JP2013139240A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上路面における操縦安定性能および乾燥路面における操縦安定性能を向上させる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤの非対称のトレッドパターンには、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、複数のトレッド陸部と、複数のラグ溝及びサイプと、を有する。タイヤ幅方向の第１の側において前記タイヤセンターラインに最も近い主溝を基準として前記第１の側のトレッド領域を第１領域とし、前記第１の側と反対側のトレッド領域を第２領域とする。前記第１領域にのける前記ラグ溝の溝面積比率Ｓoutは、前記第２領域における前記ラグ溝の溝面積比率Ｓinに比べて大きく、前記第１領域の前記サイプを前記タイヤ幅方向に投影したときの投影長さの合計長さを前記第１領域の全面積で除算した値Ｌoutは、前記第２領域の前記サイプをタイヤ幅方向に投影したときの投影長さの合計長さを前記第２領域の全面積で除算した値Ｌinに比べて小さい。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドパターンをトレッド部に有する空気入りタイヤに関する。

オールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤは、非積雪期に用いる通常のタイヤと、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤの中間のタイヤとして開発されたタイヤであり、特に北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズン用の空気入りタイヤは、乾燥路面における操縦安定性能と、降雪時の雪上路面での操縦安定性能が、十分に確保されていることが求められている。

従来、雪上路面でのトラクション性能を向上させるために、トレッドパターンにサイプを設け、トレッドパターンにエッジ成分を多く施すことが行われてきた。しかし、サイプを無制限に設けると、トレッドのブロック剛性が低下して乾燥路面における操縦安定性能が低下する場合がある。一方、雪上路面においては、制動、駆動のトラクション性能は向上するが、トレッドのブロック剛性が低下することにより、雪上路面における操縦安定性能が低下する場合もある。

例えば、トレッドの溝及びサイプの配分を適正化することで、雪上操縦安定性能に優れる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
具体的には、当該空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面を基準とした車両装着外側及び車両装着内側に夫々１以上設けられ、トレッド踏面における溝面積の合計が、車両装着内側より車両装着外側で大きいセンター周方向溝と、複数のセンター周方向溝によって区画形成された複数のブロック又はリブの踏面部に設けられ、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向の長さ成分の合計が、車両装着内側より車両装着外側で大きいサイプと、を備える。

特開２００７−１６８６２８号公報

上記公知の空気入りタイヤは、上述したパターン構成により、旋回時に接地圧が大きくなるトレッドの車両装着外側において、横入力に対する雪柱剪断力及びサイプエッジによるエッジ効果が向上し、接地圧が小さくなるトレッドの車両装着内側において、ブロック又はリブの剛性が向上する。これにより、雪上操縦安定性能が向上する。
しかし、上記公知の空気入りタイヤは、雪上操縦安定性能の他に湿潤路面における排水不足に伴う操縦安定性能について言及はしているものの、乾燥路面における操縦安定性能と雪上路面における操縦安定性能の向上を課題としておらず、必ずしも乾燥路面における操縦安定性能の向上が達成できなかった。

そこで、本発明は、雪上路面における操縦安定性能および乾燥路面における操縦安定性能のいずれか一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一つの態様は、空気入りタイヤである。
前記空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤセンターラインを基準として非対称のトレッドパターンが設けられる。前記トレッド部は、
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記複数の主溝によって画された領域に設けられ、地面と接する複数のトレッド陸部と、
前記複数の主溝によって画された前記領域に設けられた複数のラグ溝及びサイプと、を有する。
前記複数の主溝のうち、前記タイヤ幅方向の第１の側において前記タイヤセンターラインに最も近い主溝を基準主溝と定め、前記基準主溝を基準として、前記トレッド部の前記第１の側の領域を第１領域と定め、前記第１の側と反対側の領域を第２領域と定め、前記第１領域の全面積に対する前記第１領域に位置するラグ溝の占有面積の比率をＳoutとし、前記第２領域の全面積に対する前記第２領域に位置するラグ溝の占有面積の比率をＳinとしたとき、Ｓout ＞ Ｓinである。前記第１領域に位置するサイプ全てを前記タイヤ幅方向に平行な平行線上に投影したときの投影長さの合計を前記第１領域の全面積で除算した値をＬoutとし、前記第２領域に位置するサイプ全てを前記平行線上に投影したときの投影長さの合計を前記第２領域の全面積で除算した値をＬinとしたとき、Ｌout ＜ Ｌinである。

