JP6816461B2

JP6816461B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP6816461B2
Application number: JP2016221789A
Authority: JP
Inventors: 皓一朗田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-11-24
Filing date: 2016-11-14
Publication date: 2021-01-20
Anticipated expiration: 2036-11-14
Also published as: US20170144488A1; CN106739834B; CN106739834A; EP3176006A1; US10406864B2; JP2017100708A; EP3176006B1

Description

本発明は、耐摩耗性能を維持しつつ、雪上性能及びウェット性能を向上させ得るタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるジグザグ主溝と、ジグザグ主溝の両側にタイヤ周方向に連続して直線状にのびる直線主溝とが設けられたタイヤが知られている。このようなタイヤは、直線主溝が、ウェット路面の水膜をスムーズに除去しウェット性能を向上する。また、ジグザグ主溝は、タイヤ軸方向成分を有するので、雪柱せん断力を発揮して、雪上性能を向上する。

しかしながら、さらに、ウェット性能と雪上性能とを向上させたタイヤが望まれている。

特開２０１５−０００６１０号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐摩耗性能を維持しつつ、雪上性能及びウェット性能を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられており、前記センター主溝は、タイヤ周方向に直線状にのび、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜する幅狭部と、前記幅狭部よりもタイヤ軸方向の溝幅が大きい幅広部とが交互に設けられたジグザグ状であり、前記幅狭部の溝幅は、トレッド接地幅の５％〜７％であることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記少なくとも１本のショルダー主溝は、それらの間に、前記少なくとも１本のセンター主溝を介して隣接する第１クラウン部及び第２クラウン部を形成する一対のショルダー主溝を含み、前記第１クラウン部には、前記第１クラウン部を横切る複数の横溝が設けられ、前記第２クラウン部には、前記少なくとも１本のセンター主溝からのび前記第２クラウン部内に端部を有する複数のラグ溝が設けられ、それぞれのラグ溝は、それぞれの横溝から、タイヤ周方向に、位置ずれしているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝の溝中心線の延長線は、前記ラグ溝の内端での周方向中心点から、タイヤ周方向に、隙間を隔てているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記隙間は、前記横溝の溝幅の３０％〜５５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝は、前記ショルダー主溝の前記幅広部からのびるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記少なくとも１本のセンター主溝は、タイヤ赤道上に設けられた１本のセンター主溝として構成され、前記第２クラウン部には、前記第２クラウン部を横切る複数の横溝が設けられ、前記第１クラウン部には、前記センター主溝からのび前記第１クラウン部内に端部を有する複数のラグ溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のショルダー主溝と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられている。

ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜する幅狭部と、幅狭部よりもタイヤ軸方向の溝幅が大きい幅広部とが交互に設けられたジグザグ状である。幅狭部は、その両側の陸部の剛性を高く維持するので、優れた耐摩耗性能を発揮する。また、一方側に傾斜する幅狭部は、溝内の水をスムーズに流すので、ウェット性能を向上する。幅広部は、大きなタイヤ軸方向成分を有しているので、雪柱せん断力を発揮する。そして、このようなショルダー主溝が、大きな横力が作用するトレッド端側に設けられていので、旋回走行時のトラクションが高められるため、雪上性能が向上する。

幅狭部の溝幅は、トレッド接地幅の５％〜７％である。これにより、溝内の雪や水がスムーズに排出されるとともに、幅狭部の両側の陸部剛性が高く維持される。

センター主溝は、タイヤ周方向に直線状にのびている。このようなセンター主溝は、排水され難いタイヤ赤道近傍の水膜をスムーズに除去するので、ウェット性能を向上する。また、直進走行時、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道近傍の陸部において、その剛性低下を抑制するので、耐摩耗性能が高く維持される。

従って、本発明のタイヤは、耐摩耗性能を維持しつつ、優れた雪上性能及びウェット性能を有する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のセンター陸部の拡大図である。他の実施形態のトレッド部の展開図である。比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

本実施形態のトレッド部２は、トレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のショルダー主溝３と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝４とが設けられている。ショルダー主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。センター主溝４は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。なお、センター主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられても良い。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

