WO2014091790A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2014091790A1
WO2014091790A1 PCT/JP2013/069981 JP2013069981W WO2014091790A1 WO 2014091790 A1 WO2014091790 A1 WO 2014091790A1 JP 2013069981 W JP2013069981 W JP 2013069981W WO 2014091790 A1 WO2014091790 A1 WO 2014091790A1
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WO
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tire
inclined groove
groove
circumferential direction
center line
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PCT/JP2013/069981
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English (en)
French (fr)
Inventor
松本　賢一
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having a tread pattern.
  • the groove area ratio in the tread pattern (ratio of the area of the groove portion to the ground contact area in the ground contact surface) is reduced, and the road surface and the tread portion are reduced.
  • Increasing the contact friction force of the tread portion by increasing the contact area is performed.
  • the adhesion frictional force of the tread portion on the dry road surface can also be increased, and the steering stability on the dry road surface can be improved.
  • the shearing force in snow caused by the snow being compressed in the groove portion is reduced, and the on-snow performance including the steering performance and braking / driving performance on the snow road surface is reduced.
  • the on-ice performance and the steering stability performance on the dry road surface are in conflict with the on-snow performance.
  • a pneumatic radial tire that can reduce passage noise while suppressing generation of pattern noise without substantially reducing wet performance or steering stability performance (Patent Document 1).
  • This pneumatic radial tire is provided with a rotation direction designation type block basic tone tread pattern.
  • a center rib having a width of 6 to 9% of the ground contact width is provided at the center of the surface of the tread portion.
  • a plurality of inclined main grooves that incline at an inclination angle of 10 to 40 degrees with respect to the tire counter-rotation direction from the center rib toward the left and right shoulders, and terminate at a position that does not reach the ground contact end, and the inclination
  • a narrow groove extending in the tire width direction is provided within a width corresponding to 20% of the ground contact width from the shoulder side end of the land portion divided into the inclined main groove and the outermost two sub main grooves.
  • the inclined main groove is used for the tread pattern, so that the drainage performance in the wet performance is substantially reduced even if the groove area ratio is reduced. There is no. Moreover, since the groove area ratio can be reduced while maintaining the drainage performance, the adhesion frictional force of the tread portion can be increased. However, since the groove area ratio becomes smaller, the shear force in the snow becomes smaller, and the performance on snow including the steering performance and the braking / driving performance on the road surface on snow deteriorates.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a tread pattern excellent in wet performance including drainage performance, performance on snow, and further performance on ice.
  • One aspect of the present invention is a pneumatic tire in which a tread pattern is formed in each of the half tread regions of the tread portion located on both sides in the tire width direction with the tire center line as a boundary.
  • Each of the half-tread regions is Starting from the position separated from the tire center line, the tire heads in one direction in the tire circumferential direction and extends to the outside in the tire width direction, and the angle of inclination with respect to the tire circumferential direction increases continuously or stepwise to contact the ground.
  • a first inclined groove group including a plurality of first inclined grooves provided in the tire circumferential direction reaching the end, wherein the start end on the tire center line side of each of the first inclined grooves is a closed end;
  • Each of the first inclined grooves extends in the one direction of the tire circumferential direction from the middle of each of the first inclined grooves, is inclined with respect to the tire circumferential direction so as to be directed to the tire center line, and with respect to each of the first inclined grooves.
  • a second inclined groove group in which a plurality of second inclined grooves provided so as to intersect with the first inclined grooves adjacent in the tire circumferential direction are provided in the tire circumferential direction.
  • the distance from the tire center line of the start position of the second inclined groove extending from the first inclined groove is preferably a distance of 55 to 75% of half of the ground contact width of the tire.
  • the second inclined groove is closed without crossing the tire center line, and the distance from the tire center line in the tire width direction of the closed end of the second inclined groove is 1 to half of the ground contact width of the tire.
  • the distance is 9% long. It is preferable that an average inclination angle of the second inclined groove with respect to the tire center line is 20 to 70 degrees.
  • the average inclination angle with respect to the line is preferably 10 to 60 degrees.
  • the second inclined groove intersects at least one first inclined groove adjacent to the first inclined groove in the tire circumferential direction, and the second inclined groove is adjacent to the tire circumferential direction. After intersecting with at least one or more first inclined grooves, it is preferable to block in a region of a land portion between two first inclined grooves of the first inclined groove group.
  • the second inclined groove intersects with at least one first inclined groove adjacent to each of the first inclined grooves in the tire circumferential direction, and the second inclined groove is the second inclined groove. It is also preferable that, after crossing at least one or more first inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, the connection is terminated with one of the first inclined groove groups.
  • the one in the tire circumferential direction is provided from the middle of the second inclined groove between the start position of the second inclined groove and the intersecting position where the second inclined groove intersects the adjacent first inclined groove. It is preferable that a third inclined groove extending in the tire width direction and extending in the tire width direction is provided.
  • the tread pattern is provided with a plurality of sipes,
  • a region of a land portion sandwiched between adjacent first inclined grooves among the first inclined grooves and located outside the second inclined groove in the tire width direction is referred to as a shoulder block region
  • the shoulder block region is provided.
  • An average inclination angle with respect to the tire width direction of a straight line connecting between the start end and the end end of the sipe to be formed is provided in a center block region including the center line and surrounded by the first inclined groove and the second inclined groove. It is preferable that it is larger than the average inclination angle with respect to the tire width direction of the straight line connecting the start end and the end end of the sipe.
  • a stud mounting hole is provided in the tread portion.
  • a stud pin is attached to the stud attachment hole.
  • the stud mounting hole is provided in a block region of the portion.
  • the land portion of the tread portion that is sandwiched between the first inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction among the first inclined grooves is located on the outer side in the tire width direction with respect to the second inclined grooves and is in contact with the ground contact end.
  • the stud mounting hole is provided in the shoulder block region.
  • the pneumatic tire of the above aspect it is possible to provide a pneumatic tire excellent in drainage performance, performance on snow, and performance on ice.
  • FIG. 1 is an external perspective view of a pneumatic tire according to an embodiment. It is a profile sectional view of the tire of this embodiment.
  • FIG. 2 is a plan development view of a tread pattern formed on a tread portion of the tire shown in FIG. 1. It is a plane development view of the tread pattern of other embodiments.
  • FIG. 1 is an external perspective view of a pneumatic tire 10 according to the present embodiment.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment is a stud tire equipped with stud pins. In FIG. 1, the stud pin is omitted.
  • the pneumatic tire of the present invention is not limited to a stud tire, and can also be used for winter tires such as a studless tire.
  • the tire 10 includes a tread portion T, a side portion S, and a bead portion B.
  • the tread portion T is provided with a tread pattern 50 described later.
  • the tire width direction L referred to in this specification is a direction parallel to the rotation axis Axis of the pneumatic tire 10.
  • the outer side in the tire width direction is the side away from the tire center line CL (see FIGS. 2 and 3) of the two directions in the tire width direction L.
  • the inner side in the tire width direction is the side closer to the tire center line CL in the two directions in the tire width direction.
