JP2019073230A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スノー性能と騒音性能とを両立できる空気入りタイヤの提供。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、ショルダー側主溝３２及びセンター側主溝３４と、ショルダー陸部領域の第１のラグ溝５２と、ショルダー側主溝３２の側からセンター側主溝３４に向かって延び、ミドル陸部領域内で閉塞する第２のラグ溝５４と、ミドル陸部領域の第１のサイプ５６と、センターラグ溝から遠ざかるように延び、センター陸部領域内で閉塞する第３のラグ溝５８と、を備える。第１のラグ溝５２、第２のラグ溝５４、第１のサイプ５６、及び第３のラグ溝５８は、延長線を形成するように延在している。トレッドパターンは、さらに、ミドル陸部領域において、隣り合う延長線の間のタイヤ周方向領域を、センター側主溝３４の側からショルダー側主溝３２に向かって延びてミドル陸部領域内で閉塞する第４のラグ溝６６を備える空気入りタイヤ。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

オールシーズンタイヤでは、雪上路面走行時の性能だけでなく、乾燥路面走行時の性能も求められる。従来、雪上性能と、乾燥路面での操縦安定性能との両立を目的としたタイヤが知られている（特許文献１）。
特許文献１のタイヤでは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する５本の陸部が形成され、当該陸部が、センター陸部と、ミドル陸部と、ショルダー陸部とで構成されている。特許文献１のタイヤでは、各陸部にタイヤ周方向に対して交差するラグ溝およびサイプが形成されることで、排水性や排雪性を有して雪上性能を得ることができる、とされている。さらに、特許文献１のタイヤでは、ミドル陸部において、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端する第一サブ溝と、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端にサイプの一端が開口して他端がミドル陸部内で終端して設けられた第二サブ溝と、を個々に独立して有したことで、ミドル陸部がタイヤ周方向に連続するリブとして構成され、ミドル陸部の剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を得ることができ、この結果、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することができる、とされている。

特許第５７６５４９２号公報

スノー路面には、踏み固められた圧雪で覆われた圧雪路面や、踏み固められていない新雪で覆われた新雪路面が含まれている。特許文献１のタイヤでは、このような種々のスノー路面が存在する状況での操縦安定性が不十分である。
また、オールシーズンタイヤでは、乾燥路面走行時の性能として、走行時の騒音の発生を抑制できること、すなわち、騒音性能が良好であることも求められている。ラグ溝が設けられたタイヤでは、走行時に周方向主溝で発生した気柱共鳴音が車両外側方向に放出されて、車外騒音が大きくなる場合がある。

本発明は、スノー性能と騒音性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドパターンをトレッド部に備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の一方の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びるショルダー側主溝及びセンター側主溝と、
前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向外側から前記ショルダー側主溝に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝に挟まれたミドル陸部領域において、前記ショルダー側主溝を横切るように前記第１のラグ溝が延長した方向に沿って前記ショルダー側主溝の側から前記センター側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、
前記ミドル陸部領域において、前記第２のラグ溝の閉塞端から前記センター側主溝に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のサイプと、
前記センター側主溝のタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤセンターラインを通るセンター陸部領域において、前記センター側主溝を横切るように前記第１のサイプが延長した方向に沿って前記センター側主溝の側から、前記センター側主溝から遠ざかるように延びて前記センター陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３のラグ溝と、を備え、
前記第１のラグ溝、前記第２のラグ溝、前記第１のサイプ、及び前記第３のラグ溝は、タイヤ周方向に互いに間隔をあけた複数本の延長線を形成するように延在し、
前記トレッドパターンは、さらに、前記ミドル陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を、前記センター側主溝の側から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第４のラグ溝を備える、ことを特徴とする。

さらに、前記ミドル陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、前記第４のラグ溝の閉塞端から前記ショルダー側主溝に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のサイプを備えることが好ましい。

さらに、前記ショルダー陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、前記ショルダー側主溝を横切るように前記第２のサイプが延長した方向に沿って前記ショルダー側主溝の側からタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて前記第１のラグ溝と交互に配置された複数の第３のサイプを備えることが好ましい。

さらに、前記ミドル陸部領域において、前記第２のラグ溝と前記第４のラグ溝とのタイヤ周方向の間のタイヤ周方向領域を、前記ショルダー側主溝の側から前記センター側主溝の側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第４のサイプを備えることが好ましい。