センター主溝４は、タイヤ周方向に直線状にのびている。このようなセンター主溝４は、排水され難いタイヤ赤道Ｃ近傍のウェット路面の水膜をスムーズに除去するので、ウェット性能を向上する。また、直進走行時、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃの近傍の陸部において、その剛性低下を抑制するので、耐摩耗性能が高く維持される。

センター主溝４の溝深さ（図示省略）は、例えば、９．０〜１０．０mm程度が望ましい。

図２に示されるように、ショルダー主溝３は、タイヤ周方向に対して傾斜する幅狭部１５と、幅狭部１５よりもタイヤ軸方向の溝幅が大きい幅広部１６とが交互に設けられたジグザグ状に形成されている。幅狭部１５は、その両側の陸部の剛性を高く維持するので、優れた耐摩耗性能を発揮する。また、幅狭部１５は、その溝内の水をスムーズに流すので、ウェット性能を向上する。幅広部１６は、大きなタイヤ軸方向成分を有しているので、雪柱せん断力を発揮する。そして、このようなショルダー主溝３が、大きな横力が作用するトレッド端Ｔｅ側に設けられている。従って、旋回走行時のトラクションが高められるため、雪上性能が向上する。本明細書では、タイヤ周方向にのびる溝の傾斜の向きは、長手にのびる両溝縁間のタイヤ軸方向の中間位置を継いで形成される溝中心線の傾斜の向きである。

幅狭部１５は、本実施形態では、直線状にのびている。このような幅狭部１５は、幅狭部１５の近傍の陸部の剛性を高く維持するので、耐摩耗性能を向上する。

幅狭部１５のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１ａは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜７％である。これにより、溝内の雪や水がスムーズに排出される他、幅狭部１５の両側の陸部剛性の低下を抑制する。即ち、幅狭部１５の溝幅Ｗ１ａがトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、溝内の雪や水がスムーズに排出されず、ウェット性能や雪上性能が悪化する。幅狭部１５の溝幅Ｗ１ａがトレッド接地幅ＴＷの７％を超える場合、幅狭部１５の両側の陸部のタイヤ軸方向剛性が低下して、耐摩耗性能が悪化する。このように、本実施形態では、トレッド部２に、幅狭部１５と幅広部１６とが交互に並ぶジグザグ状のショルダー主溝３及び直線状にのびるセンター主溝４を設け、幅狭部１５の溝幅Ｗ１ａを規定している。これにより、トレッド部２の剛性を低下させることなく、大きな横力の作用する旋回走行時においても、最適なトラクションによって、安定した雪路走行を可能にする。また、トレッド部２において、排水され難いタイヤ赤道Ｃ近傍の水膜をスムーズに排出することができるので、優れたウェット性能が発揮される。

幅狭部１５の溝幅Ｗ１ａは、センター主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ近傍に比して小さい接地圧が作用するショルダー主溝３近傍において、陸部剛性を維持しつつ排水性能を高めることができる。また、センター主溝４の溝幅Ｗ２が小さいので、大きい接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性を高く維持することができる。従って、耐摩耗性能とウェット性能とがバランス良く向上する。このような観点より、好ましくは、ショルダー主溝３の幅狭部１５の溝幅Ｗ１ａは、センター主溝４の溝幅Ｗ２の１．２〜１．４倍であるのが望ましい。

幅広部１６は、本実施形態では、直線状にのびている。また、幅広部１６は、本実施形態では、幅狭部１５と同じ向きに傾斜している。これにより、溝内の雪や水がタイヤ回転方向の後着側に、よりスムーズに流れることができるので、ウェット性能や排雪性能が高められる。

幅広部１６は、本実施形態では、タイヤ周方向にのびる一方側の溝縁１６ｉが、幅広部１６とタイヤ周方向の一方側（図２では上側）で隣り合う幅狭部１５のタイヤ周方向にのびる一方側の溝縁１５ｉと滑らかに連なっている。また、幅広部１６のタイヤ周方向にのびる他方側の溝縁１６ｅが、幅広部１６とタイヤ周方向の他方側（図２では下側）で隣り合う幅狭部１５のタイヤ周方向にのびる他方側の溝縁１５ｅと滑らかに連なっている。これにより、幅狭部１５から幅広部１６を介して幅狭部１５へ、よりスムーズに溝内の雪や水が流れるので、さらに、ウェット性能や排雪性能が高められる。