  • the tire circumferential direction C is a direction in which the tread portion T rotates forward or backward with the rotation axis Axis of the pneumatic tire as the center of rotation. As shown in FIG. 1, in the tire 10, the rotation direction of the tread portion T is designated as one direction C1.
  • the rotation direction C1 is designated by information such as symbols and characters displayed on the side portion S.
  • the tire radial direction R is a direction orthogonal to the rotation axis Axis of the pneumatic tire 10.
  • the outer side in the tire radial direction refers to the side away from the rotation axis Axis.
  • the inner side in the tire radial direction refers to the side approaching the rotation axis Axis.
  • the tire contact end and contact width W are such that the tire is mounted on a specified rim and loaded vertically on a flat plate under the specified internal pressure condition and 88% of the specified load. It is the longest straight distance between the ground contact edges in the tire width direction L on the ground contact surface formed on the flat plate.
  • the prescribed rim refers to “Measuring Rim” prescribed in ETRTO (2011 version).
  • the specified rim can also be referred to as “applied rim” defined in JATMA and “Design Rim” defined in TRA.
  • the specified internal pressure means “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • the specified internal pressure can also mean the maximum value of “maximum air pressure” specified by JATMA and “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA.
  • the specified load means “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO.
  • the specified load can also mean the maximum value of “maximum load capacity” defined in JATMA and “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” prescribed in TRA.
  • FIG. 2 shows a profile cross-sectional view of the tire 10 of the present embodiment.
  • the tire 10 includes a carcass ply layer 12, a belt layer 14, and a bead core 16 as a skeleton material.
  • the tire 10 mainly includes a tread rubber member 18, a side rubber member 20, a bead filler rubber member 22, a rim cushion rubber member 24, and an inner liner rubber member 26 around these skeleton materials.
  • the carcass ply layer 12 is composed of carcass ply materials 12a and 12b in which organic fibers are covered with rubber, which is wound between a pair of annular bead cores 16 to form a toroidal shape.
  • the carcass ply layer 12 is wound around the bead core 16.
  • a belt layer 14 composed of two belt members 14a and 14b is provided.
  • Each of the belt members 14a and 14b is a member in which rubber is coated on a steel cord disposed at a predetermined angle, for example, 20 to 30 degrees with respect to the tire circumferential direction C (C1 and C2).
  • the belt member 14b is wider in the tire width direction than the upper belt member 14a.
  • the inclination directions of the steel cords of the two-layer belt materials 14a and 14b are opposite to each other. For this reason, belt material 14a, 14b is a crossing layer, and controls expansion of carcass ply layer 12 by the filled air pressure.
  • a tread rubber member 18 is provided on the outer side in the tire radial direction of the belt material 14a.
  • the tread rubber member 18 includes a first tread rubber member 18a that is the outermost layer and a second tread rubber member 18b that is provided on the inner side in the tire radial direction of the first tread rubber member 18a.
  • Side rubber members 20 are connected to both ends of the second tread rubber member 18b to form side portions S.
  • a rim cushion rubber member 24 is provided at the inner end in the tire radial direction of the side rubber member 20 and is in contact with a rim on which the tire 10 is mounted.
  • the bead core 16 is sandwiched between the portion of the carcass ply layer 12 before being wound around the bead core 16 and the portion of the carcass ply layer 12 after being wound around the bead core 16 on the outer side in the tire radial direction of the bead core 16.
  • a bead filler rubber member 22 is provided.
  • An inner liner rubber member 26 is provided on the inner surface of the tire 10 facing the tire cavity region filled with air surrounded by the tire 10 and the rim.
  • a belt cover layer 15 that covers the belt layer 14 from the outer side in the tire radial direction of the belt layer 14 and reinforces the belt layer 14 that is coated with organic fibers with rubber is provided.
  • the tire 10 may include a bead reinforcing material between the carcass ply layer 12 wound around the bead core 16 and the bead filler rubber member 22.
  • the tire structure of the pneumatic tire of the present invention is not limited to the tire structure shown in FIG.
  • FIG. 3 is a pattern development view of an example in which a part of the tread pattern 50 formed on the tread portion T of the tire 10 shown in FIG. 2 on the tire circumference is developed on a plane.
  • FIG. 3 shows a pattern between the ground contact ends A located on the shoulder portions on both sides of the tread portion T shown in FIG.
  • the tread pattern 50 is formed in each of the half tread regions on both sides in the tire width direction with the tire center line CL as a boundary as follows.
  • Each of the half tread regions has a first inclined groove group and a second inclined groove group.
  • the first inclined groove group includes a plurality of first inclined grooves 52 provided in the tire circumferential direction.
  • the second inclined groove group includes a plurality of second inclined grooves 54 provided in the tire circumferential direction.
  • the first inclined groove 52 starts from a position separated from the tire center line CL, extends in one direction C2 in the tire circumferential direction C, and inclines toward the outer side in the tire width direction, and has an inclination angle with respect to the tire circumferential direction C. It is a groove that increases continuously or stepwise and reaches the ground end. In the present embodiment, the inclination angle of the first inclined groove 52 with respect to the tire circumferential direction C changes continuously.
  • the average inclination angle of the first inclined groove 52 with respect to the tire center line CL, specifically, one direction C2 of the tire circumferential direction C is preferably, for example, 10 to 60 degrees, and more preferably 20 to 50 degrees. .
  • the average inclination angle of the first inclined groove with respect to the tire center line CL is 70%, which is half of the ground contact width W, by the groove center position at a position away from the tire center line CL and the start end of the first inclined groove 52. This is the inclination angle of the straight line with respect to the tire center line CL when connecting to the center position with a straight line.
  • the average inclination angle with respect to the tire center line CL is less than 10 degrees, it is difficult to obtain the effect of the edge of the first inclined groove 52 with respect to the tire circumferential direction C, and braking and driving performance on ice and snow are inferior.
  • the depth of the first inclined groove 52 is, for example, 8.5 to 10.5 mm.
  • the starting end of the first inclined groove 52 on the tire center line CL side is a closed end. That is, the start ends of the first inclined grooves 52 on the tire center line CL side are not connected to the first inclined grooves 52 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the contact area to the road surface is increased, so that the adhesion friction force is increased and the braking performance on ice and the turning performance on ice are improved. improves.
  • the distance from the tire center line CL in the tire width direction L at the position of the start end corresponds to, for example, 2 to 10% of the half of the ground contact width W of the tire 10.
  • the groove width of the first inclined groove 52 gradually increases from the starting end on the tire center line CL side in the extending direction of the first inclined groove 52.
  • the second inclined groove 54 extends in one direction C2 of the tire circumferential direction C from the middle of each of the first inclined grooves 52 and extends toward the tire center line CL, that is, toward the inner side in the tire width direction. Is provided so as to intersect with the first inclined groove 52 adjacent to the tire circumferential direction C. Crossing means that the second inclined groove 54 further extends across the adjacent first inclined grooves 52. Since the second inclined groove 54 intersects the adjacent first inclined groove 52, a large number of edges can be formed, and braking on ice and snow, driving performance and turning performance are improved.
  • the distance from the tire center line CL of the start position of the second inclined groove 54 extending from the first inclined groove 52 preferably corresponds to a length of 55 to 75% that is half the ground contact width W of the tire 10.
