JP5578296B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンは、センターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第１傾斜溝と、第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して接地端まで延び、第１傾斜溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が小さい第１ラグ溝と、第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第２傾斜溝と、第１ラグ溝のそれぞれの途中からタイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、第１ラグ溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が大きい第３傾斜溝と、を備える。前記第３傾斜溝は、前記第１ラグ溝に対して前記第１の方向に隣接する他の第１ラグ溝に達することなく閉塞する。

Description

本発明は、トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤ、例えば、スタッドタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤでは、雪上でのトラクション（駆動性能）が確保できるように、トレッド部にタイヤ周方向やタイヤ幅方向に延びる複数本の溝からなるトレッドパターンが設けられている。このような空気入りタイヤは、雪上でのトラクションが求められると同時に、雪のない乾燥路面での制駆動性能が低下しないことが望まれている。

トレッド部における溝面積の比率、具体的には、接地面内における接地面積に対する溝部分の面積の比率を低下させ、接地面積を増加させることで、凝着摩擦力が上がり、空気入りタイヤの氷上性能が高まることが知られている。一方、溝面積を増加させることで、水膜を有するウェット路面上をタイヤが転動するときに、トレッドパターンによる排水性が向上することも知られている。

タイヤ周方向に周期的に溝が形成されるとともに、タイヤのセンターラインに対して幅方向の一方側と他方側とで位相をずらすことでパターンノイズを改善した空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。

また、トレッド部の中央部に、周方向に複数の溝を形成することでセンターリブを設け、パターンノイズの発生を抑えながら排水性を維持する空気入りラジアルタイヤもある（例えば、特許文献２参照）。

また、タイヤのセンターライン側からショルダー部にかけて傾斜する傾斜溝を周方向に間隔を空けて複数設けるとともに、傾斜溝のセンターライン側の端部を隣接する他の傾斜溝に接続する構造により、ヒールアンドトウ摩耗を低減する空気入りラジアルタイヤもある(例えば、特許文献３参照)。

特許第４３８１７８７号公報 特開平１０−２６４６１２号公報 特開平８−１４２６１３号公報

しかし、空気入りタイヤの氷上性能を高めるために、接地面積を増加させて凝着摩擦力を上げると、溝面積が低下することにより、排水性が低下し、ウェット性能（ウェット路面上の旋回性能や制駆動性能）が低下する。また、雪を溝内で圧縮させることにより作られる雪柱のせん断力（雪柱せん断力）も低下し、雪上性能（雪上の旋回性能や制動性能）が低下する。
一方、排水性や雪柱せん断力を向上させるために溝面積を増加させると、接地面積が減少して凝着摩擦力が低下し、氷上性能（氷上の旋回性能や制駆動性能）が低下する。
そこで、本発明は、氷上性能、雪上性能およびウェット性能を高めた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一つの態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、タイヤのセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成されている。
前記半トレッド領域のそれぞれは、
前記センターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第１傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝群と、
前記第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から前記タイヤ周方向の前記第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して接地端まで延び、前記第１傾斜溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が小さい第１ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、
前記第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から前記タイヤ周方向の前記第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、
前記第１ラグ溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、前記第１ラグ溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が大きい第３傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第３傾斜溝群と、
を備える。
前記第３傾斜溝は、前記第１ラグ溝に対して前記第１の方向に隣接する他の第１ラグ溝に達することなく閉塞する。

このとき、前記第1傾斜溝の途中から、前記センターラインに向かって延びる分岐溝をさらに備え、前記分岐溝は、前記分岐溝が前記第1傾斜溝から分岐する分岐位置において、前記第1傾斜溝の溝底に対して段差を持って浅くなった溝底を有し、前記分岐溝の溝深さは前記センターラインに向かうにつれて徐々に浅くなっている、ことが好ましい。

また、前記分岐溝は、前記センターラインに到達する前に閉塞する溝であり、前記分岐溝は、前記第１の方向の側に位置する第１の縁と、前記第１の方向と反対方向の側に位置する第２の縁により画され、前記第１の縁および前記第２の縁のいずれか一方は曲線状に湾曲して延び、他方は直線状に延びる、ことが好ましい。

