JP5903117B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能を維持しつつ、雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路の他、乾燥路も走行する機会がある。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪路性能だけでなく、操縦安定性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

例えば、雪柱せん断力を高めて雪路性能を向上させるために、トレッド部に大きな容積の横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、トレッド部の剛性低下により、操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１１−５１４２５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部を改善することを基本として、操縦安定性能を維持しつつ、優れた雪路性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、前記第１主溝と前記内側トレッド端側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝、及び、最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第３主溝が設けられることにより、前記第１主溝と前記第２主溝とで区分される外側ミドル陸部と、前記第２主溝と前記第３主溝とで区分される内側ミドル陸部とが形成され、前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝及び前記第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝と、前記第１主溝と前記ミドル傾斜溝とを継ぐ複数本の外側ミドルラグ溝と、前記ミドル傾斜溝と前記第２主溝との間を継ぐ内側ミドルラグ溝とが設けられ、前記内側ミドル陸部は、前記第２主溝と前記第３主溝との間を継ぐ横溝が設けられていないリブからなることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第３主溝が、前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に沿って直線状にのびる内側溝縁を含むのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第３主溝が、前記外側トレッド端側をジグザグ状にのびる外側溝縁を含むのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ミドル陸部が、前記内側ミドル陸部を横断する内側ミドルサイピングが設けられるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ミドル陸部が、前記第３主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する複数本のミドル横ラグ溝が設けられ、前記内側ミドルサイピングは、前記ミドル横ラグ溝と前記第２主溝とを継ぐ第１サイピングと、前記第３主溝と前記第２主溝とを継ぐ第２サイピングとを含むのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ミドルサイピングと前記ミドル横ラグ溝とが、同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第３主溝は、前記外側トレッド端側をジグザグ状にのびる外側溝縁を含み、前記外側溝縁は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１縁部と、第１縁部とは逆向きに傾斜しかつ第１縁部よりもタイヤ周方向の長さが小さい第２縁部とがタイヤ周方向に交互に形成され、前記第２サイピングは、前記第２縁部に滑らかに接続されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅が、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の１．５〜４．５倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの外側ミドル陸部には、第１主溝及び第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝と、第１主溝とミドル傾斜溝とを継ぐ複数本の外側ミドルラグ溝と、ミドル傾斜溝と第２主溝との間を継ぐ内側ミドルラグ溝とが設けられる。これにより、外側ミドル陸部の剛性は、タイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保される。従って、本発明のタイヤは、ミドル傾斜溝と外側ミドルラグ溝とで、タイヤ軸方向に大きな雪柱を形成してせん断することができる。同様に、ミドル傾斜溝と内側ミドルラグ溝とで、タイヤ軸方向に大きな雪柱を形成してせん断することができる。従って、タイヤの雪路性能が向上する。

内側ミドル陸部は、第２主溝と第３主溝との間を継ぐ横溝が設けられていないリブからなる。このような内側ミドル陸部は、その剛性が大きく確保されるため、特に乾燥路で高い操縦安定性能を発揮させる。

従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、雪路性能を向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の第３主溝及び内側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態を示すレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。

タイヤ１のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤの車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、第１主溝３、第２主溝４、及び、第３主溝５を含んでいる。

第１主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。本実施形態の第１主溝３は、第１溝部６と、第１溝部６よりもタイヤ軸方向の溝幅の大きい第２溝部７とを含んでいる。第１溝部６と第２溝部７とは交互に設けられている。第２溝部７は、第１溝部６からタイヤ軸方向内側に張り出した部分を有する。この張り出した部分は、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。

第１溝部６及び第２溝部７は、第１主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｅの最もタイヤ赤道Ｃ側の点３ａを通るタイヤ軸方向線と、第１主溝３のタイヤ軸方向内側の溝縁３ｉの最も外側トレッド端Ｔｏ側の点３ｂを通るタイヤ軸方向線とで区分される。図１には、第１溝部６と第２溝部７とが仮想線で区分されている。

第２主溝４は、第１主溝３と、内側トレッド端Ｔｉ側で隣り合っている。本実施形態の第２主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような第２主溝４は、第２主溝４近傍の陸部剛性を高める。

第３主溝５は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。本実施形態の第３主溝５は、鋸歯波状にのびている。このような第３主溝５も、その溝縁が軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。

図２には、第３主溝５の拡大図が示される。図２に示されるように、第３主溝５は、内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁５ｉと、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁５ｅとを有している。