  • the average inclination angle of the second inclined groove 54 with respect to the tire center line CL is preferably 20 to 70 degrees, for example, and more preferably 30 to 60 degrees.
  • the average inclination angle with respect to the tire center line CL is an inclination angle of the straight line with respect to the tire center line CL when the center position of the start end of the second inclined groove 54 and the tip position of the closed end are connected with a straight line. .
  • the tip position of the closed end has a width
  • the center position of the width can be used.
  • the groove depth of the second inclined groove 54 is, for example, 8.5 to 10.5 mm.
  • the groove width of the second inclined groove 54 extends from the first inclined groove 52 with a constant groove width, and after extending a predetermined distance, the groove width gradually decreases, or gradually from the start end of the second inclined groove 54. It narrows to the inner side in the tire width direction and closes immediately before reaching the tire center line CL.
  • the distance from the tire center line CL in the tire width direction L of the closed end of the second inclined groove 54 (the center position of the groove when the second inclined groove 54 is closed with a groove width) is, for example, a tire It is preferable that the length corresponds to 1 to 9% of the half of the ground contact width W of 10.
  • the second inclined groove 54 intersects with two first inclined grooves 52 adjacent in the tire circumferential direction C.
  • the second inclined groove 54 intersects with the plurality of first inclined grooves 52, thereby generating groove edge components in various directions.
  • it intersects with at least one or more first inclined grooves 52 adjacent in the tire circumferential direction C, and the second inclined grooves 54 are adjacent to each other after intersecting the first inclined grooves 52. Blocking is performed in the region of the land portion between the matching first inclined grooves.
  • the second inclined groove 54 intersects with at least one or more first inclined grooves 52 adjacent to each other in the tire circumferential direction C, and the second inclined groove 54 After the two inclined grooves 54 intersect with at least one or more first inclined grooves 52, the two inclined grooves 54 are connected to one of the first inclined grooves 52 and finished. That is, the second inclined groove 54 preferably ends at one groove position of the first inclined groove 52. As described above, when the first inclined groove 52 and the second inclined groove 54 intersect, groove edge components are formed in various directions.
  • the number of first inclined grooves 52 intersected by the second inclined grooves 54 is preferably one, two, or three. When the number of intersecting first inclined grooves 52 is 4 or more, there are many grooves, and the number of portions that come into contact with the road surface is reduced, and the performance on ice is likely to deteriorate.
  • the tread pattern 50 further includes a tire circumferential direction C in one direction C2 from the middle between the start position of the second inclined groove 54 and the intersection position where the second inclined groove 54 intersects the first inclined groove 52.
  • a third inclined groove 56 extending toward the outer side in the tire width direction and extending toward the outside is provided.
  • the third inclined groove 56 is the second inclined groove 54 between the start position of the second inclined groove 54 and the first inclined groove 52 where the second inclined groove 54 first intersects. From the substantially intermediate position, it extends toward the ground contact end A of the shoulder portion outward in the tire width direction so as to be substantially parallel to the first inclined groove 52.
  • the inclination angle of the third inclined groove 56 with respect to the tire circumferential direction C increases continuously or stepwise and reaches the ground contact end A.
  • the groove depth of the third inclined groove 56 is, for example, 8.5 to 10.5 mm, and the groove width is, for example, 3 mm to 12 mm.
  • a first inclined groove 52, a second inclined groove 54, and a third inclined groove 56 are formed in each of the half tread regions on both sides of the tread portion with the tire center line CL as a boundary.
  • the arrangement of the first inclined groove 52, the second inclined groove 54, and the third inclined groove 56 is displaced in the tire circumferential direction C between the left and right half-tread regions.
  • the distance in the tire circumferential direction C between the start ends of the two first inclined grooves 52 adjacent to the tire circumferential direction C in the half tread region on one side is P0 (see FIG.
  • the distance in the tire circumferential direction C between the start end of the first inclined groove 52 in the side half-tread region and the start end of the first inclined groove 52 in the other half-tread region is P1 (see FIG. 3).
  • the ratio P1 / P0 is preferably 0.15 to 0.35 from the viewpoint of braking performance and driving performance on snow.
  • a center block region 60 that is surrounded by the plurality of first inclined grooves 52 and the plurality of second inclined grooves 54 and through which the center line CL passes, and two first inclinations adjacent in the tire circumferential direction C.
  • An intermediate block region 62 surrounded by the groove 52 and two second inclined grooves 54 adjacent to each other in the tire circumferential direction C, and a shoulder block surrounded by the first inclined groove 52, the second inclined groove 54, and the third inclined groove 56 Region 64 is formed.
  • the center block area 60 and the intermediate block area 62 are provided with a plurality of sipes extending along the tire width direction L.
  • a sipe is a narrow groove-shaped recess having a groove width of 0.3 to 1.0 mm and a depth of 5.0 to 7.0 mm. Further, a plurality of sipes are also provided in the shoulder block region 64.
  • the average inclination angle that is an angle with respect to the tire width direction L of a straight line connecting between the start end and the end end of the sipe provided in the shoulder block region 64 includes the center line CL, and includes the first inclined groove 52 and the second inclined groove. It is larger than the average inclination angle that is an angle with respect to the tire width direction L of a straight line connecting between the start end and the end end of the sipe provided in the center block region 60 surrounded by 54.
  • the average inclination angle provided in the shoulder block region 64 is larger than the average inclination angle of the sipe provided in the center block region 60.
  • the average inclination angle of the sipe provided in the shoulder block region 64 with respect to the tire width direction L is preferably 10 to 30 degrees. When the average inclination angle is smaller than 10 degrees, it is difficult to obtain the effect of the edge in the tire width direction L, and the turning performance on ice is lowered.
  • the sipe is a wave-shaped sipe, but it may be a sipe extending linearly.
  • the tread pattern 50 of the tread portion is provided with a plurality of stud attachment holes 66 for driving stud pins (not shown).
  • the stud mounting hole 66 is preferably provided in the intermediate block region 62 and the shoulder block region 64 as indicated by a circle in FIG. That is, the tread portion surrounded by the two first inclined grooves 52 adjacent to each other in the tire circumferential direction among the first inclined grooves 52 and the two second inclined grooves 54 adjacent to each other in the tire circumferential direction among the second inclined grooves 54. It is preferable that a stud mounting hole 66 is provided in the intermediate portion lock region 62 of the land portion.
  • the stud attachment holes 66 are not necessarily provided in all the intermediate block regions 62.
  • a stud is attached to a shoulder block region 64 that is surrounded by the first inclined groove 52, the second inclined groove 54, and the third inclined groove 56, located outside the second inclined groove 54 in the tire width direction and in contact with the ground contact end A. It is preferable that the use hole 66 is provided.
  • the stud mounting holes 66 are not necessarily provided in all the shoulder block regions 64.
  • the stud pin is driven into the intermediate block region 62 and the shoulder block region 64.
  • a sipe is provided around the stud attachment hole 66, and it appears that the sipe is connected to the stud attachment hole 66, but the sipe is not connected to the stud attachment hole 66. .
  • FIG. it is possible to suppress a decrease in the block rigidity of the block region due to the provision of the stud attachment hole 66.