さらに、前記ショルダー陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、前記ショルダー側主溝から離れた位置から、前記トレッド部の接地端のタイヤ幅方向外側まで延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第５のラグ溝を備えることが好ましい。

前記第１のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部は、前記トレッド部の接地端のタイヤ幅方向内側で閉塞していることが好ましい。

さらに、前記ショルダー陸部領域において、前記第１のラグ溝の閉塞端から、前記延長線に沿ってタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第５のサイプを備えることが好ましい。

前記第２のラグ溝が位置するタイヤ幅方向の範囲と、前記第４のラグ溝が位置するタイヤ幅方向の範囲は部分的に重なっていることが好ましい。

前記第２のラグ溝、前記第３のラグ溝、及び前記第４のラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５０°〜９０°であることが好ましい。

さらに、前記センター陸部領域において、前記センター側主溝を横切るように前記第４のラグ溝が延長した方向に沿って延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第６のサイプを備えることが好ましい。

さらに、前記センター陸部領域において、前記第３のラグ溝と前記第６のサイプの間のタイヤ周方向領域を、前記センター側主溝の側から、前記センター側主溝から遠ざかるように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数本の第７のサイプを備えることが好ましい。

さらに、前記ショルダー陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、前記ショルダー側主溝から離れた位置から、前記トレッド部の接地端のタイヤ幅方向外側まで延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第５のラグ溝と、
前記ショルダー陸部領域において、前記第１のラグ溝と前記第５のラグ溝とのタイヤ周方向の間のタイヤ周方向領域を、前記ショルダー側主溝の側からタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された第８のサイプと、を備えることが好ましい。

本発明によれば、スノー性能と騒音性能とを両立できる空気入りタイヤが得られる。

本実施形態の空気入りタイヤの一例を示す外観斜視図である。 本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図１のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。

（タイヤの全体説明）
以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０を示す外観斜視図である。図２は、タイヤ１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに、タイヤ１０を適用することもできる。

タイヤ幅方向は、タイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（図２参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図２は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

（トレッドパターン）
図３は、図１のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。

トレッドパターンは、ショルダー側主溝３２と、センター側主溝３４と、複数の第１のラグ溝５２と、複数の第２のラグ溝５４と、複数の第１のサイプ５６と、複数の第３のラグ溝５８と、複数の第４のラグ溝６６と、を備える。

ショルダー側主溝３２及びセンター側主溝３４は、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の一方の側（図３において左側）に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる溝である。なお、図３に示すトレッドパターンを備えるタイヤ１０は、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の一方の側が車両内側（イン側）を向くよう装着されるが、上記タイヤ幅方向の他方の側が車両外側（アウト側）を向くよう装着されてもよい。

第１のラグ溝５２は、ショルダー側主溝３２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部領域４２において、タイヤ幅方向外側からショルダー側主溝３２に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。図３に示す例において、第１のラグ溝５２は、延在方向の途中で屈曲しており、タイヤ幅方向と平行な方向に延在する外側部分５２ａと、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する内側部分５２ｂと、を有している。図３に示す例において、第１のラグ溝５２の屈曲位置は、後述するショルダー細溝３１が通るタイヤ幅方向位置である。

第２のラグ溝５４は、ショルダー側主溝３２とセンター側主溝３４に挟まれたミドル陸部領域４４において、ショルダー側主溝３２を横切るように第１のラグ溝５２が延長した方向に沿ってショルダー側主溝３２の側からセンター側主溝３４に向かって延びてミドル陸部領域４４内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。ショルダー側主溝３２を横切るように第１のラグ溝５２が延長した方向とは、ショルダー側主溝３２側の第１のラグ溝５２の端部の延在方向を意味し、図３に示す例において、第１のラグ溝５２の内側部分５２ｂの延在方向である。第２のラグ溝５４がこのように延びていることにより、第１のラグ溝５２及び第２ラグ溝５４は、ショルダー側主溝３２を横切って延びる１本の長いラグ溝を形成する。この長いラグ溝は、溝体積が大きく、大きい雪柱剪断力が得られる。このため、新雪路面において操縦安定性が向上する。一方、タイヤ周方向に隣り合う上記長いラグ溝の間のタイヤ周方向の領域では、接地面積が大きく、路面との摩擦力が確保されるので、圧雪路面において操縦安定性が向上する。本明細書において、圧雪路面には、氷上路面が含まれる。