前記分岐溝は、前記タイヤ周方向の前記第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第４傾斜溝であってもよい。

前記分岐溝は、あるいは、前記タイヤ周方向のうち前記第１方向と反対方向である第２方向に延びる第４傾斜溝、あるいは前記タイヤ幅方向に沿って平行に延びる溝であってもよい。

また、前記第1傾斜溝の途中から、前記センターラインに向かって延びる分岐溝をさらに備えることも好ましい。この場合、前記複数の第１ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝と第２ラグ溝間のタイヤ周方向の距離をＬeとしたとき、
前記分岐溝が前記第１傾斜溝から分岐するタイヤ周方向における分岐位置は、前記第１ラグ溝の接地端におけるタイヤ周方向位置Ａから距離Ｌeの０．２倍以上０．８倍以下、前記第２ラグ溝の接地端におけるタイヤ周方向位置Ｂに向かって進んだ領域内に位置する、ことが好ましい。

また、前記複数の第１ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられる、ことが好ましい。

前記第２傾斜溝は、少なくともタイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝まで延びる、ことが好ましい。
あるいは、前記第２傾斜溝は、タイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝を突き抜けて延びる、ことも同様に好ましい。

前記複数の第１ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられ、前記第３傾斜溝は、少なくとも前記第２ラグ溝まで延びる、ことが好ましい。

また、前記複数の第１ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられ、前記第３傾斜溝は、前記第２ラグ溝を横切って延びてもよい。

このとき、前記第２ラグ溝の前記第３傾斜溝との交差部よりもタイヤ幅方向内側の部分の溝幅は、前記第３傾斜溝との交差部よりもタイヤ幅方向外側の部分の溝幅よりも狭い、ことが好ましい。

前記第１傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は５０°〜８０°である、ことが好ましい。

前記第２傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は１０°〜６５°である、ことが好ましい。

前記第３傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は５０°〜８０°である、ことが好ましい。

前記センターラインの一方側の第１傾斜溝群の第１傾斜溝の開始端は、他方側の第１傾斜溝群の第１傾斜溝の開始端に対して、隣接する前記第1傾斜溝のタイヤ周方向の平均間隔の１／１０〜４／１０ずれている、ことが好ましい。

さらに、前記トレッド部の陸部には複数のサイプが設けられ、前記第１ラグ溝、前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及びトレッド接地端により囲まれる陸部に設けられるサイプは、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝よりもタイヤ幅方向内側の陸部に設けられるサイプに対して傾斜している、ことが好ましい。

前記第１ラグ溝、前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及びトレッド接地端により囲まれる陸部にはスタッド取付用穴が設けられている、ことが好ましい。

上述の態様によれば、氷上性能、雪上性能およびウェット性能を高めた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態である空気入りタイヤを示す斜視図である。 本発明の一実施形態である空気入りタイヤの正面図である。 図２のIII−III矢視断面図である。 本発明の一実施形態である空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の他の実施形態である空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ），（ｂ）は本発明のさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１０を示す斜視図である。
空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０という）は、乗用車用タイヤである。
本発明のタイヤ１０の構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

なお、タイヤ幅方向Ｌは、空気入りタイヤ１０の回転軸Ａｘｉｓと平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向Ｌの２方向のうちタイヤセンターラインＣＬ（図３参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向Ｌの２方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ回転方向Ｃは、タイヤ周方向のうち、タイヤが車に取り付けられた状態で、車が前進するときに、タイヤの回転軸Ａｘｉｓを回転の中心としてトレッド部Ｔが回転する方向である。タイヤ径方向Ｒは、空気入りタイヤの回転軸Ａｘｉｓに直交する方向である。タイヤ径方向外側は、回転軸Ａｘｉｓから離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、回転軸Ａｘｉｓに近づく側である。

以降で説明するタイヤの接地端Ｅ１、Ｅ２及び接地幅Ｗは、タイヤを規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向Ｌの接地端間の最長直線距離をいう。ここで、規定リムとは、ＥＴＲＴＯ（２０１１年版）に規定される「Measuring Rim」をいう。規定リムとは、あるいは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、をいうこともできる。また、規定内圧とは、ＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。規定内圧とは、あるいは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。また、規定荷重とは、ＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。規定荷重とは、あるいは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。