  • a tire in which stud pins are driven is provided, but the present invention can also be applied to a tread pattern of a winter tire such as a studless tire without the stud attachment hole 66.
  • the tread pattern 50 of the present embodiment has a plurality of first inclined grooves 52 and a plurality of second inclined grooves 54.
  • the second inclined groove 54 extends in one direction C2 of the tire circumferential direction C from the middle of each of the first inclined grooves 52, and is inclined with respect to the tire circumferential direction C so as to be directed to the tire center line CL. It is provided so as to intersect with the first inclined grooves 52 adjacent in the direction. For this reason, since the edge component by the 1st inclination groove
  • the edge of the second inclined groove 54 with respect to the tire circumferential direction C Due to the effect, braking and driving performance on ice and snow is improved, and turning performance on ice and snow is improved by the effect of the edge of the second inclined groove 54 with respect to the tire width direction L.
  • the average inclination angle of the first inclined groove 52 to the tire center line CL specifically, the one direction C2 of the tire circumferential direction C to 10 to 60 degrees
  • the first inclined groove 52 to the tire circumferential direction C is set.
  • the effect of the edge improves braking and driving performance on ice and snow
  • the effect of the edge of the first inclined groove 52 in the tire width direction L improves the turning performance on ice and snow.
  • the second inclined groove 54 intersects with at least one or more first inclined grooves 52 adjacent to each other in the tire circumferential direction C, and the second inclined groove 54 is adjacent to the first inclined groove 52 and then adjacent to the first inclined groove 52. By blocking in the area of the land portion in between, the effect by the edge of the groove can be exhibited more. Further, the second inclined groove 54 intersects with at least one or more first inclined grooves 52 adjacent in the tire circumferential direction C, and after the second inclined groove 54 intersects with at least one or more first inclined grooves 52, The second inclined groove 54 may be connected to one first inclined groove 52 of the first inclined groove group and terminated. Even in this case, the effect of the groove edge can be exhibited.
  • the tire width direction extends in one direction C2 and the tire width direction.
  • the average inclination angle of the sipe provided in the shoulder block region 64 with respect to the tire width direction L is larger than the average inclination angle of the sipe provided in the center block region 60 with respect to the tire width direction L.
  • the turning performance on the road surface can be improved.
  • tires having various tread patterns were produced.
  • Four tires were manufactured for each of the following Examples and Comparative Examples, and mounted on a front-wheel drive passenger car with a displacement of 2 liters. The passenger car was run to examine tire performance.
  • braking performance ice braking performance, snow braking performance, wet braking performance
  • turning performance ice turning performance, snow turning performance, wet turning
  • ice, snow, and wet road surface wet road surface having a water film. Performance
  • the braking performance on ice and snow is as follows: the above-mentioned passenger car is depressed from a traveling speed of 40 km / hour, and on a wet road surface having a water film from a traveling speed of 100 km / hour, the brake pedal is depressed to the deepest position with a constant force. The distance to stop (braking distance) was measured. In addition, the turning performance on ice, snow and wet road surface (skid pad wetted with water) was obtained by performing circular turning with a radius of 30 m a plurality of times (five times) and obtaining the average lap time. The measured braking distance and average lap time were set as reciprocals, and the reciprocal of the braking distance and the average lap time in a tread pattern of Comparative Example 1 described later were indexed as 100. The higher the index, the better each performance.
  • Comparative Example 1 the first inclined groove 52 is provided, but the second inclined groove 54 and the third inclined groove 56 are not provided.
  • Comparative Example 2 the first inclined groove 52 and the second inclined groove 54 are provided, but the third inclined groove 56 is not provided.
  • the starting end on the centerline side of the first inclined groove 52 is a closed end.
  • a circumferential main groove extending straight in the tire circumferential direction C is provided on the centerline CL, The starting end on the center line side of the one inclined groove 52 was an open end connected to the circumferential main groove.
  • the first inclined groove 52 has a start end on the center line side as a closed end, and the average inclination angle of the first inclined groove 52 with respect to the tire center line CL is fixed to 35 degrees, so that the second inclined groove
  • the average inclination angle with respect to the 54 tire center lines CL was changed in the range of 15 to 75 degrees.
  • the first inclined groove 52 is fixed to the starting end of the first inclined groove 52 on the center line side as a closed end, and the average inclined angle of the second inclined groove 54 with respect to the tire center line CL is fixed to 45 degrees.
  • the average inclination angle with respect to the 52 tire center lines CL was changed in the range of 5 to 65 degrees.
  • the start end on the center line side of the first inclined groove 52 is a closed end, the average inclination angle of the first inclined groove 52 with respect to the tire center line CL, and the tire center line CL of the second inclined groove 54 Various combinations of values of the average inclination angle with respect to are changed.
  • the number of the first inclined grooves 52 intersected by the second inclined groove 54 compared with Example 2
  • the start end on the center line side of the first inclined groove 52 as the closed end
  • the presence or absence of the inclined groove 56 (comparison with the example 15) and the average inclination angle difference with respect to the sipe tire width direction L (comparison with the example 16) were variously changed.
  • the sipe average inclination angle difference is a value obtained by subtracting the average inclination angle with respect to the tire width direction L of the sipe provided in the center block region from the average inclination angle with respect to the tire width direction L of the sipe provided in the shoulder block region 64. .
  • the average inclination angle of the first inclination angle 52 with respect to the tire center line CL is set to 10 to 60 degrees. It can be seen that the index increases by 6 points or more in any performance. Further, by comparing the performance of Examples 15 to 17, the number of the first inclined grooves 52 intersected by the second inclined grooves 54 is set to 2, and the provision of the third inclined grooves 56 further improves the sipes. It can be seen that the performance is greatly improved by providing the average inclination angle difference.
  • the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, the pneumatic tire of this invention is not limited to the said embodiment, You may make various improvement and change in the range which does not deviate from the main point of this invention. .