第１のサイプ５６は、ミドル陸部領域４４において、第２のラグ溝５４の閉塞端からセンター側主溝３４に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。このため、ミドル陸部は変形しやすく、第２のラグ溝５４が雪柱を押し固める効果が増す。図３に示す例において、第１のサイプ５６は、第１のラグ溝５２の内側部分５２ｂの延在方向に沿って延びている。

第３のラグ溝５８は、センター側主溝３４のタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤセンターラインＣＬを通るセンター陸部領域４６において、センター側主溝３４を横切るように第１のサイプ５６が延長した方向に沿ってセンター側主溝３４の側から、センター側主溝３４から遠ざかるように延びてセンター陸部領域４６内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。センター側主溝３４を横切るように第１のサイプ５６が延長した方向とは、図３に示す例において、第１のラグ溝５２の内側部分５２ｂの延在方向に沿った方向と略等しい方向である。このように、第３のラグ溝５８には、センター側主溝３４を挟んで、第１のサイプ５６が対向しているため、センター側主溝３４を挟んで他のラグ溝が対向している場合と比べ、センター側主溝３４と交差する方向の溝体積が小さく、気柱共鳴音が低減される。センター側主溝３４の付近の領域は接地圧が高く、気柱共鳴音が大きくなりやすいため、このような第３のラグ溝５８の配置によって、車外騒音が効果的に低減できる。また、第３のラグ溝５８により雪柱剪断力が得られるため、新雪路面での操縦安定性が向上する。

第１のラグ溝５２、第２のラグ溝５４、第１のサイプ５６、及び第３のラグ溝５８は、タイヤ周方向に互いに間隔をあけた複数本の第１の延長線８０を形成するように延在している。第１の延長線８０は、ショルダー側主溝３２及びセンター側主溝３４を横切って、第１のラグ溝５２、第２のラグ溝５４、第１のサイプ５６、及び第３のラグ溝５８を、この順に、互いに接続するように延びる仮想線である。タイヤ１０のトレッドパターンでは、第１の延長線８０に沿って進むとき、陸部領域において、剛性の低い部分と、剛性の高い部分とが交互に表れる。剛性の低い部分は、具体的に、ラグ溝が延在するタイヤ幅方向領域の部分であり、上述したように、新雪路面における操縦安定性が向上する。一方、剛性の高い部分は、具体的に、サイプが延在するタイヤ幅方向領域の部分であり、上述したように、圧雪路面における操縦安定性が向上する。このように、陸部領域を第１の延長線８０に沿って進むときに、新雪路面における操縦安定性が向上する部分と、圧雪路面における操縦安定性が向上する部分とが交互に表れる形態によって、タイヤ１０では、新雪路面における操縦安定性と圧雪路面における操縦安定性とがバランスよく発揮される。

第１の延長線８０は、延在方向の途中で、屈曲あるいは湾曲して延在していてもよい。途中で屈曲あるいは湾曲している場合の、屈曲あるいは湾曲した部分の前後での延在方向の角度差は３０度以下である。図３に示す例において、第１の延長線８０は、ショルダー細溝３１を境として、タイヤ幅方向外側の部分はタイヤ幅方向と平行な方向に延在し、タイヤ幅方向内側の部分はタイヤ幅方向に対し、例えば１０°〜２５°傾斜している。
なお、ショルダー細溝３１は、ショルダー陸部領域４２において、ショルダー側主溝３２と間隔をあけて配置され、ショルダー側主溝３２の溝幅より狭く、タイヤ周方向に延びる溝である。ショルダー細溝３１は、ショルダー陸部を変形しやすくし、横力に対するエッジ効果によってスノー性能を向上させる。