（タイヤ構造）
図２は空気入りタイヤ１０の正面図であり、図３は図２のIII−III矢視断面図である。
タイヤ１０は、図３に示すように、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有する。タイヤ１０は、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ回転方向Ｃに対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられている。トレッドゴム部材１８は、最表層となる第１トレッドゴム部材１８ａと第１トレッドゴム部材１８ａのタイヤ径方向内側に設けられる第２トレッドゴム部材１８ｂとを有する。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわし部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆いベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５を備える。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えることもできる。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

図４は空気入りタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを示す展開図である。本発明のタイヤ１０は、図４に示すように、トレッド部Ｔに本発明の特徴とするトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂが、タイヤのセンターラインＣＬを境にしたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域に形成されている。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを有するタイヤ１０は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。図４に示すトレッドパターンには、スタッドピンを取り付けるスタッド取付用穴が設けられているが、トレッドパターンは、スタッド取付用穴が設けられなくてもよい。図４に示すように、スタッド取付用穴の周りには、この穴の周りから穴の径方向に対して傾斜した方向に直線状に延びるリッジ状突起が設けられている。このリッジ状突起は、スタッドピンの取り付け位置を認識させるために形成されている。図４に示すように、スタッド取付用穴及びリッジ状突起の周囲の領域には、サイプは設けられていない。

本発明のタイヤ１０は、タイヤ回転方向が予め定められており、車両の前進時に図１のタイヤ回転方向Ｃに回転するように、車両に装着される。タイヤ１０のサイドゴム部材２０の表面には、この回転移動の方向を指定する記号や情報が表示されている。タイヤ１０がタイヤ回転方向Ｃに回転するとき、トレッド部Ｔが図４の上から下に回転移動し、トレッド部Ｔの路面と接触する位置は図４の下から上に移動する。
図４において、符号ＣＬはタイヤのセンターラインを示す。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、タイヤ１０が車両に装着された状態で、接地幅Ｗで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。

ここで、接地端Ｅ１、Ｅ２の間隔が接地幅Ｗである。接地端Ｅ１、Ｅ２は、タイヤ１０を規定リムに組み付け、規定内圧を充填し、規定荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端部である。

本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ１０の回転中心軸を中心にタイヤ１０を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図４にこれらの方向を記している。
図４に示すトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、それぞれ、複数の第１傾斜溝３１を含む第１傾斜溝群と、複数の第１ラグ溝３２を含む第１ラグ溝群と、複数の第２傾斜溝３３を含む第２傾斜溝群と、複数の第３傾斜溝３４を含む第３傾斜溝群と、を備えている。第１傾斜溝群、第１ラグ溝群、第２傾斜溝群、第３傾斜溝群は、センターラインＣＬを境にしてタイヤ幅方向の両側に設けられている。

第１傾斜溝３１は、タイヤ周方向に複数設けられており、センターラインＣＬから離間した位置を開始端とし、タイヤ回転方向Ｃと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延びている。第1傾斜溝３１は、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が徐々に広くなり、開始端に向かって溝幅が徐々に狭くなる形状をしている。第１傾斜溝３１の開始端における溝幅方向の中心点（開始点において溝幅がない場合は先端）と、第１傾斜溝３１のタイヤ幅方向外側端における溝幅方向の中心点とを結ぶ直線の、タイヤ幅方向とのなす角は、５０°〜８０°であることが好ましい。以下、この角度を第１傾斜溝３１の傾斜角度という。第１傾斜溝３１の傾斜角度が５０°以上であると、タイヤ１０の旋回性能（氷上、雪上、ウェット路面上の旋回性能）が良好となる。一方、第１傾斜溝３１の傾斜角度が８０°以下であると、タイヤ１０の制動性能（氷上、雪上、ウェット路面上の制動性能）が良好となる。