上述の空気入りタイヤは、雪上路面における操縦安定性能および乾燥路面における操縦安定性能のいずれか一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上することができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 図２に示すトレッドパターンを有するタイヤと組となって、車両の反対側の車輪に装着するタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。

（タイヤの全体説明）
以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2010（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８と、ビード部を覆う有機繊維をゴムで被覆したシート材２９を備える。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部に設けられるトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部分の展開図の一例である。
図２に示すトレッドパターン３０は、タイヤセンターラインＣＬに対して非対称形状である。図２の紙面において、タイヤセンターラインＣＬを基準にして右側を第１の側、左側を第２の側というとき、第１の側が車両に装着するとき車両の外側に位置し、第２の側が車両の内側に位置するように定められている。このような車両装着位置の指定の情報は、タイヤ表面、例えばサイドウォール表面に文字、記号等の標章によって表示されている。このように、トレッドパターン３０は非対称パターンであり、タイヤ回転方向に関して方向性パターンであるので、トレッドパターン３０を有するタイヤ１０を、車両の両側の車輪に装着することはできない。図３は、図２に示すトレッドパターン３０と鏡像関係にあるトレッドパターン１００である。トレッドパターン１００を有するタイヤは、トレッドパターン３０を有するタイヤ１０が装着される車輪に対して車両の反対側に位置する車輪に装着される。トレッドパターン１００を有するタイヤは、図１に示すタイヤ１０と同様のタイヤ構成を有する。

図２に示すトレッドパターン３０は、主溝３２，３４，３６，３８と、トレッド陸部４０，４２，４４と、ラグ溝５０，５６，６４と、サイプ６０，６２，６６，６８と、ショルダー陸部４６，４８と、ショルダーラグ溝５２，５４，５８，７０と、追加ラグ溝５３と、を主に有する。
主溝３２，３４，３６，３８は、タイヤ周方向に延びる溝である。
主溝３２は、タイヤセンターラインＣＬを基準として第１の側に位置する主溝（主溝３２及び主溝３８）の中でタイヤセンターラインＣＬに最も近い溝で、タイヤ周方向に直線状に延びる溝である。主溝３２は、主溝３２を境にして、第１の側のトレッド部の領域を第１領域と定め、第２の側のトレッド部の領域を第２領域と定める基準主溝である。タイヤ幅方向の両側に位置する接地端Ｅの間の幅をＷ（図２参照）とするとき、基準主溝である主溝３２の溝中心位置とタイヤセンターラインＣＬとの間の距離Ａ（図２参照）は、接地端Ｅ間の幅Ｗの０．０２倍以上０．３倍以下となっている。
なお、接地端Ｅは、タイヤ１０を水平面に下記接地条件で接地させたとき、タイヤトレッド部が接地するタイヤ幅方向の端部をいう。接地条件とは、タイヤ１０をJATMA YEAR BOOK 2010に規定されるリムに組み、JATMA YEAR BOOK 2010中の空気圧−負荷能力対応表に示される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤ１０に充填し、上記最大負荷能力の８０％の荷重を負荷する条件である。