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Abstract

　空気入りタイヤのタイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成されている。この半トレッド領域のそれぞれは、前記タイヤセンターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ周方向に対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端に至る、タイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記一方向に延び、前記タイヤセンターラインに向かうように前記タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝と交差するように、タイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝と、を有する。前記複数の第１傾斜溝それぞれの前記タイヤセンターラインの側の前記開始端は閉塞端である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
　従来より、氷上性能を向上するために、空気入りタイヤ、例えばスタッドタイヤでは、トレッドパターンにおける溝面積比率（接地面内における接地面積に対する溝部分の面積の比率）を低下させ、路面とトレッド部の接触する面積を増加させることにより、トレッド部の凝着摩擦力を上昇させることが行われている。溝面積比率を低下させることにより、乾燥路面におけるトレッド部の凝着摩擦力をも上昇させて、乾燥路面上の操縦安定性を向上させることができる。しかし、トレッド部には溝部分が少ないため、溝部分に雪が押し固められることにより生じる雪中せん断力は小さくなり、雪上路面における操縦性能や制駆動性能含む雪上性能は低下する。このように、氷上性能及び乾燥路面における操縦安定性能と、雪上性能と、は相反する。
　例えば、ウェット性能や操縦安定性能を実質的に低下させることなく、パターンノイズの発生を抑制しながら通過騒音を低減することを可能にする空気入りラジアルタイヤが知られている（特許文献１）。
　この空気入りラジアルタイヤには、回転方向指定型のブロック基調トレッドパターンが設けられる。このトレッドパターンでは、トレッド部の面の中央部に接地幅の６～９％の幅を有するセンターリブが設けられる。このセンターリブからそれぞれ左右両側のショルダーへ向けてタイヤ反回転方向に対して１０～４０度の傾斜角度で傾斜すると共に、接地端に達しない位置で終端する複数本の傾斜主溝と、この傾斜主溝よりも溝幅が狭くかつ傾斜主溝に交差するようにタイヤ周方向に延びる複数本の副主溝とが設けられる。傾斜主溝と最外側２本の副主溝とに区分された陸部のショルダー側端部から接地幅の２０％相当幅内にタイヤ幅方向に延びる細溝が設けられる。
特開平１０－２６４６１２号公報
　上記空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンをスタッドタイヤ等に用いた場合、トレッドパターンに傾斜主溝を用いるので、溝面積比率を低下させても、ウェット性能の中の排水性能は実質的に低下することはない。また、排水性能を維持しつつ溝面積比率を低下させることができるので、トレッド部の凝着摩擦力を上昇させることはできる。しかし、溝面積比率は小さくなるので雪中せん断力は小さくなり、雪上路面における操縦性能や制駆動性能を含む雪上性能は低下する。
　そこで、本発明は、排水性能を含むウェット性能、雪上性能、さらには、氷上性能に優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の一態様は、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成された空気入りタイヤである。前記半トレッド領域のそれぞれは、
　前記タイヤセンターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ周方向に対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端に至る、タイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝を含み、前記第１傾斜溝それぞれの前記タイヤセンターラインの側の前記開始端は閉塞端である第１傾斜溝群と、
　前記第１傾斜溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記一方向に延び、前記タイヤセンターラインに向かうように前記タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝と交差するように設けられた第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、を有する。
　前記第１傾斜溝から延びる前記第２傾斜溝の開始位置の、前記タイヤセンターラインからの距離は、前記タイヤの接地幅の半分の５５～７５％の長さの距離である、ことが好ましい。
　前記第２傾斜溝は、前記タイヤセンターラインを横切ることなく閉塞し、前記第２傾斜溝の閉塞端のタイヤ幅方向における前記タイヤセンターラインからの距離は、前記タイヤの接地幅の半分の１～９％の長さの距離である、ことが好ましい。
　前記第２傾斜溝の前記タイヤセンターラインに対する平均傾斜角度は２０～７０度である、ことが好ましい。
　前記タイヤセンターラインから接地幅の半分の７０％の長さ、離れた位置における前記第１傾斜溝の溝中心位置と、前記第１傾斜溝の前記開始端との間を結ぶ直線の前記タイヤセンターラインに対する平均傾斜角度は１０～６０度である、ことが好ましい。
　前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差し、前記第２傾斜溝は、前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差後、前記第１傾斜溝群の２つの第１傾斜溝間の陸部の領域で閉塞する、ことが好ましい。
　あるいは、前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差し、前記第２傾斜溝は、前記第２傾斜溝が前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差後、前記第１傾斜溝群の１つと接続して終了する、ことも同様に好ましい。
　さらに、前記第２傾斜溝の開始位置と、前記第２傾斜溝が前記隣り合う第１傾斜溝と交差する交差位置との間の前記第２傾斜溝の途中から、前記タイヤ周方向の前記一方向に向かうとともに、前記タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第３傾斜溝が設けられる、ことが好ましい。
　前記トレッドパターンには、複数のサイプが設けられ、
　前記第１傾斜溝のうち隣接する第１傾斜溝との間に挟まれ、前記第２傾斜溝よりタイヤ幅方向外側に位置する陸部の領域をショルダーブロック領域というとき、前記ショルダーブロック領域に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、前記センターラインを含み、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝により囲まれるセンターブロック領域に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度に比べて大きい、ことが好ましい。
　前記トレッド部には、スタッド取付用孔が設けられている、ことが好ましい。この場合、スタッド取付用孔には、スタッドピンが装着される。
　例えば、前記第１傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１傾斜溝と、前記第２傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第２傾斜溝とで囲まれるトレッド部の陸部のブロック領域に、前記スタッド取付用孔が設けられる、ことが好ましい。
　同様に、前記第１傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝の間に挟まれ、前記第２傾斜溝よりタイヤ幅方向外側に位置し、前記接地端と接するトレッド部の陸部のショルダーブロック領域に、前記スタッド取付用孔が設けられる、ことも好ましい。
　上記態様の空気入りタイヤによれば、排水性能、雪上性能、さらには、氷上性能に優れた空気入りタイヤを提供することができる。
本実施形態の空気入りタイヤの外観斜視図である。 本実施形態のタイヤのプロファイル断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド部に形成されるトレッドパターンの平面展開図である。 他の実施形態のトレッドパターンの平面展開図である。
　以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
　図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１０の外観斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、スタッドピンを装着したスタッドタイヤである。図１中では、スタッドピンは省略されている。本発明の空気入りタイヤは、スタッドタイヤに限定されず、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに用いることもできる。
　タイヤ１０は、トレッド部Ｔと、サイド部Ｓと、ビード部Ｂと、を有する。トレッド部Ｔには、後述するトレッドパターン５０が設けられている。
　以降、本明細書でいうタイヤ幅方向Ｌは、空気入りタイヤ１０の回転軸Ａｘｉｓと平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向Ｌの２方向のうちタイヤセンターラインＣＬ（図２，３参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向Ｃは、空気入りタイヤの回転軸Ａｘｉｓを回転の中心としてトレッド部Ｔが正回転あるいは逆回転する方向である。タイヤ１０は、図１に示すように、トレッド部Ｔの回転方向が一方向Ｃ１に指定されている。このような回転方向Ｃ１は、サイド部Ｓに表示される記号や文字等の情報によって回転方向が指定されている。