内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁５ｉは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。これにより、内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁５ｉ近傍の陸部の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁５ｅは、ジグザグ状にのびている。本実施形態の外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁５ｅは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１縁部５ａと、第１縁部５ａとは逆向きに傾斜しかつ第１縁部５ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい第２縁部５ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されている。

第１縁部５ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは２〜１０度である。これにより、旋回走行時の大きな横力を受け止めることができ、操縦安定性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、第１縁部５ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくは、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁５ｅのジグザグの１ピッチＰ１の９０％〜９６％である。

第２縁部５ｂのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは６０度以上、より好ましくは７０度以上である。これにより、第２縁部５ｂは、雪柱せん断力を生じさせて、雪路性能を向上する。

図１に示されるように、第１主溝３乃至第３主溝５のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１及び溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。第１主溝３乃至第３主溝５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜１２％が望ましい。第１主溝３乃至第３主溝５の溝深さは、乗用車用タイヤの場合、例えば、３〜１０mmが望ましい。

トレッド部２には、主溝３乃至５によって、外側ミドル陸部８、内側ミドル陸部９、外側ショルダー陸部１０、及び、内側ショルダー陸部１１が形成されている。

図３は、外側ミドル陸部８の拡大図である。図３に示されるように、外側ミドル陸部８は、第１主溝３と第２主溝４とで区分されている。本実施形態の外側ミドル陸部８は、ミドル傾斜溝１２、外側ミドルラグ溝１３及び内側ミドルラグ溝１４が、それぞれ複数本設けられている。

ミドル傾斜溝１２は、第１主溝３及び第２主溝４のいずれにも直接連通していない。即ち、ミドル傾斜溝１２は、両端が外側ミドル陸部８内で終端している。このようなミドル傾斜溝１２は、外側ミドル陸部８の剛性を高く確保し、操縦安定性能を向上する。また、ミドル傾斜溝１２は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮して、雪路性能を向上する。

ミドル傾斜溝１２は、一方側へ連続して傾斜している。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が高く確保される。

ミドル傾斜溝１２の角度θ１が１０度未満の場合、ミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向成分が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。ミドル傾斜溝１２の角度θ１が３０度を超える場合、ミドル傾斜溝１２の端部が、第１主溝３又は第２主溝４近傍に配されるため、外側ミドル陸部８の端部近傍のタイヤ軸方向の剛性が低下するおそれがある。このため、ミドル傾斜溝１２のタイヤ周方向に対する角度θ１が、好ましくは、１０〜３０度である。本明細書において、溝の角度は、溝中心線で測定される。溝中心線は、両側の溝縁を継ぐタイヤ軸方向線の中点を連続する線分である。

ミドル傾斜溝１２は、第１ミドル傾斜部１５と、第１ミドル傾斜部１５の溝幅よりも小さい第２ミドル傾斜部１６とを有している。

第１ミドル傾斜部１５は、タイヤ赤道Ｃ上の内端部１５ｉと外側トレッド端Ｔｏ側の外端部１５ｏとを有し、内端部１５ｉから外端部１５ｏまで溝幅が漸増している。このような第１ミドル傾斜部１５は、大きな雪柱を形成することができ、雪路性能をさらに向上する。また、第１ミドル傾斜部１５は、直進走行時に最も大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上の剛性を大きく確保するため、直進安定性能が向上する。

雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるため、内端部１５ｉの溝幅Ｗ２ａは、好ましくは、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの２％〜８％である。同様の観点より、外端部１５ｏの溝幅Ｗ２ｂは、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの１０％〜３０％である。また、第１ミドル傾斜部１５の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、主溝の溝深さの７０％〜１００％である。傾斜溝及び後述するラグ溝の溝幅は、溝中心線と直角方向の溝縁間の距離である。

第１ミドル傾斜部１５の角度θ１ａは、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような第１ミドル傾斜部１５は、旋回走行時の大きな横力が作用する、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側部分において、タイヤ軸方向の剛性を大きく確保できる。このため、操縦安定性能がさらに向上する。

第２ミドル傾斜部１６は、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏから外側トレッド端Ｔｏ側にのびている。本実施形態の第２ミドル傾斜部１６は、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁１６ｅが、第１ミドル傾斜部１５のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁１５ｅと滑らかに連続している。これにより、外側ミドル陸部８の剛性が、さらに高く確保される。

外側ミドル陸部８の剛性を高く確保して、雪を強固に押し固めるために、第２ミドル傾斜部１６の溝幅Ｗ３は、好ましくは、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａの１％〜７％である。第２ミドル傾斜部１６の溝深さは、好ましくは、第１ミドル傾斜部１５の溝深さの１０％〜６０％である。