第４のラグ溝６６は、ミドル陸部領域４４において、隣り合う第１の延長線８０の間のタイヤ周方向領域を、センター側主溝３４の側からショルダー側主溝３２に向かって延びてミドル陸部領域４４内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第４のラグ溝６６のセンター側主溝３４側の端は、第３のラグ溝５８のセンター側主溝３４側の端とは、タイヤ周方向の異なる位置に位置しているため、センター側主溝３４と交差する方向の溝体積が小さく、気柱共鳴音が低減される。このため、車外騒音が低減され、騒音性能に優れる。また、第４のラグ溝６６により雪柱剪断力が得られるため、新雪路面での操縦安定性が向上する。タイヤ１０のトレッドパターンでは、タイヤ周方向に隣り合う第１の延長線８０の間のタイヤ周方向領域に、第４のラグ溝６６があることで、陸部領域において、タイヤ周方向にも、陸部の剛性の低い部分と、剛性の高い部分とが交互に表れやすく、同じタイヤ幅方向位置においてタイヤ周方向に沿って進むとき、新雪路面における操縦安定性が向上する部分と、圧雪路面における操縦安定性が向上する部分とが交互に表れやすい。したがって、タイヤ１０によれば、第１の延長線８０に沿った方向、および、タイヤ周方向に沿った方向において、陸部領域に、新雪路面における操縦安定性が向上する部分と、圧雪路面における操縦安定性が向上する部分とが交互に表れる形態によって、新雪路面における操縦安定性と圧雪路面における操縦安定性とがバランスよく発揮される。このため、種々のスノー路面が存在する状況での操縦安定性（以降、スノー性能ともいう）に優れる。
なお、第４のラグ溝６６は、タイヤ周方向に互いに間隔をあけた複数本の第２の延長線９０を形成するように延在している。第２の延長線９０は、タイヤ周方向に、第１の延長線８０と交互に形成される。第２の延長線９０は、例えば、第４のラグ溝６６と、後述する、第２のサイプ６４、第３のサイプ６２、第５のラグ溝６０、第６のサイプ６８の少なくともいずれか１つとともに形成されてもよい。第２の延長線９０は、延在方向の途中で、屈曲あるいは湾曲して延在していてもよい。途中で屈曲あるいは湾曲している場合の、屈曲あるいは湾曲した部分の前後での延在方向の角度差は３０度以下である。

一実施形態によれば、さらに、複数の第２のサイプ６４を備えていることが好ましい。第２のサイプ６４は、ミドル陸部領域４４において、隣り合う第１の延長線８０の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、第４のラグ溝６６の閉塞端からショルダー側主溝３２に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第２のサイプ６４が設けられていることで、ミドル陸部が変形しやすく、第４のラグ溝６６が雪柱を押し固める効果が増す。また、陸部領域において、第２の延長線９０に沿った方向及びタイヤ周方向に、剛性の高い部分と低い部分が交互に表れやすく、新雪路面及び圧雪路面での操縦安定性がさらにバランスよく発揮される。
この場合に、トレッドパターンは、さらに、複数の第３のサイプ６２を備えることが好ましい。第３のサイプ６２は、ショルダー陸部領域４２において、隣り合う第１の延長線８０の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、ショルダー側主溝３２を横切るように第２のサイプ６４が延長した方向に沿ってショルダー側主溝３２の側からタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて第１のラグ溝５２と交互に配置されている。ショルダー側主溝３２を横切るように第２のサイプ６４が延長した方向とは、図３に示す例において、上記した、第１のラグ溝５２の内側部分５２ｂの延在方向に沿った方向と略平行な方向である。このように、タイヤ周方向に隣り合う、第１のラグ溝５２および第２のラグ溝５４の間のタイヤ周方向の領域は、第２のサイプ６４及び第３のサイプ６２が設けられていることで、接地面積が大きく、路面との摩擦力が確保される。また、第３のサイプ６２を備えることで、第５のラグ溝６０の閉塞端とショルダー側主溝３２との間の陸部の部分の剛性が下がり、路面と衝突して発生する打音が低減される。この結果、車外騒音が低減される。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、複数の第４のサイプ７４を備えることが好ましい。第４のサイプ７４は、ミドル陸部領域４４において、第２のラグ溝５４と第４のラグ溝６６との間のタイヤ周方向領域を、ショルダー側主溝３２の側からセンター側主溝３４の側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第４のサイプ７４によって、第２のラグ溝５４を囲む陸部の部分と、第４のラグ溝６６を囲む陸部の部分の動きが分断され、それぞれのラグ溝５４、６６が雪柱を固める効果が増す。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、複数の第５のラグ溝６０を備えることが好ましい。第５のラグ溝６０は、ショルダー陸部領域４２において、隣り合う延長線８０の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、ショルダー側主溝３２から離れた位置から、トレッド部１０Ｔの接地端１０ａのタイヤ幅方向外側まで延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第５のラグ溝６０は、図３に示す例において、ショルダー細溝３１から、タイヤ幅方向外側に延びている。
接地端１０ａ、１０ｂは、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
第５のラグ溝６０は、ショルダー側主溝３２に連通せず、ショルダー陸部領域４２内で閉塞していることにより、気柱共鳴音を抑制しつつ、接地端１０ａのタイヤ幅方向外側まで延びていることで、荷重の大きいショルダー領域で、雪柱剪断力による、新雪路面での操縦安定性が向上する。