幅広部１６のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１ｂは、特に限定されるものではないが、陸部剛性を確保しつつ雪柱せん断力を高めるため、幅狭部１５の溝幅Ｗ１ａの１．２〜１．６倍程度が望ましい。

ショルダー主溝３のジグザグの振幅の中心線３ｊとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌｓは、トレッド接地幅ＴＷの１５％〜２５％であるのが望ましい。これにより、ショルダー主溝３の両側の陸部のタイヤ軸方向剛性がバランス良く確保され、耐摩耗性能を維持できる。本明細書では、溝の振幅は、溝中心線の振れ幅である。

ショルダー主溝３は、そのタイヤ周方向にのびる両溝縁３ｅ、３ｅの最も振幅の中心線３ｊ側の端部３ｔ、３ｔ間のタイヤ軸方向長さＷ１ｃが、幅広部１６のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１ｂの４５％〜６５％であるのが望ましい。ショルダー主溝３の前記タイヤ軸方向長さＷ１ｃで示される領域は、ショルダー主溝３内の水が、とりわけ、スムーズに流れる部分である。このため、ショルダー主溝３の前記タイヤ軸方向長さＷ１ｃが幅広部１６の前記溝幅Ｗ１ｂの４５％未満の場合、ウェット性能や排雪性能が悪化するおそれがある。ショルダー主溝３の前記タイヤ軸方向長さＷ１ｃが幅広部１６の前記溝幅Ｗ１ｂの６５％を超える場合、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、雪柱せん断力が低下するおそれがある。

このようなショルダー主溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、９．０〜１０．０mm程度が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー主溝３及びセンター主溝４によって、センター陸部５、及び、一対のショルダー陸部６が形成されている。センター陸部５は、本実施形態では、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間で区分されている。センター陸部５は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向一方側（図では右側）に配された第１クラウン部５Ａと、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向他方側（図では左側）に配された第２クラウン部５Ｂとで構成されている。ショルダー陸部６は、本実施形態では、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間で区分されている。

図２に示されるように、センター陸部５には、センター主溝４とショルダー主溝３とを継ぐことでセンター陸部５を横切る複数の横溝７と、センター主溝４からのびセンター陸部５内に端部を有する複数のラグ溝８とが設けられている。このような横溝７及びラグ溝８は、タイヤ軸方向成分を有するので、雪上性能を向上する。また、横溝７は、いずれか一方側の主溝３、４内の水を、他方側の主溝３、４に行き来させることができるので、ウェット路面の水膜を効果的に排出し得る。

横溝７は、本実施形態では、タイヤ周方向にラグ溝８と位置ずれしている。本実施形態では、横溝７の溝中心線７ｃをラグ溝８側へ滑らかに延長させた延長線７ｋが、ラグ溝８の内端８ｉでの周方向中心点８ｎからタイヤ周方向に隙間を隔てて形成されている。これにより、横溝７からセンター主溝４に向かって流れた水が、センター主溝４の溝縁４ｅに当って、スムーズにセンター主溝４内に流れ込むことができるので、ウェット性能の低下が抑制される。即ち、延長線７ｋが、ラグ溝８と位置ずれしていない場合では、横溝７からセンター主溝４に流れ込む水がラグ溝８内に流れ込み、センター主溝４内で乱流を生じさせることになる。これにより、センター主溝４内の水の流れ込が滞ることになるので、ウェット性能が悪化するおそれがある。特に、大きい接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ近傍においては、ハイドロプレーニングを抑制するため、センター主溝４内のスムーズな水の流れを確保する必要性が高い。

横溝７の延長線７ｋとラグ溝８との位置ずれが大きい場合、横溝７による雪柱の形成とラグ溝８による雪柱の形成とのタイミングがずれるので、高い雪上性能が発揮されないおそれがある。即ち、横溝７の延長線７ｋとラグ溝８との位置ずれが過度に大きくない場合、横溝７とラグ溝８とで１本の仮想溝部を形成できるので、雪上性能を向上できる。このような観点より、センター主溝４に連通している横溝７の内端７ｉは、センター主溝４に連通しているラグ溝８の内端８ｉとタイヤ周方向にオーバーラップする重複部Ｒが設けられるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるために、前記隙間のタイヤ周方向長さＬａは、横溝７の溝幅Ｗ３の３０％〜５５％が望ましい。このように、本実施形態では、センター陸部５に設けられる横溝７とラグ溝８との配置を上述のように規定することにより、各主溝３、４の形状の特定と合わせて、さらに、耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能と雪上性能とを高めている。