主溝３４，３６は、タイヤセンターラインＣＬから見て第２の側に設けられたタイヤ周方向に延びる溝であり、タイヤ幅方向に溝位置が変動するジグザグ形状となっている。主溝３４，３６はシースルー部を有する。シースルー部は、タイヤパターン３０一周分を平面上に展開したとき、主溝３４，３６の一方の端を溝の入り口として、この入り口から他方の端に向けて溝内を見たとき、他方の端を溝の出口として見通すことができる部分である。
本実施形態では、主溝３４，３６はジグザグ形状であるが、いずれか一方また双方の溝が、主溝３２のようにタイヤ周方向に直線状に延びる溝であってもよい。しかし、主溝３４，３６をジグザグ形状にすることは、サイプを過多に設けることなく雪上路面における操縦安定性能を向上させることができ、第２領域における１つ１つのブロックを小さくする必要が無くなるので、トレッド陸部４０，４２のトレッドのブロック剛性を大きくすることができる点で好ましい。これにより、乾燥路面における操縦安定性能を向上させることができる。また、トレッド陸部４０，４２のトレッドのブロック剛性を大きくするために、トレッド陸部４０，４２は、主溝に連通するラグ溝によってタイヤ周方向において分離されておらず、タイヤ周方向に連続して延びるリブであることが好ましい。
本実施形態では、第２領域に２つの主溝３４，３６を有するが、３つ以上の主溝が設けられてもよい。この場合、いずれかの主溝がジグザグ形状であれば、上述した効果を達成することができる。

主溝３８は、タイヤセンターラインＣＬから見て第１の側に設けられたタイヤ周方向に延びる溝であり、タイヤ幅方向に溝位置が変動するジグザグ形状となっている。主溝３８も、主溝３４，３６と同様にシースルー部を有する。主溝３８の溝幅は主溝３２に比べて狭い。

主溝３２，３４，３６の溝幅は例えば１０ｍｍ〜１５ｍｍであり、溝深さは例えば７．０ｍｍ〜１１．０ｍｍである。一方、主溝３８の溝幅は例えば３．０ｍｍ〜６．０ｍｍであり、溝深さは例えば５．０ｍｍ〜９．０ｍｍである。

主溝３４と主溝３６との間の領域に非ショルダー陸部であるトレッド陸部４０が設けられ、この領域には、ラグ溝５６とサイプ６０，６２がタイヤ周方向に複数設けられている。ラグ溝５６は、タイヤ周方向に延びる主溝３４からタイヤ幅方向に対して傾斜してトレッド陸部４０内部に延び、主溝３６に連通することなく、トレッド陸部４０の内部で閉塞する。サイプ６０は、主溝３４と主溝３６との間を連通し、隣接するサイプ６２に略並行する。サイプ６２は、タイヤセンターラインＣＬに向けて、ラグ溝５６の閉塞端からラグ溝５６の延在方向に延長するように延びて、主溝３６に接続されている。サイプ６０は、タイヤ周方向に隣接する２つのサイプ６２の間に設けられている。
ラグ溝５６の溝幅のうち最大幅は例えば２．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、溝深さは例えば３．０ｍｍ〜７．０ｍｍである。本実施形態におけるサイプは、幅０．３〜１．６ｍｍ、深さ０．３〜１２ｍｍの細溝状のものをいい、ラグ溝と、幅によって区別され得る。

主溝３２と主溝３６の間の領域に非ショルダー陸部であるトレッド陸部４２が設けられる。この領域には、ラグ溝６４とサイプ６６，６８がタイヤ周方向に複数設けられている。トレッド陸部４２には、タイヤセンターラインＣＬが通過する。ラグ溝６４は、タイヤ周方向に延びる主溝３６から第１の側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に延びる主溝３２に連通することなくトレッド陸部４２の内部で閉塞する。ラグ溝６４のタイヤ幅方向に対して傾斜する方向は、ラグ溝５６のタイヤ幅方向に対して傾斜する方向と逆向きである。サイプ６６は、主溝３２と主溝３６との間を連通し、サイプ６８の延在する方向に略並行に延びている。サイプ６８は、ラグ溝６４の閉塞端から主溝３２に向けて、ラグ溝６４が延長するように、ラグ溝６４の延在方向に沿って延びて主溝３２に接続されている。サイプ６６は、タイヤ周方向に隣接する２つのサイプ６８の間に設けられている。
ラグ溝６４の溝幅のうち最大幅は例えば３．０ｍｍ〜６．０ｍｍであり、溝深さは例えば４．０ｍｍ〜８．０ｍｍである。

