい。

また、前記センター陸部５には、センター主溝間３、３を継ぎかつタイヤ軸方向に対し一方側（図２では右上がり）に傾斜してのびるとともにタイヤ周方向に隔設される第１センター傾斜溝１３と、該第１センター傾斜溝１３とはタイヤ軸方向に対し他方側（図２では左上がり）に傾斜してのびる第２センター傾斜溝１４とが設けられる。また、第２センター傾斜溝１４は、第１センター傾斜溝１３の回転方向先着端１３ａ（図２では左側）とこの第１センター傾斜溝１３のタイヤ回転方向の先着側に配される第１センター傾斜溝１３の回転方向後着端１３ｂ（図２では右側）との間を継ぐ。これにより、センター陸部５は、略三角形状のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列５Ａが形成される。

本実施形態の第１センター傾斜溝１３及び第２センター傾斜溝１４は、夫々、その回転方向先着端１３ａ、１４ａから回転方向後着端１３ｂ、１４ｂへ、溝幅が漸増する。そして、第１センター傾斜溝及び第２センター傾斜溝１４の回転方向後着端１３ｂ、１４ｂとセンター主溝３との交差部は、前記傾斜主溝４の溝中心線４Ｇと交わる。これにより、センター陸部５と路面との間の水膜がセンター主溝３を介して傾斜主溝４からトレッド接地端Ｔｅ側へスムーズに排出されるため、ウェット性能が向上する。

このような第１センター傾斜溝１３及び第２センター傾斜溝１４の回転方向後着端１３ｂ、１４ｂの溝幅Ｗ４、Ｗ５が、好ましくは前記傾斜主溝４の溝幅Ｗ２ｃの５５％以上、より好ましくは６５％以上が望ましい。しかしながら、前記溝幅Ｗ４及びＷ５が大きくなると、センター陸部５の剛性が小さくなる。このため、前記溝幅Ｗ４、Ｗ５は、好ましくは傾斜主溝４の溝幅Ｗ２ｃの９５％以下、より好ましくは８５％以下が望ましい。

また、図３には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、前記傾斜主溝４の後着側の溝縁４ｅがセンター主溝３側へ滑らかにのびる。これにより、前記ショルダーブロック６のセンター主溝３側のブロック縁８は、前記周方向部９と、前記溝縁４ｅのタイヤ軸方向の内端４ｅ１とをタイヤ周方向に対して傾斜して接続する傾斜接続部１５を含む。即ち、ショルダーブロック６は、その回転方向先着側かつタイヤ軸方向内側に略三角状の突出部Ｔが設けられる。これにより、本実施形態のタイヤは、センター主溝３内の排水がタイヤの回転力と突出部Ｔによって、スムーズにトレッド接地端Ｔｅ側に排出されるため、ウェット性能が向上する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が製造され、それらの各性能について以下のテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１７８mm
＜センター主溝＞
溝幅Ｗ１ａ／トレッド接地幅ＴＷ：４．５％
溝深さ：８．５mm
配設位置Ｌａ／ＴＷ：９〜１１％
＜傾斜主溝＞
溝幅Ｗ２ｃ／トレッド接地幅ＴＷ：２．８％
溝深さ：４．５〜８．５mm
＜傾斜副溝＞
溝幅Ｗ３ａ／トレッド接地幅ＴＷ：３．１％
溝深さ：８．５mm
配設位置Ｌｕ／Ｗ６：７０％
＜第１及び第２センター傾斜溝＞
溝幅Ｗ４、Ｗ５／Ｗ２ｃ：７０％
溝深さ：３．５mm
その他
＜各サイピング＞
幅：０．８〜１．０mm
サイプ深さ：２．３〜７．０mm

＜雪路性能・操縦安定性能（乾燥路）＞
各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の全輪に装着して雪路・乾燥路（アスファルト路面）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜ウェット性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５５〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

２トレッド部
３センター主溝
４傾斜主溝
５センター陸部
６ショルダーブロック
７傾斜副溝
Ｃタイヤ赤道
Ｔｅトレッド接地端

Claims

回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
トレッド部に、タイヤ赤道の両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、各センター主溝からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増しかつトレッド接地端を越えてのびる複数本の傾斜主溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝間をのびるセンター陸部、及び前記センター主溝と前記傾斜主溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成され、
前記傾斜主溝は、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増するとともに、トレッド接地端でのタイヤ周方向に対する角度が６０〜１２０度であり、
前記ショルダーブロックは、前記傾斜主溝からタイヤ回転方向先着側にのびかつタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝から２〜７mm隔てて終端する傾斜副溝を具え、
前記センター主溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ回転方向の先着側の端部位置での溝幅が、後着側の端部位置での溝幅よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記センター主溝の前記後着側の端部位置での溝幅は、前記センター主溝の前記先着側の端部位置での溝幅の１．１〜１．６倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロックのセンター主溝側のブロック縁は、タイヤ回転方向の先着端からタイヤ周方向に沿ってのびる周方向部と、該周方向部のタイヤ回転方向の後着端からタイヤ回転方向の後着側かつタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびる傾斜部とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記傾斜副溝は、前記傾斜主溝との鋭角側の交差角度が５５〜８５度である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記傾斜副溝は、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって溝幅が漸増する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター陸部には、前記センター主溝間を継ぎかつタイヤ軸方向に対し一方側に傾斜してのびるとともにタイヤ周方向に隔設される複数の第１センター傾斜溝と、該第１センター傾斜溝とはタイヤ軸方向に対し他方側に傾斜してのびる複数の第２センター傾斜溝とが設けられ、
前記第２センター傾斜溝は、前記第１センター傾斜溝の回転方向先着端とこの第１センター傾斜溝のタイヤ回転方向の先着側に配される第１センター傾斜溝の回転方向後着端との間を継いでいる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１センター傾斜溝及び前記第２センター傾斜溝は、夫々、その回転方向先着端から回転方向後着端へ、溝幅が漸増している請求項６記載の空気入りタイヤ。