一実施形態によれば、第１のラグ溝５２のタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド部１０Ｔの接地端１０ａのタイヤ幅方向内側で閉塞していることが好ましい。これにより、第１のラグ溝５２によって発生する気柱共鳴音が低減され、車外騒音が抑制される。
この場合に、トレッドパターンは、さらに、複数の第５のサイプ５０を備えることが好ましい。第５のサイプ５０は、ショルダー陸部領域４２において、第１のラグ溝５２の閉塞端から、第１の延長線８０に沿ってタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第５のサイプ５０が設けられていることで、ショルダー陸部が変形しやすく、第１のラグ溝５２が雪柱を押し固める効果が増す。

一実施形態によれば、第２のラグ溝５４が位置するタイヤ幅方向の範囲と、第４のラグ溝６６が位置するタイヤ幅方向の範囲は、部分的に重なっていることが好ましい。タイヤ周方向に交互に配置された第２のラグ溝５４と第４のラグ溝６６の延在領域が、タイヤ幅方向にオーバーラップしていることで、ミドル陸部のタイヤ幅方向中央部の剛性を適度に低下させることができ、第２のラグ溝５４及び第４のラグ溝６６のそれぞれが雪柱を固める効果が向上する。

第２のラグ溝５４、第３のラグ溝５８、及び第４のラグ溝６６のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５０°〜９０°であることが好ましい。上記傾斜角度が５０°未満であると、制駆動時に十分な雪柱剪断力が得られない場合がある。上記傾斜角度は、６５°〜８０°であることがより好ましい。これにより、制駆動時と旋回時のスノー性能のバランスが良好になる。

一実施形態によれば、さらに、複数の第６のサイプ６８を備えることが好ましい。第６のサイプ６８は、センター陸部領域４６において、センター側主溝３４を横切るように第４のラグ溝６６が延長した方向に沿って延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第６のサイプ６８が設けられていることにより、タイヤ周方向に隣り合う、第３のラグ溝５８を囲む陸部の部分の動きが分断され、第３のラグ溝５８が雪柱を固める効果が増す。また、タイヤ周方向に隣り合う第３のラグ溝５８の間のタイヤ周方向領域の接地面積を大きくし、路面との摩擦力が確保され、圧雪路面において操縦安定性が向上する。
この場合に、トレッドパターンは、さらに、複数の第７のサイプ７６を備えることが好ましい。第７のサイプ７６は、センター陸部領域４６において、第３のラグ溝５８と第６のサイプ６８の間のタイヤ周方向領域を、センター側主溝３４の側から、センター側主溝３４から遠ざかるように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第７のサイプ７６によって、上記した、第３のラグ溝５８を囲む陸部の部分の動きを分断する効果が大きくなり、第３のラグ溝が雪柱を固める効果がさらに増す。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、複数の第５のラグ溝６０を備える場合に、さらに、第８のサイプ７２を備えることが好ましい。第８のサイプ７２は、ショルダー陸部領域４２において、第１のラグ溝５２と第５のラグ溝６０とのタイヤ周方向の間のタイヤ周方向領域を、ショルダー側主溝３２の側からタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第８のサイプ７２が設けられていることにより、第１のラグ溝５２を囲む陸部の部分と、第５のラグ溝６０を囲む陸部の部分の動きが分断され、第１のラグ溝５２が雪柱を固める効果と、第５のラグ溝６０による排雪性が増す。
第８のサイプ７２は、図３に示す例において、ショルダー細溝３１を横切って、タイヤ幅方向外側に延び、後述する接地端１０ａのタイヤ幅方向外側まで延びている。

本実施形態のタイヤ１０では、第１の延長線８０に沿った方向、および、タイヤ周方向に沿った方向において、陸部領域に、新雪路面における操縦安定性が向上する部分と、圧雪路面における操縦安定性が向上する部分とが交互に表れる形態によって、新雪路面における操縦安定性と圧雪路面における操縦安定性とがバランスよく発揮される。このため、スノー性能に優れる。また、本実施形態のタイヤ１０では、第３のラグ溝５８には、センター側主溝３４を挟んで、第１のサイプ５６が対向しているため、気柱共鳴音が低減され、車外騒音が効果的に低減される。このようなタイヤ１０は、オールシーズンタイヤとして好適に用いられる。