横溝７は、本実施形態では、第１クラウン部５Ａを横切る第１横溝７Ａと、第２クラウン部５Ｂを横切る第２横溝７Ｂとで構成されている。ラグ溝８は、本実施形態では、センター主溝４からのび第２クラウン部５Ｂ内に端部を有する第１ラグ溝８Ａと、センター主溝４からのび第１クラウン部５Ａ内に端部を有する第２ラグ溝８Ｂとで構成されている。

横溝７は、幅広部１６からのびている。これにより、幅広部１６と横溝７とで１本の仮想溝部が形成されるので、大きな雪柱が形成される。従って、雪上性能がさらに向上する。

横溝７は、本実施形態では、幅狭部１５と同じ向きに傾斜している。これにより、図２の矢印で示されるように、横溝７内の水がスムーズにショルダー主溝３へ行き来することができる。

ラグ溝８は、センター陸部５のタイヤ軸方向外側に向かってそのタイヤ周方向の溝幅Ｗ４が漸減している。このようなラグ溝８は、センター主溝４側に溝内の雪や水をスムーズに排出するので、雪上性能やウェット性能を向上する。

ラグ溝８は、横溝７と同じ向きに傾斜している。即ち、第１ラグ溝８Ａは、第１横溝７Ａと同じ向きに傾斜しており、第２ラグ溝８Ｂは、第２横溝７Ｂと同じ向きに傾斜している。これにより、横溝７からラグ溝８側へスムーズに移動された雪がラグ溝８内で押し固められるので、強固な雪柱が形成される。

このようなラグ溝８及び横溝７の溝深さ（図示省略）は、例えば、４．５〜６．０mm程度が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー陸部６には、ショルダー外側ラグ溝９と、ショルダー縦溝１０と、ショルダー内側ラグ溝１１とが、それぞれ複数設けられている。ショルダー外側ラグ溝９は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびショルダー陸部６内で終端している。ショルダー縦溝１０は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合うショルダー外側ラグ溝９の内端９ｉ、９ｉ間を継いでいる。ショルダー内側ラグ溝１１は、本実施形態では、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側に向かってのびショルダー縦溝１０に連通して終端している。

これにより、ショルダー陸部６には、それぞれ複数のショルダー外側ブロック６Ａとショルダー内側ブロック６Ｂとが設けられる。ショルダー外側ブロック６Ａは、タイヤ周方向に隣り合うショルダー外側ラグ溝９、９、トレッド端Ｔｅ、及び、ショルダー縦溝１０で区分される。ショルダー内側ブロック６Ｂは、タイヤ周方向に隣り合うショルダー内側ラグ溝１１、１１、ショルダー主溝３、及び、ショルダー縦溝１０で区分される。

ショルダー外側ラグ溝９及びショルダー内側ラグ溝１１は、それぞれ、溝幅が一定で直線状に形成されている。これにより、ショルダー陸部６の剛性を高く維持することができる。

ショルダー外側ラグ溝９の内端９ｉは、ショルダー内側ラグ溝１１の外端１１ｅとタイヤ周方向に位置ずれしている。本実施形態では、ショルダー外側ラグ溝９の溝縁９ａと、この溝縁９ａと向き合うショルダー内側ラグ溝１１の溝縁１１ａとのタイヤ周方向の離間距離Ｌｂが、ショルダー外側ラグ溝９の内端９ｉ位置において、ショルダー外側ラグ溝９の溝幅Ｗ５よりも大きく形成されている。これにより、ショルダー外側ラグ溝９及びショルダー内側ラグ溝１１が同時に接地することがないので、ショルダー陸部６の剛性低下が抑制され、接地入り時の溝容積の減少が抑制される。これにより、大きな雪柱を形成されるため、優れた雪上性能が発揮される。ショルダー外側ラグ溝９の溝幅Ｗ５は、タイヤ周方向に沿った長さである。

ショルダー外側ラグ溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ４及びショルダー内側ラグ溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、横溝７のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さいのが望ましい。これにより、大きな横力が作用するショルダー陸部６のタイヤ軸方向の剛性が大きく維持されるので、雪上性能がさらに向上する。なお、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側で、ショルダー外側ラグ溝９、ショルダー内側ラグ溝１１及び横溝７のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きが同じである。