センターラインＣＬの一方側の第１傾斜溝群の第１傾斜溝３１の開始端を３１Ｓ_１、センターラインＣＬの他方側の第１傾斜溝群の第１傾斜溝３１の開始端を３１Ｓ_２とし、開始端３１Ｓ_１同士、開始端３１Ｓ_２同士のタイヤ周方向の平均間隔をＰ、開始端３１Ｓ_１と開始端３１Ｓ_２とのタイヤ周方向の平均間隔をＰ１とすると、Ｐ１／Ｐは１／１０〜４／１０であることが好ましい。センターラインＣＬの両側でトレッドパターンの位相が周方向に１０〜４０％ずれている（位相差が０．１〜０．３である）ことで、雪上でのトラクション（駆動性能）を向上させることができる。

第１ラグ溝３２は、タイヤ周方向に複数設けられており、第１傾斜溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ回転方向Ｃと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して接地端よりもタイヤ幅方向外側まで延びている。第1傾斜溝３１と第1ラグ溝３２との接続位置は、タイヤセンターラインＣＬから、接地幅Ｗの１／２の３０〜５０％離れた位置に設けられる。
第１ラグ溝３２の両端部における溝幅方向の中心点同士を結ぶ直線の、タイヤ幅方向とのなす角は、第１傾斜溝３１のタイヤ幅方向とのなす角よりも小さい。以下、この角度を第１ラグ溝３２の傾斜角度という。第１ラグ溝３２の傾斜角度は１０°〜２０°であることが好ましい。第１ラグ溝３２の傾斜角度が１０°〜２０°の範囲であると、タイヤの旋回性能と制動性能のバランスが良好となる。

第２傾斜溝３３は、タイヤ周方向に複数設けられており、第１傾斜溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ回転方向Ｃと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に向かって傾斜して延びている。第２傾斜溝３３は、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が徐々に広くなり、タイヤ幅方向内側に向かって溝幅が徐々に狭くなる形状をしている。第２傾斜溝３３のタイヤ幅方向内側端における溝幅方向の中心点（タイヤ幅方向内側端において溝幅がない場合は先端）と、第２傾斜溝３３のタイヤ幅方向外側端における溝幅方向の中心点とを結ぶ直線の、タイヤ幅方向とのなす角は、１０°〜６５°であることが好ましい。以下、この角度を第２傾斜溝３３の傾斜角度という。第２傾斜溝３３の傾斜角度が１０°以上であると、タイヤの旋回性能が良好となる。一方、第２傾斜溝３３の傾斜角度が６５°以下であると、タイヤの制動性能が良好となる。

第２傾斜溝３３は、少なくともタイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝３１まで延びることが好ましい。第２傾斜溝３３が隣接する他の第１傾斜溝３１まで延びることで、十分な排水経路が確保される。
さらに、第２傾斜溝３３は、タイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝３１まで延びて終了している。しかし、後述するように、第２傾斜溝３３は、他の第１傾斜溝３１を突き抜けて延びることも好ましい。第２傾斜溝３３が第１傾斜溝３１を突き抜けて延びることで、多方向のエッジが作られ、エッジが氷に引っかかることによる摩擦力が高まる（エッジ効果）。このため、雪上制動、雪上旋回、ウェット制動、ウェット旋回の性能を低下させることなく、氷上制動、氷上旋回の性能が向上する。

第３傾斜溝３４は、タイヤ周方向に複数設けられており、第１ラグ溝３２のそれぞれの途中からタイヤ回転方向Ｃと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延びている。第３傾斜溝３４は、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が徐々に狭くなり、タイヤ幅方向内側に向かって溝幅が徐々に広くなる形状をしている。第３傾斜溝３４のタイヤ幅方向内側端における溝幅方向の中心点と、第３傾斜溝３４のタイヤ幅方向外側端における溝幅方向の中心点（タイヤ幅方向外側端において溝幅がない場合は先端）とを結ぶ直線の、タイヤ幅方向Ｌとのなす角は、第１ラグ溝３２とタイヤ幅方向Ｌとのなす角よりも大きい。以下、この角度を第３傾斜溝３４の傾斜角度という。第３傾斜溝３４の傾斜角度は５０°〜８０°であることが好ましい。第３傾斜溝３４の傾斜角度が５０°以上であると、タイヤの旋回性能が良好となる。一方、第３傾斜溝３４の傾斜角度が８０°以下であると、タイヤの制動性能が良好となる。