なお、図３に示すトレッドパターンにおいて、第１のラグ溝５２及び第２のラグ溝５４は、ショルダー側主溝３２に開口し、第３のラグ溝５８及び第４のラグ溝６６は、センター側主溝３４に開口している。また、図３に示すトレッドパターンにおいて、第１のサイプ５６、第７のサイプ７６は、センター側主溝３４に開口し、第２のサイプ６４、第３のサイプ６２は、ショルダー側主溝３２に開口し、第４のサイプ７４は、ショルダー側主溝３２及びセンター側主溝３４の両方に開口し、第６のサイプ６８、第８のサイプ７２は、センター側主溝３４及び第２のセンター側主溝３６（後述）の両方に開口している。
第１〜第５の第ラグ溝、第１〜第８のサイプは、延在方向の端が底上げされ、延在方向の両端の間の部分より浅くなっていてもよい。

タイヤ１０において、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の他方の側のトレッドパターンの領域の形態は、特に制限されず、一実施形態によれば、上記説明した、タイヤ幅方向の一方の側の形態と、タイヤセンターラインＣＬに対して線対称であり、別の一実施形態によれば、上記説明した、タイヤ幅方向の一方の側の形態と、タイヤセンターラインＣＬ上の点に対して点対称であり、さらに別の一実施形態によれば、例えば、図３に示す、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の他方の側（図３において右側）の形態である。ここで、図３の右側に示す形態について説明する。

上記説明した、ショルダー側主溝を第１のショルダー側主溝、センター側主溝を第１のセンター側主溝というとき、図３に示すトレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬに対して他方の側の領域において、第２のショルダー側主溝３８と、第２のセンター側主溝３６と、複数の第１のショルダーサイプ５１と、複数の第１のショルダーラグ溝５３と、複数の第１のミドルラグ溝５５と、複数の第１のミドルサイプ５７と、複数の第２のミドルラグ溝６７と、複数の第２のショルダーサイプ６５と、複数の第２のショルダーラグ溝６３と、複数の第３のショルダーサイプ７１と、複数の第３のミドルサイプ７３と、を備える。

第２のショルダー側主溝３８及び第２のセンター側主溝３６は、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の他方の側（図３において右側）に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる溝である。

第１のショルダーサイプ５１は、第２のショルダー陸部領域４９において、第１のショルダーラグ溝５３の閉塞端から、タイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。

第１のショルダーラグ溝５３は、第２のショルダー側主溝３８のタイヤ幅方向外側に位置する第２のショルダー陸部領域４９において、タイヤ幅方向外側から第２のショルダー側主溝３８に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。

第１のミドルラグ溝５５は、第２のショルダー側主溝３８と第２のセンター側主溝３６に挟まれた第２のミドル陸部領域４７において、第２のショルダー側主溝３８を横切るように第１のショルダーラグ溝５３が延長した方向に沿って第２のショルダー側主溝３８の側から第２のセンター側主溝３６に向かって延びて第２のミドル陸部領域４７内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第２のショルダー側主溝３８を横切るように第１のショルダーラグ溝５３が延長した方向とは、第２のショルダー側主溝３８側の第１のショルダーラグ溝５３の端部の延在方向を意味する。

第１のミドルサイプ５７は、第２のミドル陸部領域４７において、第１のミドルラグ溝５５の閉塞端から第２のセンター側主溝３６に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。

第２のミドルラグ溝６７は、第２のミドル陸部領域４７において、タイヤ周方向に隣り合う第１のミドルラグ溝５５の間のタイヤ周方向領域を、第２のセンター側主溝３６の側から第２のショルダー側主溝３８に向かって延びて第２のミドル陸部領域４７内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。

第２のショルダーサイプ６５は、第２のショルダー陸部領域４９において、タイヤ周方向に隣り合う第１のショルダーラグ溝５３の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、ショルダー側主溝３２を横切るように第２のサイプ６４が延長した方向に沿ってショルダー側主溝３２の側からタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて第１のラグ溝５２と交互に配置されている。

第２のショルダーラグ溝６３は、第２のショルダー陸部領域４９において、タイヤ周方向に隣り合う第１のショルダーラグ溝５３の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、第２のショルダー側主溝３８から離れた位置から、トレッド部１０Ｔの接地端１０ｂのタイヤ幅方向外側まで延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。