　タイヤ径方向Ｒは、空気入りタイヤ１０の回転軸Ａｘｉｓに直交する方向である。タイヤ径方向外側は、回転軸Ａｘｉｓから離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、回転軸Ａｘｉｓに近づく側をいう。
　以降で説明するタイヤの接地端及び接地幅Ｗ（図３参照）は、タイヤを規定リムに装着して、規定内圧の内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向Ｌの接地端間の最長直線距離をいう。ここで、規定リムとは、ＥＴＲＴＯ（２０１１年版）に規定される「Measuring Rim」をいう。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、をいうこともできる。また、規定内圧とは、ＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。また、規定荷重とは、ＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。
　（タイヤ構造）
　図２は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有する。タイヤ１０は、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
　カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
　ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられている。トレッドゴム部材１８は、最表層となる第１トレッドゴム部材１８ａと第１トレッドゴム部材１８ａのタイヤ径方向内側に設けられる第２トレッドゴム部材１８ｂとを有する。第２トレッドゴム部材１８ｂの両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆いベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５を備える。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えることもできる。
　タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図２に示すタイヤ構造に限定されない。
（トレッドパターン）
　タイヤ１０のタイヤトレッド部には、トレッドパターン５０が形成されている。図３は、図２に示すタイヤ１０のトレッド部Ｔに形成されるトレッドパターン５０のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。図３は、図２に示すトレッド部Ｔの両側のショルダー部に位置する接地端Ａ間の模様を示す。
　トレッドパターン５０は、タイヤセンターラインＣＬを境にしたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれに、以下のように形成されている。
　半トレッド領域のそれぞれは、第１傾斜溝群と、第２傾斜溝群と、を有する。
　第１傾斜溝群は、タイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝５２により構成される。
　第２傾斜溝群は、タイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝５４により構成される。
　第１傾斜溝５２は、タイヤセンターラインＣＬから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端に至る溝である。本実施形態では、第１傾斜溝５２のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度は、連続的に変化している。タイヤセンターラインＣＬ、具体的にはタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に対する第１傾斜溝５２の平均傾斜角度は、例えば１０～６０度であることが好ましく、２０～５０度であることがより好ましい。第１傾斜溝のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度は、接地幅Ｗの半分の７０％の長さ分、タイヤセンターラインＣＬから離れた位置における溝中心位置と第１傾斜溝５２の開始端の中心位置との間を直線で結んだときのタイヤセンターラインＣＬに対する上記直線の傾斜角度である。このタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度が１０度未満の場合、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝５２のエッジによる効果が得られにくく、氷上及び雪上の制動、駆動性能が劣る。一方、平均傾斜角度が６０度を超える場合、タイヤ幅方向Ｌに対する第１傾斜溝５２のエッジによる効果が得られにくく、氷上及び雪上の旋回性能が劣る。
　第１傾斜溝５２の溝深さは、例えば８．５～１０．５ｍｍである。
　第１傾斜溝５２の、タイヤセンターラインＣＬの側の開始端は閉塞端である。すなわち、第１傾斜溝５２の、タイヤセンターラインＣＬの側の開始端は、タイヤ周方向に隣り合う第１の傾斜溝５２との間で開始端同士が接続されていない。第１傾斜溝５２の、タイヤセンターラインＣＬの側の開始端を閉塞端とすることにより、路面への接地面積が増加する為、凝着摩擦力が増して、氷上制動性能及び氷上旋回性能が向上する。開始端の位置の、タイヤ幅方向ＬにおけるタイヤセンターラインＣＬからの距離は、例えば、タイヤ１０の接地幅Ｗの半分の２～１０％の長さに相当する。第１傾斜溝５２の溝幅は、タイヤセンターラインＣＬ側の開始端から第１傾斜溝５２の延在方向に進むに従って徐々に拡がっている。
　第２傾斜溝５４は、第１傾斜溝５２のそれぞれの途中からタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に延び、タイヤセンターラインＣＬに向かうように、すなわちタイヤ幅方向内側に向かうようにタイヤ周方向Ｃに対して傾斜し、かつ、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１傾斜溝５２と交差するように設けられている。交差とは、第２傾斜溝５４が、隣り合う第１傾斜溝５２を横切ってさらに延びることをいう。第２傾斜溝５４が隣り合う第１傾斜溝５２と交差することにより、エッジを多くつくることができ、氷上及び雪上の制動、駆動性能及び旋回性能が向上する。
　第１傾斜溝５２から延びる第２傾斜溝５４の開始位置の、タイヤセンターラインＣＬからの距離は、タイヤ１０の接地幅Ｗの半分の５５～７５％の長さに相当することが好ましい。第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬ、具体的にはタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に対する平均傾斜角度は、例えば２０～７０度であることが好ましく、３０～６０度であることがより好ましい。タイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度とは、第２傾斜溝５４の開始端の中心位置と閉塞端の先端位置との間を直線で結んだときのタイヤセンターラインＣＬに対する上記直線の傾斜角度である。閉塞端の先端位置が幅を有する場合、幅の中心位置を用いることができる。上記平均傾斜角度が２０度未満の場合、タイヤ周方向Ｃに対する第２傾斜溝５４のエッジによる効果が得られにくく、氷上及び雪上の制動、駆動性能が劣る。一方、平均傾斜角度が７０度を超える場合、タイヤ幅方向Ｌに対する第２傾斜溝５４のエッジによる効果が得られにくく、氷上及び雪上の旋回性能が劣る。
　第２傾斜溝５４の溝深さは、例えば８．５～１０．５ｍｍである。
　第２傾斜溝５４の溝幅は、第１傾斜溝５２から一定の溝幅で延び、所定の距離延びた後、溝幅が徐々に狭くなり、あるいは、第２傾斜溝５４の開始端から徐々に狭くなり、タイヤ幅方向内側に向かって延び、タイヤセンターラインＣＬに到達する直前で閉塞している。この第２傾斜溝５４の閉塞端（第２傾斜溝５４が溝幅を有した状態で閉塞する場合、溝の中心位置）のタイヤ幅方向ＬにおけるタイヤセンターラインＣＬからの距離は、例えば、タイヤ１０の接地幅Ｗの半分の１～９％の長さに相当することが好ましい。第２傾斜溝５４は、図３に示すように、タイヤ周方向Ｃに隣り合う２つの第１傾斜溝５２と交差している。このように、第２傾斜溝５４が複数の第１傾斜溝５２と交差することにより、種々の方向に対する溝のエッジ成分が生じる。
　本実施形態におけるタイヤ１０のトレッドパターン５０では、タイヤ周方向Ｃに隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差し、第２傾斜溝５４は、第１傾斜溝５２と交差後、隣り合う第１傾斜溝間の陸部の領域で閉塞する。
　また、トレッドパターン５０の他の実施形態のように、第２傾斜溝５４は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差し、第２傾斜溝５４は、第２傾斜溝５４が少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差後、第１傾斜溝群のうち１つの第１傾斜溝５２と接続して終了する。すなわち、第２傾斜溝５４は、第１傾斜溝５２の１つの溝位置で終了する形態も好ましい。このように、第１傾斜溝５２と第２傾斜溝５４が交差することにより、種々の方向に対して溝のエッジ成分が形成される。第２傾斜溝５４が交差する第１傾斜溝５２の数は、１つ、２つあるいは３つであることが好ましい。交差する第１傾斜溝５２の数が４以上になると、溝が多く、路面と接触する部分が少なくなって、氷上性能が低下し易い。
　トレッドパターン５０には、さらに、第２傾斜溝５４の開始位置と、第２傾斜溝５４が第１傾斜溝５２と交差する交差位置との間の途中から、タイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第３傾斜溝５６が設けられている。第３傾斜溝５６は、図３に示す実施形態では、第２傾斜溝５４の開始位置と、第２傾斜溝５４が最初に交差する第１傾斜溝５２との間の第２傾斜溝５４の略中間の位置から、第１傾斜溝５２と略並行するようにタイヤ幅方向外側にショルダー部の接地端Ａに向かって延びている。第３傾斜溝５６は、タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端Ａに至る。第３傾斜溝５６の溝深さは、例えば８．５～１０．５ｍｍであり、溝幅は、例えば３ｍｍ～１２ｍｍである。第３傾斜溝５６を設けることにより、雪上走行中、溝内で発生する雪柱の雪柱せん断力を確保でき、水膜を有するウェット路面の走行中、排水効果が高くなる。