主溝３２と主溝３８との間の領域には、トレッド陸部４４とラグ溝５０が設けられている。ラグ溝５０は、タイヤ周方向に複数設けられ、基準主溝である主溝３２から陸部４４を横切るように延び、後述するショルダーラグ陸部４８の領域を通り、接地端Ｅまで連続して延びている。ラグ溝５０は、主溝３２からタイヤ幅方向に対して図中下側に傾斜して延び始め、途中屈曲してタイヤ幅方向に対して図中上側に向きを変えて主溝３８を横切る。このようにして、ラグ溝５０は、主溝３２から接地端Ｅに向けてトレッド陸部４４を横切る。したがって、トレッド陸部４４は、タイヤ周方向においてラグ溝５０によって複数のブロックに区切られて構成されている。
また、主溝３２と主溝３８との間の領域には、後述する接地端Ｅからショルダー陸部４８を横切ってトレッド陸部４４に向かって延びる追加ラグ溝５３の先端部分がラグ溝として設けられ、トレッド陸部４４内部に延びて途中で閉塞している。
ラグ溝５０は主溝３２から第１の側の接地端Ｅまで延びることにより、雪上路面における操縦安定性能を向上させることができる。

第２領域に設けられたショルダー陸部４６の領域には、ショルダーラグ溝５４，５８がタイヤ周方向に複数設けられている。ショルダーラグ溝５４は、主溝３４と接地端Ｅとを連通するように接続する。ショルダーラグ溝５８は、隣接するショルダーラグ溝５４の間であって、ショルダー陸部４６の領域内に設けられ、両端が閉塞している。ショルダーラグ溝５４は、主溝３４から接地端Ｅ、さらに、図２中左側の端であるパターンエンドに進むに従って溝深さが徐々に浅くなる。ショルダーラグ溝５４が主溝３４から延びる部分の溝深さは、例えば５．０ｍｍ〜９．０ｍｍである。ショルダーラグ溝５４の溝幅は、例えば３．０ｍｍ〜６．０ｍｍである。
ショルダーラグ溝５８の溝深さは、例えば３．０ｍｍ〜７．０ｍｍであり、溝幅は、例えば２．０ｍｍ〜５．０ｍｍである。

第１領域に設けられたショルダー陸部４８の領域には、トレッド陸部４４を横切って延びるラグ溝５０の他に、追加ラグ溝５３と、ショルダーラグ溝５２，７０が設けられている。追加ラグ溝５３は、主溝３８と接地端Ｅとを連通する溝であり、タイヤ周方向に隣接する２つのラグ溝５０の間にタイヤ周方向に複数設けられている。ショルダーラグ溝５２，７０は、ラグ溝５０と追加ラグ溝５３との間にタイヤ周方向に複数設けられ、主溝３２と接地端Ｅとの間を連通せず、ショルダー陸部４８内の途中で閉塞している。本実施形態では、追加ラグ溝５３が、タイヤ周方向に隣接する２つのラグ溝５０の間に１つ設けられているが、２つ以上の追加ラグ溝５３が設けられてもよい。

主溝３４は、ショルダーラグ溝５４及びラグ溝５６が主溝３４に合流する部分で屈曲することにより、ジグザグ形状を成している。主溝３６は、ラグ溝６４が主溝３６に合流する部分で屈曲することにより、ジグザグ形状を成している。主溝３８は、ラグ溝５０及び追加ラグ溝５３が主溝３８と合流する部分で屈曲することにより、ジグザグ形状を成している。

本実施形態におけるトレッドパターン３０の第２領域におけるトレッド陸部４０，４２は、いずれもラグ溝５６，６４が主溝間を連通せず、トレッド陸部４０，４２の領域内部で閉塞する。このため、トレッド陸部４０，４２のトレッド剛性を低下させずにラグ溝とサイプによってエッジ成分を増やすことができるので、乾燥路面及び雪上路面における操縦安定性能が向上する。