外側ミドルラグ溝１３は、本実施形態では、第１主溝３とミドル傾斜溝１２とを継いでいる。これにより、ミドル傾斜溝１２と外側ミドルラグ溝１３とで、タイヤ軸方向に大きな雪柱を形成してせん断することができる。また、ミドル傾斜溝１２内の雪が、外側ミドルラグ溝１３を介して第１主溝３へ排出される。従って、雪路性能が向上する。

外側ミドルラグ溝１３は、第１外側ミドルラグ溝１３Ａと、第１外側ミドルラグ溝１３Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝１３Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に配されている。

第１外側ミドルラグ溝１３Ａの一方の溝縁１３ａは、第１ミドル傾斜部１５の外端部１５ｏの溝縁１５ａと滑らかに接続されている。これにより、第１ミドル傾斜部１５内の雪が、第１外側ミドルラグ溝１３Ａを介して効果的に第１主溝３へ排出される。

第２外側ミドルラグ溝１３Ｂは、第２ミドル傾斜部１６が連通している。これにより、第２ミドル傾斜部１６内の雪が、第２外側ミドルラグ溝１３Ｂを介して、第１主溝３に排出される。

外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向の剛性を均一にして、操縦安定性能を向上する観点より、第２外側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２ｂと、第１外側ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２ａとの差の絶対値｜θ２ａ−θ２ｂ｜は、好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下である。

外側ミドルラグ溝１３の溝幅Ｗ４は、外側ミドル陸部８の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、好ましくは、４〜９mmである。同様の観点より、外側ミドルラグ溝１３の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、主溝の溝深さの８０％〜１００％である。外側ミドルラグ溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、５〜２０度である。

内側ミドルラグ溝１４は、ミドル傾斜溝１２と第２主溝４とを継いでいる。これにより、ミドル傾斜溝１２と内側ミドルラグ溝１４とで、タイヤ軸方向に大きな雪柱を形成してせん断することができる。また、ミドル傾斜溝１２内の雪が、内側ミドルラグ溝１４を介して第２主溝４へ排出される。従って、雪路性能が向上する。

本実施形態の内側ミドルラグ溝１４は、第１内側ミドルラグ溝１４Ａと、第１内側ミドルラグ溝１４Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２内側ミドルラグ溝１４Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。

内側ミドルラグ溝１４は、外側ミドルラグ溝１３とタイヤ周方向で異なる位置に設けられている。これにより、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に亘ってバランス良く確保されるため、操縦安定性能がさらに維持される。

外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向の剛性を均一にして、操縦安定性能を向上する観点より、第２内側ミドルラグ溝１４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３ｂと、第１内側ミドルラグ溝１４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ３ａとの差の絶対値｜θ３ａ−θ３ｂ｜は、好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下である。

内側ミドルラグ溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、本実施形態では、外側ミドルラグ溝１３の角度θ２よりも大きい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側に配された内側ミドルラグ溝１４内の雪は、タイヤの転動により、後着側にスムーズに排出される。内側ミドルラグ溝１４の角度θ３が、過度に大きい場合、内側ミドルラグ溝１４の雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。このような観点より、内側ミドルラグ溝１４の角度θ３は、好ましくは、１０〜３０度である。

内側ミドルラグ溝１４の溝幅Ｗ５は、外側ミドル陸部８の内側トレッド端Ｔｉ側の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、好ましくは、４〜９mmである。同様の観点より、内側ミドルラグ溝１４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、主溝の溝深さの８０％〜１００％である。

図２に示されるように、内側ミドル陸部９は、第２主溝４と第３主溝５とで区分されている。内側ミドル陸部９は、本実施形態では、第２主溝４と第３主溝５との間を継ぐ横溝が設けられていないリブ９Ａである。このような内側ミドル陸部９は、その剛性が大きく確保されるため、特に乾燥路で高い操縦安定性能を発揮させる。

内側ミドル陸部９には、ミドル横ラグ溝１８と幅Ｗ７が０．８mm以下の内側ミドルサイピング１９とが設けられている。ミドル横ラグ溝１８は、内側ミドル陸部９の剛性の過度の低下を抑制しつつ、雪柱せん断力を発揮する。内側ミドルサイピング１９は、内側ミドル陸部９の剛性を効果的に低下させ、接地時のミドル横ラグ溝１８の溝の開閉を大きくして、大きな雪柱を形成させる。

ミドル横ラグ溝１８は、第３主溝５からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ内側ミドル陸部９内で終端している。これにより、旋回走行時の大きな横力を利用して、ミドル横ラグ溝１８内の雪を効果的に第３主溝５側に排出できる。