第３のショルダーサイプ７１は、第２のショルダー陸部領域４９において、第１のショルダーラグ溝５３と第２のショルダーラグ溝６３とのタイヤ周方向の間のタイヤ周方向領域を、第２のショルダー側主溝３８の側からタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。

第３のミドルサイプ７３は、第２のミドル陸部領域４７において、第１のミドルラグ溝５５と第２のミドルラグ溝６７とのタイヤ周方向の間のタイヤ周方向領域を、第２のショルダー側主溝３８の側から第２のセンター側主溝３６の側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。

図３の右側に示す形態は、ショルダー細溝３９を備えていてもよい。ショルダー細溝３９は、ショルダー陸部領域４９において、ショルダー側主溝３８と間隔をあけて配置され、ショルダー側主溝３８の溝幅より狭く、タイヤ周方向に延びる溝である。

（比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、スノー性能、騒音性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが２２５／６５Ｒ１７、図２に示す断面形状を有し、表１、表２、および下記に示す形態を除いて図３に示すトレッドパターンを基調とした。

表１および表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
表１および表２において、「第１〜第３のラグ溝と第１のサイプの配置」の欄に関して、「延長線」は、第１〜第３のラグ溝及び第１のサイプが上記説明した第１の延長線を形成するよう延在していることを意味する。
「ランダム１」は、図３に示すトレッドパターンにおいて、第１のラグ溝のショルダー側主溝側の端と、第２のラグ溝のショルダー側主溝側の端とが互いに最も離れるように、ショルダー陸部領域を、ミドル陸部領域に対してタイヤ周方向にずらした形態であって、表１に示す形態を採用した形態を意味する。
「ランダム２」は、図３に示すトレッドパターンにおいて、第１のラグ溝のショルダー側主溝側の端と、第２のラグ溝のショルダー側主溝側の端とが互いに最も離れるように、ミドル陸部領域を、ショルダー陸部領域に対してタイヤ周方向にずらした形態、言い換えると、第４のラグ溝のセンター側主溝側の端と第３のラグ溝のセンター側主溝側の端とが互いに最も接近するように、ミドル陸部領域を、ショルダー陸部領域に対してタイヤ周方向にずらした形態であって、表１に示す形態を採用した形態を意味する。
「第１のサイプなし」は、第１のサイプを設けなかった点を除いて、第１〜第３のラグ溝の配置が、上記「延長線」を満たす形態を意味する。
表１および表２において、「第５のラグ溝が主溝に貫通しているか」の欄に関して、「貫通」とは、第５のラグ溝が、ショルダー側主溝３２に開口していることをいう。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、スノー性能、騒音性能を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。

スノー性能
他の車両が走行した後の新雪路面と圧雪路面とが混在する雪上路面のテストコースにて０〜８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、スノー性能が優れていることを意味する。指数が１０４以上だったものを、スノー性能に優れると評価した。

騒音性能
各試験タイヤを、スノー性能の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、欧州騒音規制条件（ＥＣＥ Ｒ１１７）に準拠して車外での通過騒音を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、騒音性能が優れていることを意味する。指数が１００以上だったものを、騒音性能の低下を抑制できたと評価した。

また、スノー性能の指数が１０４以上であり、かつ、騒音性能の指数が１００以上である場合を、騒音性能の低下を抑制しつつスノー性能を向上することができた、すなわち、スノー性能と騒音性能とを両立できたと判断した。

実施例１〜９と、比較例１〜４との比較から、第１のラグ溝、第２のラグ溝、第１のサイプ、及び第３のラグ溝が延長線を形成するように延在し、さらに、第４のラグ溝を備えることにより、スノー性能と騒音性能とを両立できることがわかる。
実施例１と実施例２の比較から第４のラグ溝を備えることで、車外騒音が低減し、かつスノー性能がさらに向上することがわかる。
実施例２と実施例３の比較から第２のサイプを備えることで、車外騒音が低減し、かつスノー性能がさらに向上することがわかる。
実施例３と実施例４の比較から第３のサイプを備えることで、車外騒音が低減し、かつスノー性能がさらに向上することがわかる。
これらの結果から、第２〜第４のサイプを備えることで、陸部の路面に対する打音が低減し、車外騒音が低減することがわかる。