このようなトレッドパターン３０において、第１領域の全面積に対する第１領域のラグ溝５０，ショルダーラグ溝５２，７０、追加ラグ溝５３を含むラグ溝の占有面積の比率（第１領域のラグ溝の溝面積比率）をＳoutとし、第２領域の全面積に対する第２領域のラグ溝５６，６４、ショルダーラグ溝５４，５８を含むラグ溝の占有面積の比率（第２領域のラグ溝の溝面積比率）をＳinとしたとき、Ｓout ＞ Ｓinである。さらに、第１領域のサイプ全てをタイヤ幅方向に平行な平行線上に投影したときの投影長さの合計を第１領域の全面積で除算した値をＬoutとし、第２領域のサイプ６０，６２，６６，６８全てを上記平行線上に投影したときの投影長さの合計を第２領域の全面積で除算した値をＬinとしたとき、Ｌout ＜ Ｌinである。図２に示すトレッドパターン３０では、第１領域にサイプがないので、Ｌout＝０である。Ｌoutは、（第１領域のタイヤ幅方向に投影したサイプの長さの合計）／（第１領域の幅×タイヤ周長）で定義され、Ｌinは、（第２領域のタイヤ幅方向に投影したサイプの長さの合計）／（第２領域の幅×タイヤ周長）で定義される。
このように、Ｓout ＞ Ｓin、Ｌout ＜ Ｌinとすることにより、後述するように、雪上路面における操縦安定性能および乾燥路面における操縦安定性能のいずれか一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上することができる。

乾燥路面において走行車両の操舵を行って走行車両を旋回させるとき、車両装着外側に該当するトレッドパターン３０の第１領域が旋回中のコーナ外側の領域に当たる。この旋回に伴う遠心力によって、走行車両の荷重移動が行われるので、コーナ外側の領域は、第１領域における旋回中に路面との間で発生する接地圧は高くなり横力の発生に大きな影響を与える。このため、第１領域において、トレッド陸部４４及びショルダー陸部４８のトレッド剛性を高くして、乾燥路面及び雪上路面における操縦安定性能を向上するために、サイプを少なくしその代わりラグ溝の占有面積を大きくする。一方、第２領域では、エッジ成分を多くして雪上路面における操縦安定性能を向上させるために、ラグ溝の占有面積を小さくし、サイプを多く設ける。勿論コーナ内側の車輪に装着されたタイヤのトレッドパターン１００の第１領域は、旋回中のコーナ内側の領域に当たるが、上記荷重移動により荷重が低下しているので、小さな横力しか発生せず、トレッドパターンが車両に作用する横力の合計に与える影響は小さい。また、上記旋回と逆方向に旋回をするとき、トレッドパターン３０と鏡像関係にあるトレッドパターン１００を有するタイヤの第１領域が旋回中のコーナ外側の領域に当たる。このため、上記旋回と逆方向に旋回をする場合であっても、トレッドパターン１００においてもトレッドパターン３０と同様の作用を受ける。このためトレッドパターン１００は、トレッドパターン３０と鏡像関係になるようにトレッドパターン１００が形成されている。
第１領域のＳoutは例えば１０〜２０％であり、Ｓinは例えば５〜１５％である。Ｌoutは例えば０〜０．０２ｍｍ^-1であり、Ｌinは例えば０．０１〜０．１０ｍｍ^-1である。

また、Ｓinに対するＳoutの比Ｓout／Ｓinは、１．１以上２．５以下であることが好ましい。比Ｓout／Ｓinが１．１未満の場合、雪上路面における操縦安定性能の向上の効果が小さくなり、比Ｓout／Ｓinが２．５を越える場合、乾燥路面における操縦安定性能の向上の効果が小さくなる。
また、Ｌoutは、０又は０．０１ｍｍ^-1以下であり、Ｌoutに対するＬinの比Ｌin／Ｌoutは、３以上であることが好ましい。Ｌoutが０．０１ｍｍ^-1を越える場合、トレッド剛性が小さくなり、乾燥路面及び雪上路面における操縦安定性能が低下する。一方、比Ｌin／Ｌoutが３未満である場合、第２領域におけるサイプによるエッジ成分が少なくなり、雪上路面における操縦安定性能の向上の効果が小さくなる。

なお、主溝３８と第１の側の接地端Ｅとの間に設けられるラグ溝５０と追加ラグ溝５３の形状は、同一形状、あるいは略同一形状であることが、乾燥路面における操縦安定性能を低下させない点で好ましい。略同一形状とは、追加ラグ溝５３の長さ、溝幅、溝深さ、及びタイヤ周方向に対する傾斜方向の角度が、いずれもラグ溝５０の長さ、溝幅、溝深さ、及びタイヤ周方向に対する傾斜方向の角度の２０％以内であることをいう。