なお、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝３２の間に、第１傾斜溝３１および第２傾斜溝３３と交差しない範囲で、第１ラグ溝３２と平行に延びる第２ラグ溝３５を設けてもよい。第２ラグ溝３５を設けることで、タイヤ１０のエッジ効果及び排水効果が高まり、氷上制動、氷上旋回、雪上制動、雪上旋回、ウェット制動、ウェット旋回の性能が向上する。

第３傾斜溝３４は、図４に示すように、第１ラグ溝３２に対してタイヤ回転方向Ｃ（第１の方向）に隣接する他の第１ラグ溝３２に達することなく閉塞している。これにより、陸部のトレッド剛性を確保することができ、後述するように、陸部にスタッドピンを取り付けることのできるスタッド取付用穴４５を設けることができる。
第２ラグ溝３５が設けられている場合、第３傾斜溝３４は、少なくとも第２ラグ溝３５まで延びることが好ましく、第２ラグ溝３５を突き抜けて延びることがより好ましい。第３傾斜溝３４が第２ラグ溝３５を突き抜けて延びることで、第２ラグ溝３５内で雪を圧縮し固めて抵抗を増加させ、雪柱せん断力を高めることができる。

第３傾斜溝３４が第２ラグ溝３５を突き抜けて延びる場合、第２ラグ溝３５の第３傾斜溝３４との交差部よりもタイヤ幅方向内側の部分３５Ａの幅は、第３傾斜溝３４との交差部よりもタイヤ幅方向外側の部分３５Ｂの幅よりも狭いことが好ましい。第２ラグ溝３５の第３傾斜溝３４との交差部よりもタイヤ幅方向内側の部分３５Ａの幅を狭くすると、第１傾斜溝３１、第１ラグ溝３２、第２傾斜溝３３及びトレッド接地端により囲まれる陸部４１の面積が増加し、凝着摩擦力を高めることができる。

第１傾斜溝３１、第１ラグ溝３２、第２傾斜溝３３及びトレッド接地端により囲まれる陸部４１には、サイプ４３が設けられている。また、第１傾斜溝３１および第２傾斜溝３３よりもタイヤ幅方向内側の陸部４２には、サイプ４４が設けられている。サイプ４４はタイヤ幅方向Ｌとほぼ平行に延在している。これに対し、サイプ４３はサイプ４４に対して傾斜していることが好ましい。サイプ４３がサイプ４４に対して傾斜していることで、タイヤ１０の旋回性能を高めることができる。

また、第1傾斜溝３１の途中から、センターラインＣＬに向かって延びる分岐溝６０が設けられている。この分岐溝６０は、この分岐溝６０が第1傾斜溝３１から分岐する分岐位置において、第1傾斜溝３１の溝底に対して段差を持って浅くなった溝底を有することが好ましく、この場合、分岐溝６０の溝深さはセンターラインＣＬに向かうにつれて徐々に浅くなっていることが好ましい。これにより、第１傾斜溝３１と第２傾斜溝３３とで囲まれたセンターラインＣＬが通過する中央部の陸部４２のトレッド剛性を確保することができ、タイヤのトラクション性能を向上させることができる。

分岐溝６０は、センターラインＣＬに到達する前に閉塞する溝であり、閉塞端は、尖っている。分岐溝６０は、タイヤ回転方向Ｃ（第１の方向）の側に位置する第１の縁６０ａと、タイヤ回転方向Ｃ（第１の方向）と反対方向の側に位置する第２の縁６０ｂにより画されている。このとき、第１の縁６０ａおよび第２の縁６０ｂのいずれか一方は曲線状に湾曲して延び、他方は直線状に延びることが、トラクション性能あるいはブレーキング性能を向上させる点で好ましい。図４に示すトレッドパターンでは、タイヤ回転方向Ｃ（第１の方向）の側に位置する第１の縁６０ａは曲線形状、より具体的には円弧形状となっており、第２の縁６０ｂは、直線形状となっている。特に、図４に示すように、第１の縁６０ａは、第２の縁６０ｂに比べて、タイヤ回転方向Ｃに対して直交するタイヤ幅方向に延びるので、第１の縁６０ａを曲線形状にして長くすることで、トラクション性能を向上させることができる。ここで、第１の縁６０ａが第２の縁６０ｂに比べてタイヤ回転方向Ｃに対して直交するタイヤ幅方向に延びるとは、第１の縁６０ａの両端部を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の絶対値が、第２の縁６０ｂの両端部を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて小さいことをいう。