実施例４と実施例５の比較から、第５のラグ溝がショルダー陸部領域内で閉塞していることにより、車外騒音が低減することがわかる。
実施例５と実施例６の比較から、第１のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部が接地端の内側に位置していることで、車外騒音が低減することがわかる。また、第１のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部が接地端の外側に位置する場合と同程度のスノー性能が得られることがわかる。
実施例６と実施例７の比較から、第２ラグ溝と第４ラグ溝が延在するタイヤ幅方向の範囲が重なっていることで、スノー性が向上することがわかる。
実施例８と、実施例７、９の比較から、第２ラグ溝、第３のラグ溝、第４ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０°以上であることで、スノー性能が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１０Ｔ トレッド部
３１ ショルダー細溝
３２ ショルダー側主溝
３４ センター側主溝
４２ ショルダー陸部領域
４４ ミドル陸部領域
４６ センター陸部領域
５０ 第５のサイプ
５２ 第１のラグ溝
５４ 第２のラグ溝
５６ 第１のサイプ
５８ 第３のラグ溝
６０ 第５のラグ溝
６２ 第３のサイプ
６４ 第２のサイプ
６６ 第４のラグ溝
６８ 第６のサイプ
７２ 第８のサイプ
７４ 第４のサイプ
７６ 第７のサイプ

Claims (12)

1. トレッドパターンをトレッド部に備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の一方の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びるショルダー側主溝及びセンター側主溝と、
   前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向外側から前記ショルダー側主溝に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
   前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝に挟まれたミドル陸部領域において、前記ショルダー側主溝を横切るように前記第１のラグ溝が延長した方向に沿って前記ショルダー側主溝の側から前記センター側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、
   前記ミドル陸部領域において、前記第２のラグ溝の閉塞端から前記センター側主溝に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のサイプと、
   前記センター側主溝のタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤセンターラインを通るセンター陸部領域において、前記センター側主溝を横切るように前記第１のサイプが延長した方向に沿って前記センター側主溝の側から、前記センター側主溝から遠ざかるように延びて前記センター陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３のラグ溝と、を備え、
   前記第１のラグ溝、前記第２のラグ溝、前記第１のサイプ、及び前記第３のラグ溝は、タイヤ周方向に互いに間隔をあけた複数本の延長線を形成するように延在し、
   前記トレッドパターンは、さらに、前記ミドル陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を、前記センター側主溝の側から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第４のラグ溝を備える、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. さらに、前記ミドル陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、前記第４のラグ溝の閉塞端から前記ショルダー側主溝に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のサイプを備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. さらに、前記ショルダー陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、前記ショルダー側主溝を横切るように前記第２のサイプが延長した方向に沿って前記ショルダー側主溝の側からタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて前記第１のラグ溝と交互に配置された複数の第３のサイプを備える、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. さらに、前記ミドル陸部領域において、前記第２のラグ溝と前記第４のラグ溝とのタイヤ周方向の間のタイヤ周方向領域を、前記ショルダー側主溝の側から前記センター側主溝の側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第４のサイプを備える、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. さらに、前記ショルダー陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、前記ショルダー側主溝から離れた位置から、前記トレッド部の接地端のタイヤ幅方向外側まで延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第５のラグ溝を備える、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部は、前記トレッド部の接地端のタイヤ幅方向内側で閉塞している、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. さらに、前記ショルダー陸部領域において、前記第１のラグ溝の閉塞端から、前記延長線に沿ってタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第５のサイプを備える、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２のラグ溝が位置するタイヤ幅方向の範囲と、前記第４のラグ溝が位置するタイヤ幅方向の範囲は部分的に重なっている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２のラグ溝、前記第３のラグ溝、及び前記第４のラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５０°〜９０°である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. さらに、前記センター陸部領域において、前記センター側主溝を横切るように前記第４のラグ溝が延長した方向に沿って延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第６のサイプを備える、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. さらに、前記センター陸部領域において、前記第３のラグ溝と前記第６のサイプの間のタイヤ周方向領域を、前記センター側主溝の側から、前記センター側主溝から遠ざかるように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数本の第７のサイプを備える、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. さらに、前記ショルダー陸部領域において、隣り合う前記延長線の間のタイヤ周方向領域を延びるよう、前記ショルダー側主溝から離れた位置から、前記トレッド部の接地端のタイヤ幅方向外側まで延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第５のラグ溝と、
    前記ショルダー陸部領域において、前記第１のラグ溝と前記第５のラグ溝とのタイヤ周方向の間のタイヤ周方向領域を、前記ショルダー側主溝の側からタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された第８のサイプと、を備える、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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