［実施例］
本実施形態のタイヤ１０のタイヤ性能を確認するために、種々の仕様のタイヤを作製し、２リットルクラスの車両に装着して、タイヤ性能を評価した。各仕様のタイヤはいずれも４本作製して車両に装着した。タイヤサイズは２４５／４０Ｒ１８ ９７Ｙとした。トレッドパターンは図２、図３に示すトレッドパターンを基本パターンとして、溝幅の寸法を変更した。図２に示すトレッドパターン３０を有するタイヤと、図３に示すとレッドパターン１００を有するタイヤを、車両の反対側に装着した。図２に示す第１の側（図２中の右側）が車両装着外側に、図３に示す第１の側（図３中の左側）が反対側の車輪の車両装着外側になるように車両にタイヤを装着した。
タイヤ性能は、乾燥路面における操縦安定性能（ドライ操縦安定性）、雪上路面における操縦安定性能（スノー操縦安定性）について、ドライバによる官能評価を行った。乾燥路面及び雪上路面は、タイヤ試験コースに設置された路面を用いた。評価は、下記表１に示す比較例４を基準とし（指数１００）、指数が高いほど性能が優れていると評価したことを意味する。

実施例１〜４、比較例１〜３は、Ｌoutを０に、Ｌinを０．０２ｍｍ^-1に固定した状態で、Ｓout，Ｓinを種々変化させた例であり、比較例４は、Ｌｉｎを０．０２ｍｍ^-1に維持した状態で、Ｌoutを０から０．０２ｍｍ^-1に変えた。
実施例５〜７、比較例５、６は、Ｓoutを１５％に、Ｓinを１０％に固定した状態で、Ｌout，Ｌinを変化させた例であり、比較例７は、Ｓoutを１５％から１０％に、Ｓｉｎを１０％から１５％に変えた。
下記表１，２には、これらの各例の仕様と評価結果を示す。

表１，２より、実施例１〜７はいずれも、ドライ操縦安定性およびスノー操縦安定性のいずれか一方を少なくとも維持し、他方が向上することがわかる。これより、Ｓout ＞ Ｓinとし、Ｌout ＜ Ｌinとすることにより、ドライ操縦安定性およびスノー操縦安定性のいずれか一方を少なくとも維持し、他方を向上させることができることがわかる。

実施例８〜１０では、Ｓin、Ｌout、Ｌinを実施例１〜３と同様に固定し、Ｓoutを種々変更した例である。下記表３にその仕様と評価結果を示す。下記表３には、実施例１〜３を同時に示す。

表３より、比Ｓout／Ｓinは、１．１以上２．５以下であることが、ドライ操縦安定性およびスノー操縦安定性の双方が向上する点で好ましいことがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１２ａ，１２ｂ カーカスプライ材
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
２８ ベルトカバー層
２９ シート材
３０ トレッドパターン
３２，３４，３６，３８ 主溝
４０，４２，４４ トレッド陸部
５０，５６，６４ ラグ溝
６０，６２，６６，６８ サイプ
４６，４８ ショルダー陸部
５２，５４，５８，７０ ショルダーラグ溝
５３ 追加ラグ溝

Claims (11)