また、図４に示すトレッドパターンと異なり、第２の縁６０ｂが、第１の縁６０ａに比べて、タイヤ回転方向Ｃに対して直交する方向に延びる場合、第２の縁６０ｂを曲線形状にすることが好ましい。この場合、第２の縁６０ｂを曲線形状にして長くすることで、ブレーキング性能を向上させることができる。ここで第２の縁６０ｂが第１の縁６０ａに比べてタイヤ幅方向に延びるとは、第２の縁６０ｂの両端部を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の絶対値が、第１の縁６０ａの両端部を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて小さいことをいう。

図４に示すトレッドパターンのタイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝３２及び第２ラグ溝３５において、第１ラグ溝３２の接地端Ｅ1，Ｅ2におけるタイヤ周方向位置Ａ(溝幅方向の中心位置)と第２ラグ溝３５の接地端Ｅ1，Ｅ2におけるタイヤ周方向位置Ｂ(溝幅方向の中心位置)との間のタイヤ周方向の距離をＬeとしたとき、分岐溝６０が第１傾斜溝３１から分岐するタイヤ周方向における分岐位置（分岐溝６０の分割位置における溝幅方向の中心位置）は、タイヤ周方向位置Ａから距離Ｌeの２０％以上８０％以下、タイヤ周方向位置Ｂに進んだ領域内に位置することが好ましい。このようにすることにより、第１ラグ溝３２、分岐溝６０、及び第２ラグ溝３５が次々と地面と接する接地領域内に入るため、ブレーキング性能あるいはトラクション性能に影響を与える陸部のエッジ成分の機能を常時効果的に発揮させることができる。

また、第１傾斜溝３１、第１ラグ溝３２、第２傾斜溝３３及びトレッド接地端により囲まれる陸部４１には、図４に示すように、スタッド取付用穴４５が設けられている。スタッド取付用穴に図示しないスタッドピンが取り付けられることで、タイヤ１０はスタッドタイヤとして機能し、氷上制動、氷上旋回といった氷上性能が高まる。

以上の空気入りタイヤ１０によれば、氷上制動、氷上旋回といった氷上性能を高めながらも、雪上制動、雪上旋回といった雪上性能およびウェット制動、ウェット旋回といったウェット性能をも高めることができる。