ミドル横ラグ溝１８は、第１縁部５ａのタイヤ周方向長さの中間位置に設けられている。このようなミドル横ラグ溝１８は、内側ミドル陸部９の剛性の過度の低下を抑制する。

ミドル横ラグ溝１８の溝幅Ｗ６は、好ましくは、外側トレッド端Ｔｏ側の溝縁５ｅの１ピッチＰ１の５％〜２０％である。また、ミドル横ラグ溝１８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは、内側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂの２０％〜４０％である。ミドル横ラグ溝１８の長さＬ５は、ミドル横ラグ溝１８の溝中心線１８ｃのタイヤ軸方向の長さである。ミドル横ラグ溝１８の溝深さは、好ましくは、主溝の溝深さの６５％〜８５％である。

ミドル横ラグ溝１８のタイヤ周方向に対する角度θ４は、好ましくは、６０度以上である。ミドル横ラグ溝１８の角度θ４が６０度以下の場合、ミドル横ラグ溝１８の軸方向成分が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。ミドル横ラグ溝１８の角度θ４は、より好ましくは６５度以上である。

内側ミドルサイピング１９は、内側ミドル陸部９を横断するフルオープンタイプであって、直線状にのびている。このような内側ミドルサイピング１９は、ミドル横ラグ溝１８の開閉を大きくして、より大きな雪柱を形成するのに役立つ。

特に限定されるものではないが、内側ミドルサイピング１９の深さは、好ましくは、主溝の溝深さの６５％〜７５％である。

内側ミドルサイピング１９は、ミドル横ラグ溝１８と同じ向きに傾斜している。これにより、ミドル横ラグ溝１８と内側ミドルサイピング１９との間の内側ミドル陸部９の縦剛性が、タイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保され、操縦安定性能が向上する。

内側ミドルサイピング１９は、ミドル横ラグ溝１８と第２主溝４とを継ぐ第１サイピング２０と、第３主溝５と第２主溝４とを継ぐ第２サイピング２１とを含んでいる。

第１サイピング２０は、本実施形態では、ミドル横ラグ溝１８の溝中心線１８ｃを滑らかに延長させた延長線上に設けられている。このような第１サイピング２０は、ミドル横ラグ溝１８の開閉をさらに大きくして、大きな雪柱を形成させることができるため、雪路性能を向上する。

第２サイピング２１は、第２縁部５ｂに滑らかに接続されている。これにより、第１縁部５ａと第２縁部５ｂとが交差して第３主溝５側へ凹となる内側ミドル陸部９の入隅コーナ部９ａでの応力集中が緩和されるため、内側ミドル陸部９の剛性が高く維持される。本実施形態では、第２サイピング２１は、第２縁部５ｂと１本の直線を形成するように接続されている。

車両外側の陸部には、車両内側の陸部よりも、旋回走行時の横力が大きく作用する。このため、内側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂを、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａ（図３に示す）よりも小さくして、車両外側及び内側の剛性をバランス良く確保することにより、操縦安定性能が向上する。外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａが、内側ミドル陸部９の最大幅Ｗｂの１．５倍未満の場合、又は、外側ミドル陸部８の最大幅Ｗａが、内側ミドル陸部９の最大幅Ｗｂの４．５倍を超える場合、外側ミドル陸部８と内側ミドル陸部９との剛性バランスが悪化し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａは、好ましくは、内側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂの１．５〜４．５倍である。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部１０は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間に配されている。外側ショルダー陸部１０には、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間を継いでのびる複数本の外側ショルダー横溝２３が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部１０は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３と外側ショルダー横溝２３とで区分される外側ショルダーブロック１０Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

本実施形態の外側ショルダー横溝２３は、タイヤ軸方向内側に配された内側部２３Ａと、内側部２３Ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されかつ内側部２３Ａよりも溝幅の大きい外側部２３Ｂとを含んでいる。このような外側ショルダー横溝２３は、溝内の雪がスムーズに外側トレッド端Ｔｏから排出される。

外側ショルダーブロック１０Ｂは、第１外側ブロック２５Ａと、第２外側ブロック２５Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に形成されている。第１外側ブロック２５Ａには、外側ショルダー横溝２３からタイヤ軸方向内側にのび外側ショルダーブロック１０Ｂ内で終端する第１傾斜細溝２４Ａが設けられている。第２外側ブロック２５Ｂには、外側ショルダー横溝２３からタイヤ軸方向外側にのび外側トレッド端Ｔｏに連通する第２傾斜細溝２４Ｂが設けられている。第１傾斜細溝２４Ａと、第２傾斜細溝２４Ｂとは、外側ショルダー横溝２３を介して滑らかに連なっている。