1. 空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤセンターラインを基準として非対称のトレッドパターンが設けられ、
   前記トレッド部は、
   タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
   前記複数の主溝によって画された領域に設けられ、地面と接する複数のトレッド陸部と、
   前記複数の主溝によって画された前記領域に設けられた複数のラグ溝及びサイプと、を有し、
   前記複数の主溝のうち、前記タイヤ幅方向の第１の側において前記タイヤセンターラインに最も近い主溝を基準主溝と定め、前記基準主溝を基準として、前記トレッド部の前記第１の側の領域を第１領域と定め、前記第１の側と反対側の領域を第２領域と定め、前記第１領域の全面積に対する前記第１領域に位置するラグ溝の占有面積の比率をＳoutとし、前記第２領域の全面積に対する前記第２領域に位置するラグ溝の占有面積の比率をＳinとしたとき、Ｓout ＞ Ｓinであり、
   前記第１領域に位置するサイプ全てを前記タイヤ幅方向に平行な平行線上に投影したときの投影長さの合計を前記第１領域の全面積で除算した値をＬoutとし、前記第２領域に位置するサイプ全てを前記平行線上に投影したときの投影長さの合計を前記第２領域の全面積で除算した値をＬinとしたとき、Ｌout ＜ Ｌinである、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝は、前記基準主溝から前記第１の側の接地端まで連続して延びる複数の第１ラグ溝を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主溝は、前記第２領域に設けられる少なくとも２本の主溝を含み、当該２本の主溝は、タイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるジグザグ形状を成している、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド陸部は、前記第２領域において、前記第２の側の接地端に最も近い外側主溝と前記第２の側の接地端との間に位置するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部以外の非ショルダー陸部とを有し、
   前記ショルダー陸部の領域には、前記第２領域における前記外側主溝と前記第２の側の接地端との間を連通するショルダーラグ溝が設けられ、前記非ショルダー陸部の領域には、前記非ショルダー陸部を画するタイヤ周方向に延びる前記第２の側の主溝から前記非ショルダー陸部内部に延び、前記非ショルダー陸部を画するタイヤ周方向に延びる前記第１の側の主溝に連通することなく閉塞する閉塞ラグ溝が設けられる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記Ｓinに対する前記Ｓoutの比は、１．１以上２．５以下である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記Ｌoutは、０又は０．０１（ｍｍ^-1）以下であり、前記Ｌoutに対する前記Ｌinの比は、３以上である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記主溝のうち、前記第１領域において、前記第１の側の接地端に最も近い主溝を外側主溝というとき、
   前記ラグ溝は、前記基準主溝から、前記第１領域における前記外側主溝を横切り、前記第１の側の接地端まで連続して延びる第１ラグ溝を含み、
   前記トレッド陸部は、前記第１領域における前記外側主溝と前記第１の側の接地端との間に位置するショルダー陸部と、前記基準主溝と前記第１領域における前記外側主溝との間に位置する中間陸部と、を含み、前記中間陸部には、前記第１ラグ溝が横切るように設けられ、
   前記第１領域における前記ショルダー陸部には、前記第１ラグ溝の他に、前記第１領域における前記外側主溝と前記第１の側の接地端とを連通する複数の追加ラグ溝が設けられている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記追加ラグ溝のそれぞれは、前記第１ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に少なくとも１つずつ設けられる、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１領域に前記トレッド陸部のうち少なくとも２つのトレッド陸部が設けられるように、前記主溝は、前記第１領域に少なくとも１本の主溝を含み、さらに、前記第２領域に前記トレッド陸部の少なくとも３つが設けられるように、前記主溝は、前記第２領域に少なくとも２本の主溝を含み、
   前記トレッド陸部は、前記第１領域において、前記第１の側の接地端に最も近い外側主溝と前記第１の側の接地端との間に位置する前記第１領域におけるショルダー陸部と、前記第１領域における前記ショルダー陸部以外の非ショルダー陸部とを含み、
   前記第２領域において、前記第２の側の接地端に最も近い外側主溝と前記第２の側の接地端との間に位置するショルダー陸部と、前記第２領域における前記ショルダー陸部以外の非ショルダー陸部とを含み、
   前記第１領域では、前記基準主溝から前記第１領域における前記非ショルダー陸部を横切って前記第１の側の接地端まで連続して延びる第１ラグ溝が設けられ、
   前記第２領域における前記非ショルダー陸部には、前記第２領域における前記非ショルダー陸部を画する主溝の間を連通するサイプが設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１の側は、前記空気入りタイヤを車両に装着するとき、車両外側に位置するように定められている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の両側に位置する接地端の間の幅をＷと定めたとき、前記基準主溝の溝中心位置と前記タイヤセンターラインとの間の距離Ａは、前記幅Ｗの０．０２倍以上０．３倍以下である、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    

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