　図３に示すように、タイヤセンターラインＣＬを境界としてトレッド部の両側の半トレッド領域のそれぞれには、第１傾斜溝５２、第２傾斜溝５４、及び第３傾斜溝５６が形成されているが、第１傾斜溝５２、第２傾斜溝５４、及び第３傾斜溝５６の配置は、左右の半トレッド領域間で、タイヤ周方向Ｃに位置ずれしている。具体的には、一方の側の半トレッド領域のタイヤ周方向Ｃに隣接する２つの第１傾斜溝５２の開始端の間のタイヤ周方向Ｃの距離をＰ０（図３参照）とし、一方の側の半トレッド領域の第１傾斜溝５２の開始端と、他方の側の半トレッド領域の第１傾斜溝５２の開始端との間のタイヤ周方向Ｃの距離をＰ１（図３参照）とする。このとき、比Ｐ１／Ｐ０は、０．１５～０．３５であることが雪上での制動性能及び駆動性能の点から好ましい。
　また、トレッドパターン５０では、複数の第１傾斜溝５２及び複数の第２傾斜溝５４で囲まれた、センターラインＣＬが通るセンターブロック領域６０と、タイヤ周方向Ｃに隣り合う２つの第１傾斜溝５２とタイヤ周方向Ｃに隣り合う２つの第２傾斜溝５４により囲まれた中間ブロック領域６２と、第１傾斜溝５２と第２傾斜溝５４と第３傾斜溝５６により囲まれたショルダーブロック領域６４と、が形成されている。
　センターブロック領域６０及び中間ブロック領域６２には、タイヤ幅方向Ｌに沿って延びる複数のサイプが設けられている。サイプとは、溝幅が０．３～１．０ｍｍであり、深さが５．０～７．０ｍｍの細溝状凹部である。さらに、ショルダーブロック領域６４にもサイプが複数設けられている。ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向Ｌに対する角度である平均傾斜角度は、センターラインＣＬを含み、第１傾斜溝５２と第２傾斜溝５４により囲まれるセンターブロック領域６０に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向Ｌに対する角度である平均傾斜角度に比べて大きい。同様に、ショルダーブロック領域６４に設けられる上記平均傾斜角度も、センターブロック領域６０に設けられるサイプの平均傾斜角度に比べて大きい。このように、ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプの平均傾斜角度を、センターブロック領域に設けられるサイプの平均傾斜角度に比べて大きくすることにより、タイヤ幅方向Ｌに対するエッジによる効果が発生し、氷上の旋回性能が向上する。ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度は、１０～３０度であることが好ましい。平均傾斜角度が１０度より小さい場合、タイヤ幅方向Ｌに対するエッジによる効果が得られ難く、氷上の旋回性能が低下する。一方、平均傾斜角度が３０度より大きい場合、タイヤ周方向Ｃに対するエッジによる効果が得られ難く、氷上の制動、駆動性能が低下する。図３に示すようにサイプは、波形状のサイプであるが、直線状に延びたサイプであってもよい。
　また、トレッド部のトレッドパターン５０には、図示されないスタッドピンを打ち込むためのスタッド取付用孔６６が複数設けられている。スタッド取付用孔６６は、図３に○印で示されているように、中間ブロック領域６２及びショルダーブロック領域６４に設けられていることが好ましい。すなわち、第１傾斜溝５２のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１傾斜溝５２と、第２傾斜溝５４のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第２傾斜溝５４とで囲まれるトレッド部の陸部の中間部ロック領域６２に、スタッド取付用孔６６が設けられることが好ましい。スタッド取付用孔６６は、すべての中間部ブロック領域６２に設けられる必要は必ずしもない。また、第１傾斜溝５２と第２傾斜溝５４と第３傾斜溝５６に囲まれ、第２傾斜溝５４よりタイヤ幅方向外側に位置し、接地端Ａに接するショルダーブロック領域６４に、スタッド取付用孔６６が設けられることが好ましい。スタッド取付用孔６６は、すべてのショルダーブロック領域６４に設けられる必要は必ずしもない。スタッドピンは中間ブロック領域６２及びショルダーブロック領域６４に打ち込まれる。このように、中間ブロック領域６２及びショルダーブロック領域６４にスタッド取付用孔６６が設けられることにより、氷上性能を効率よく向上させることができる。図３に示すトレッドパターンでは、スタッド取付用孔６６の周りにサイプが設けられ、サイプがスタッド取付用孔６６に接続されているように見えるが、サイプはスタッド取付用孔６６に接続されていない。スタッド取付用孔６６からあらかじめ定められた距離の範囲内にサイプが設けられないように構成してもよい。この場合、スタッド取付用孔６６を設けたことによるブロック領域のブロック剛性の低下を抑制することができる。
　本実施形態では、スタッドピンを打ち込んだタイヤを提供するが、スタッド取付用孔６６がないスタッドレスタイヤ等の冬用タイヤのトレッドパターンに適用することもできる。
　本実施形態のトレッドパターン５０は、複数の第１傾斜溝５２と複数の第２傾斜溝５４とを有する。第２傾斜溝５４は、第１傾斜溝５２のそれぞれの途中からタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に延び、タイヤセンターラインＣＬに向かうようにタイヤ周方向Ｃに対して傾斜し、かつ、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝５２と交差するように設けられる。このため、第１傾斜溝５２及び第２傾斜溝５４によるエッジ成分が種々の方向に形成されるので、十分な排水を確保できるとともに、雪上性能、水膜を有する湿潤路面上のウェット性能、さらには、氷上性能を向上させることができる。
　第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬ、具体的にはタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に対する平均傾斜角度を２０～７０度とすることにより、タイヤ周方向Ｃに対する第２傾斜溝５４のエッジによる効果により、氷上及び雪上の制動、駆動性能が向上し、タイヤ幅方向Ｌに対する第２傾斜溝５４のエッジによる効果により、氷上及び雪上の旋回性能が向上する。
　また、第１傾斜溝５２のタイヤセンターラインＣＬ、具体的にはタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に対する平均傾斜角度を、１０～６０度とすることにより、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝５２のエッジによる効果により、氷上及び雪上の制動、駆動性能が向上し、タイヤ幅方向Ｌに対する第１傾斜溝５２のエッジによる効果により、氷上及び雪上の旋回性能が向上する。
　第２傾斜溝５４を、タイヤ周方向Ｃに隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差させ、第２傾斜溝５４を、第１傾斜溝５２と交差後、隣り合う第１傾斜溝間の陸部の領域で閉塞させることにより、溝のエッジによる効果をより発揮させることができる。また、第２傾斜溝５４を、タイヤ周方向Ｃに隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差させ、第２傾斜溝５４が少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差後、第２傾斜溝５４を、第１傾斜溝群の１つの第１傾斜溝５２と接続して終了させることもできる。この場合においても、溝のエッジによる効果を発揮させることができる。
　さらに、第２傾斜溝５４の開始位置と、第２傾斜溝５４が第１傾斜溝５２と交差する交差位置との間の途中から、タイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に向かうとともに、タイヤ幅方向Ｌの外側に傾斜して延びる第３傾斜溝５６を設けることにより、雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。
　ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度は、センターブロック領域６０に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度に比べて大きくすることにより、氷上、雪上、及びウェット路面上の旋回性能を向上させることができる。
［実験例］
　以下、トレッドパターン５０の効果を確認するために、種々のトレッドパターンを有するタイヤ（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６）を作製した。下記実施例及び比較例毎に４本ずつ作製し、排気量が２リットルの前輪駆動の乗用車に装着してこの乗用車を走行させてタイヤ性能を調べた。タイヤ性能として、氷上、雪上、及び水膜を有する湿潤路面（ウェット路面）上の制動性能（氷上制動性能、雪上制動性能、ウェット制動性能）及び旋回性能（氷上旋回性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能）を調べた。
　氷上及び雪上の制動性能は、上述の乗用車を走行速度４０ｋｍ／時から、水膜を有する湿潤路面上では、走行速度１００ｋｍ／時から、ブレーキぺダルを最深位置まで一定の力で踏み込んで乗用車が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。
　また、氷上、雪上及び湿潤路面（水で濡れたスキッドパッド）上の旋回性能は、いずれも、半径３０ｍの円旋回を複数回（５回）行い、平均周回時間を求めた。
　測定した制動距離及び平均周回時間を逆数として、後述する比較例１のトレッドパターンにおける制動距離の逆数及び平均周回時間を１００として指数化した。指数が高いほど、各性能が優れていることを示す。
　比較例１では、第１傾斜溝５２は設けられるが、第２傾斜溝５４及び第３傾斜溝５６が設けられない。比較例２では、第１傾斜溝５２及び第２傾斜溝５４は設けられるが、第３傾斜溝５６が設けられない。比較例１では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端としたが、比較例２では、センターラインＣＬ上にタイヤ周方向Ｃに真っ直ぐ延びる周方向主溝を設けて、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を、周方向主溝に接続される開放端とした。