第１外側ブロック２５Ａには、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび第１傾斜細溝２４Ａに連通することなく第１外側ブロック２５Ａ内で終端している切り込み状の外側サイプ２６Ａが設けられている。

第２外側ブロック２５Ｂには、第２傾斜細溝２４Ｂよりもタイヤ軸方向内側に配され両端が第２外側ブロック２５Ｂ内に位置する切り込み状の内側サイプ２６Ｂが設けられている。

内側ショルダー陸部１１は、第３主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に形成されている。内側ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向にのびる複数本の内側ショルダーラグ溝２７と、タイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー縦溝２８とが設けられている。

本実施形態の内側ショルダーラグ溝２７は、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー縦溝２８に連通している。また、内側ショルダーラグ溝２７は、タイヤ軸方向内側に配された第１内側部２７Ａと、第１内側部２７Ａよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されかつ第１内側部２７Ａよりも溝幅の大きい第２内側部２７Ｂとを含んでいる。このような内側ショルダーラグ溝２７は、溝内の雪がスムーズに内側トレッド端Ｔｉから排出される。

特に限定されるものではないが、大きな横力が作用する内側ショルダー陸部１１及び外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃ、Ｗｄは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１０％〜３０％である。また、内側ショルダー陸部１１の最大幅Ｗｄは、好ましくは、外側ショルダー陸部１０の最大幅Ｗｃの０．９〜１．１倍である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、テストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。なお、図１、図４及び図５のトレッド部の総溝面積は、同じである。また、比較例１は、図１のパターンで、ミドル傾斜溝が、滑らかに車両内側方向にのびて第１主溝に連通し、かつ、内側ミドルラグ溝が設けられていない態様である。
トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
第１ミドル傾斜部の溝深さ：８．２mm
第２ミドル傾斜部の溝深さ：５．４mm
外側ミドルラグ溝の溝深さ：５．８mm
内側ミドルラグ溝の溝深さ：４．０mm
ミドル横ラグ溝の溝深さ：６．３mm
内側ミドルサイピングの深さ：４．０mm

＜雪路性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ccの乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を圧雪路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×６．５JJ
内圧（全輪）：２３０kPa

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両を、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、及び剛性感等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズの異なるタイヤや溝幅を好ましい範囲で変化させたタイヤ等についてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が見られた。

３ 第１主溝
４ 第２主溝
５ 第３主溝
８ 外側ミドル陸部
９ 内側ミドル陸部
１２ ミドル傾斜溝
１３ 外側ミドルラグ溝
１４ 内側ミドルラグ溝

Claims (6)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、前記第１主溝と前記内側トレッド端側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝、及び、最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第３主溝が設けられることにより、
   前記第１主溝と前記第２主溝とで区分される外側ミドル陸部と、前記第２主溝と前記第３主溝とで区分される内側ミドル陸部とが形成され、
   前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝及び前記第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝と、前記第１主溝と前記ミドル傾斜溝とを継ぐ複数本の外側ミドルラグ溝と、前記ミドル傾斜溝と前記第２主溝との間を継ぐ内側ミドルラグ溝とが設けられ、
   前記内側ミドル陸部は、前記第２主溝と前記第３主溝との間を継ぐ横溝が設けられていないリブからなり、
   前記第３主溝は、前記外側トレッド端側をジグザグ状にのびる外側溝縁を含み、
   前記外側溝縁は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１縁部と、第１縁部とは逆向きに傾斜しかつ第１縁部よりもタイヤ周方向の長さが小さい第２縁部とがタイヤ周方向に交互に形成され、
   前記内側ミドル陸部は、前記内側ミドル陸部を横断する内側ミドルサイピングと、前記第３主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する複数本のミドル横ラグ溝とが設けられ、
   前記ミドル横ラグ溝は、前記第１縁部に設けられ、
   前記内側ミドルサイピングは、前記ミドル横ラグ溝と前記第２主溝とを継ぐ第１サイピングと、前記第３主溝と前記第２主溝とを継ぎかつ前記第２縁部に滑らかに接続されている第２サイピングとを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第３主溝は、前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に沿って直線状にのびる内側溝縁を含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル横ラグ溝は、前記第１縁部のタイヤ周方向長さの中間位置に設けられる前記請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ミドルサイピングと前記ミドル横ラグ溝とは、同じ向きに傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１サイピングは、前記ミドル横ラグ溝の溝中心線を滑らかに延長させた延長線上に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の１．５〜４．５倍である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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