ショルダー外側ラグ溝９のタイヤ軸方向長さＬ５は、ショルダー内側ラグ溝１１のタイヤ軸方向長さＬ６よりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダー内側ブロック６Ｂのタイヤ軸方向剛性よりも、大きい横力の作用するショルダー外側ブロック６Ａのタイヤ軸方向剛性を大きく確保できるので、さらに耐摩耗性能が向上する。

ショルダー縦溝１０は、タイヤ周方向に沿ってのび、溝幅が一定で直線状に形成されている。このようなショルダー縦溝１０は、タイヤ周方向に大きなエッジ成分を有しているので、雪路（圧雪路）に対して大きな横グリップを発生させる。

このように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向一方側のトレッド部２Ａ（図１では右側）をタイヤ周方向に移動させることにより、前記一方側のトレッド部２Ａと他方側のトレッド部２Ｂ（図１では左側）とが、線対称となっている。なお、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとしたスタッドレスタイヤ（２０５／６５Ｒ１６）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの雪上性能、ウェット性能及び耐摩耗性能がテストされた。各タイヤとも、サイプ、及びショルダー陸部に形成された溝は、実質的に同仕様である。
ショルダー主溝の溝深さ：９．６mm
センター主溝の溝深さ：９．６mm
横溝の溝深さ：６．０mm
ラグ溝の溝深さ：５．０mm

＜雪上性能＞
試供タイヤが、４輪駆動用の乗用車の全輪に装着された。そして、ドライバーが他に２名乗車させた状態で、雪路面のテストコースを走行させたときのタイムが計測された。結果は、比較例１の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど雪上性能に優れている。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：前輪３９０kPa／後輪３５０kPa
車両の排気量：２０００cc
計測：１周１０００mのテストコースを３周したときのベストラップタイムを指数化

＜ウェット性能＞
上記車両を用い、ウェット路面のテストコースを走行したときの操縦安定性能が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほどウェット性能に優れている。

＜耐摩耗性能＞
上記車両を用い、乾燥路面のテストコースを２００００km走行させた。そして、後輪の各主溝及び横溝の摩耗量が測定された。測定は、各主溝及び横溝において、それぞれタイヤ周上８箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。数値が小さいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐摩耗性が維持されつつウェット性能及び雪上性能が効果的に向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１タイヤ
２トレッド部
３ショルダー主溝
４センター主溝
１５幅狭部
１６幅広部
Ｔｅトレッド端
ＴＷトレッド接地幅

Claims

トレッド部を具えたタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられており、
前記センター主溝は、タイヤ周方向に直線状にのび、
前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜する幅狭部と、前記幅狭部よりもタイヤ軸方向の溝幅が大きい幅広部とが交互に設けられたジグザグ状であり、
前記幅狭部の溝幅は、トレッド接地幅の５％〜７％であり、
前記少なくとも１本のショルダー主溝は、それらの間に、前記少なくとも１本のセンター主溝を介して隣接する第１クラウン部及び第２クラウン部を形成する一対のショルダー主溝を含み、
前記第１クラウン部には、前記第１クラウン部を横切る複数の横溝が設けられ、
前記第２クラウン部には、前記少なくとも１本のセンター主溝からのび前記第２クラウン部内に端部を有する複数のラグ溝が設けられ、
それぞれの前記ラグ溝は、それぞれの前記横溝から、タイヤ周方向に、位置ずれしていることを特徴とするタイヤ。
前記横溝の溝中心線の延長線は、前記ラグ溝の内端での周方向中心点から、タイヤ周方向に、隙間を隔てている請求項１記載のタイヤ。
前記隙間は、前記横溝の溝幅の３０％〜５５％である請求項２記載のタイヤ。
前記横溝は、前記ショルダー主溝の前記幅広部からのびる請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記少なくとも１本のセンター主溝は、タイヤ赤道上に設けられた１本のセンター主溝として構成され、
前記第２クラウン部には、前記第２クラウン部を横切る複数の横溝が設けられ、
前記第１クラウン部には、前記センター主溝からのび前記第１クラウン部内に端部を有する複数のラグ溝が設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。