（他の実施形態）
本実施形態では、図４に示すトレッドパターンの第２傾斜溝３３が第１傾斜溝３１まで延びるように作られている。しかし、第２傾斜溝３３は第１傾斜溝３１で終了する一方、第１傾斜溝３１の途中から、図４に示す分岐位置とは異なる分岐位置から、センターラインＣＬに向かって延びる分岐溝を備えるように形成することもできる。図５は本発明の他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。
例えば、図５に示すように、第１傾斜溝３１の途中から、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第４傾斜溝３６を、第２ラグ溝３５の接地端Ｅ１，Ｅ２におけるタイヤ周方向位置Ｂと略同じ位置に分岐溝として設けてもよい。第４傾斜溝３６を設けることで、多方向に対するエッジ効果が高まり、雪上制動、雪上旋回、ウェット制動、ウェット旋回の性能を低下させることなく、氷上制動、氷上旋回の性能が向上する。この場合、第２傾斜溝３３は、タイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝３１を突き抜けて延びなくてもよい。
図６（ａ），（ｂ）は本発明のさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。図６（ａ），（ｂ）では、サイプ、スタッド取付用穴及びスタッドピンの図示は省略されている。図６（ａ）に示すように、第２傾斜溝３３がタイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝３１を突き抜けて延び、タイヤセンターラインＣＬに到達する前に、閉塞する形態であってもよい。
また、図６（ｂ）に示すように、第１傾斜溝３１の途中からセンターラインＣＬに向かって延びる分岐溝６０は、タイヤ周方向のうち回転方向（第２方向）Ｃに延びてもよく、あるいはタイヤ幅方向Ｌに沿って平行に延びてもよい。この場合、分岐溝６０の第１傾斜溝３１からの分岐位置は、タイヤ周方向に隣接する第１傾斜溝３１のタイヤ幅方向内側の開始端間の中間部分に位置することが好ましい。この分岐位置を上記中間部分に位置させることで、タイヤ周方向に並ぶ第１傾斜溝３１と、第２傾斜溝３３と、センターラインＣＬとにより囲まれて形成されるセンター陸部におけるブロック剛性のタイヤ周方向における変動を小さくすることができる。
図４に示すように、第１傾斜溝３１の延在方向の中央部分では溝幅を略一定にする一方、開始端からある範囲内に位置する端側の部分では、タイヤ幅方向内側の開始端に近づくにつれて溝幅を徐々に縮小してもよい。このとき、図６（ａ），（ｂ）に示すように、溝幅の縮小率の程度は自在に設定してもよい。
図６（ａ）に示す第２傾斜溝３３がタイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝３１を突き抜けて延びた部分、及び図６（ｂ）に示す分岐溝６０が第1傾斜溝３１から延びるとき、第1傾斜溝３１の溝底に対して段差を持って浅くなった溝底を有することが好ましい。この場合、これらの溝の溝深さはセンターラインＣＬに向かうにつれて徐々に浅くなっていることが好ましい。

［実験例］
本発明のタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂの効果を調べるために、以下の表１〜３に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製し、タイヤ性能を評価した。
タイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６とした。タイヤ性能を評価するために用いた車両はエンジン排気量が２０００ｃｃクラスのＦＦ車を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。タイヤへの荷重は、前輪では４５０ｋｇ重、後輪では３００ｋｇ重とした。

下記表１に示す実施例１〜１３のタイヤでは、第１傾斜溝３１、第２傾斜溝３３、第３傾斜溝３４および第１ラグ溝３２と、サイプ４３、４４がトレッド部Ｔに形成されている。第１傾斜溝３１、第２傾斜溝３３、第３傾斜溝３４の傾斜角度は、それぞれ表１に示すとおりである。ここで、第１傾斜溝３１の傾斜角度とは、第１傾斜溝３１の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向Ｌのなす角である。同様に、第２傾斜溝３３の傾斜角度とは、第２傾斜溝３３の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向Ｌのなす角である。また、第３傾斜溝３４の傾斜角度とは、第３傾斜溝３４の両端（端が溝幅を有する場合、溝幅方向の中心を端とする）を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角である。

下記表２に示す実施例１４のタイヤは、実施例３のタイヤにおいて、第２傾斜溝３３が第１傾斜溝３１に到達する形状としたものである。
実施例１５のタイヤは、実施例１４にタイヤにおいて、さらに第２傾斜溝３３が第１傾斜溝３１を突き抜けている形状としたものである。
実施例１６のタイヤは、実施例１５のタイヤにおいて、さらに第２ラグ溝３５を第１ラグ溝３２の間に形成したものである。

実施例１７のタイヤは、実施例１６のタイヤにおいて、さらに第３傾斜溝３４が第２ラグ溝３５に到達する形状としたものである。この場合、第３傾斜溝３４は、タイヤ周方向に隣接する第１ラグ溝３２に到達することなく閉塞する。
実施例１８のタイヤは、実施例１７のタイヤにおいて、さらに第３傾斜溝３４が第２ラグ溝３５を突き抜けている形状としたものである。この場合、第３傾斜溝３４は、タイヤ周方向に隣接する第１ラグ溝３２に到達することなく閉塞する。
実施例１９のタイヤは、実施例１８のタイヤにおいて、さらに第２ラグ溝３５の幅を、第３傾斜溝３４との交差部よりもタイヤ幅方向外側の部分と、タイヤ幅方向内側の部分とで変化させたものである。