　実施例１～５では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とし、第１傾斜溝５２のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を３５度に固定して、第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を１５～７５度の範囲で変更した。
　実施例６～１０では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とし、第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を４５度に固定して、第１傾斜溝５２のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を５～６５度の範囲で変更した。
　実施例１１～１４では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とし、第１傾斜溝５２のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度と、第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度の値の組み合わせを種々変更した。
　実施例１５～１７では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とし、第２傾斜溝５４が交差する第１傾斜溝５２の数（実施例２との比較）、第３傾斜溝５６の有無（実施例１５との比較）、サイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度差（実施例１６との比較）を種々変更した。サイプの平均傾斜角度差とは、ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度から、センターブロック領域に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度を差し引いた値である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
  
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
  
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
  
　上記表１の比較例１及び実施例１～５の性能の比較より、第２傾斜溝５４を設け、第２傾斜溝５４を第１傾斜溝５２と交差させることにより、氷上制動性能、雪上制動性能及びウェット制動性能と、氷上旋回性能、雪上旋回性能及びウェット旋回性能とが向上することがわかる。また、第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を２０～７０度とすることにより、氷上制動性能、雪上制動性能及びウェット制動性能と、氷上旋回性能、雪上旋回性能及びウェット旋回性能において、比較例対比指数が少なくとも４ポイント向上することがわかる。また、比較例２と実施例２との比較より、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とすることにより、氷上制動性能及び氷上旋回性能が向上することがわかる。
　表２の実施例６～１０の比較より、さらに、実施例１１～１４の比較より、第１傾斜角度５２のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を１０～６０度とすることにより、比較例対比の指数がいずれの性能においても、６ポイント以上向上することがわかる。
　また、実施例１５～１７の性能の比較より、第２傾斜溝５４が交差する第１傾斜溝５２の数を２とすることにより、また、第３傾斜溝５６を設けることにより、さらに、サイプの平均傾斜角度差を設けることにより、性能が大幅に向上することがわかる。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。
１０　タイヤ
１２　カーカスプライ層
１２ａ，１２ｂ　カーカスプライ材
１４　ベルト層
１４ａ，１４ｂ　ベルト材
１５　ベルトカバー層
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
１８ａ　第１トレッドゴム部材
１８ｂ　第２トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナゴム部材
５０　トレッドパターン
５２　第１傾斜溝
５４　第２傾斜溝
５６　第３傾斜溝
５８　センターブロック領域
６２　中間ブロック領域
６４　ショルダーブロック領域
６６　スタッド取付用孔

Claims (12)

  1. 　タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
    　前記半トレッド領域のそれぞれは、
    　前記タイヤセンターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ周方向に対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端に至る、タイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝を含み、前記第１傾斜溝それぞれの前記タイヤセンターラインの側の前記開始端は閉塞端である第１傾斜溝群と、
    　前記第１傾斜溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記一方向に延び、前記タイヤセンターラインに向かうように前記タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝と交差するように設けられた第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１傾斜溝から延びる前記第２傾斜溝の開始位置の、前記タイヤセンターラインからの距離は、前記タイヤの接地幅の半分の５５～７５％の長さの距離である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第２傾斜溝は、前記タイヤセンターラインを横切ることなく閉塞し、前記第２傾斜溝の閉塞端のタイヤ幅方向における前記タイヤセンターラインからの距離は、前記タイヤの接地幅の半分の１～９％の長さの距離である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第２傾斜溝の前記タイヤセンターラインに対する平均傾斜角度は２０～７０度である、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記タイヤセンターラインから接地幅の半分の７０％の長さ、離れた位置における前記第１傾斜溝の溝中心位置と、前記第１傾斜溝の前記開始端との間を結ぶ直線の前記タイヤセンターラインに対する平均傾斜角度は１０～６０度である、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差し、前記第２傾斜溝は、前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差後、前記第１傾斜溝群の２つの第１傾斜溝間の陸部の領域で閉塞する、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差し、前記第２傾斜溝は、前記第２傾斜溝が前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差後、前記第１傾斜溝群の１つと接続して終了する、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　さらに、前記第２傾斜溝の開始位置と、前記第２傾斜溝が前記隣り合う第１傾斜溝と交差する交差位置との間の前記第２傾斜溝の途中から、前記タイヤ周方向の前記一方向に向かうとともに、前記タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第３傾斜溝が設けられる、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記トレッドパターンには、複数のサイプが設けられ、
    　前記第１傾斜溝のうち隣接する第１傾斜溝との間に挟まれ、前記第２傾斜溝よりタイヤ幅方向外側に位置する陸部の領域をショルダーブロック領域というとき、前記ショルダーブロック領域に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、前記センターラインを含み、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝により囲まれるセンターブロック領域に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度に比べて大きい、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記トレッド部には、スタッド取付用孔が設けられている、請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記第１傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１傾斜溝と、前記第２傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第２傾斜溝とで囲まれるトレッド部の陸部のブロック領域に、前記スタッド取付用孔が設けられる、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記第１傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝の間に挟まれ、前記第２傾斜溝よりタイヤ幅方向外側に位置し、前記接地端と接するトレッド部の陸部のショルダーブロック領域に、前記スタッド取付用孔が設けられる、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
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