実施例２０のタイヤは、実施例１９のタイヤにおいて、第１傾斜溝３１の開始端同士のタイヤ周方向の平均間隔をＰとしたときに、左右のトレッドパターンで第１傾斜溝３１の開始端の位置を０．３Ｐずらした（位相差が０．３である）ものである。
実施例２１のタイヤは、実施例２０のタイヤにおいて、第１ラグ溝３２、第１傾斜溝３１、第２傾斜溝３３及びトレッド接地端により囲まれる陸部４１に設けられるサイプ４３を、第１傾斜溝３１および第２傾斜溝３３よりもタイヤ幅方向内側の陸部４２に設けられるサイプ４４に対して１０°傾斜させたものである。
実施例２２のタイヤは、実施例２１のタイヤに、さらに図５に示す第４傾斜溝３６を形成したものである。
実施例２３のタイヤは、実施例２２のタイヤのスタッド取付用穴４５にスタッドピンを取り付けたものである。なお、実施例１〜２２では、スタッド取付用穴４５にスタッドピンを取り付けていない。

下記表２に示す比較例１は従来のタイヤであり、第１傾斜溝３１および第１ラグ溝３２と、サイプのみがトレッド部Ｔに形成されている。第１傾斜溝３１の傾斜角度は、７５°である。
比較例２は、比較例１に加えて、第２傾斜溝３３をトレッド部に形成した。第２傾斜溝３３の傾斜角度は、３５°である。
比較例３は、比較例１に加えて、第３傾斜溝３４をトレッド部に形成した。第３傾斜溝３４の傾斜角度は、７５°である。
なお、比較例１〜３では、スタッド取付用穴４５にスタッドピンを取り付けていない。
比較例４では、図４に示す第３傾斜溝３４がタイヤ回転方向Ｃと反対側の方向に隣接する第１ラグ溝３２に到達してこの第１ラグ溝に接続した形態である。比較例１〜３はいずれも、隣接する第１ラグ溝３２に到達していない。

下記表３に示す実施例２４〜２６は、図４に示すトレッドパターンにおいて、分岐溝６０の第１の縁６０ａ及び第２の縁６０ｂの形状を曲線形状（円弧形状）あるいは直線形状に変更させた例である。分岐溝６０の分岐位置を、第１ラグ溝のタイヤ周方向の位置から距離Ｌe(図４に示す第１ラグ溝３２のタイヤ周方向位置Ａと第２ラグ溝３５のタイヤ周方向位置Ｂとの間のタイヤ周方向の距離)の０．５倍、タイヤ周方向に離れた位置に設けた。すなわち、第１ラグ溝３２と隣り合う第２ラグ溝３６との間の中間の位置に、分岐溝６０を設けた。
実施例２７〜３１は、図４に示すトレッドパターンにおいて、分岐溝６０の分岐位置を、第１ラグ溝のタイヤ周方向の位置から距離α×Ｌeとし、αを０．１５〜０．８５まで種々変化させた例である。分岐溝６０の第１の縁６０ａの形状は曲線形状とし、第２の縁６０９ｂの形状は直線形状とした。実施例２４〜３１では、スタッドピンを装着した。

以上の試作したタイヤのタイヤ性能として、雪上制動、雪上旋回、ウェット制動、ウェット旋回、氷上制動、氷上旋回の性能を下記のようにして評価した。
雪上制動については、屋外のタイヤ試験場において、雪上路面を走行し、時速４０ｋｍからフルブレーキをかけたときの制動距離を５回測定し、平均制動距離を求めた。評価は、測定値の逆数で行い、比較例１のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを意味する。

雪上旋回については、屋外のタイヤ試験場において、雪上路面を旋回半径３０ｍで５回の円旋回をし、その平均周回時間を求めた。評価は、測定値の逆数で行い、比較例１のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど雪上旋回性能が優れていることを意味する。

氷上制動については、屋外のタイヤ試験場において、氷上路面を走行し、時速４０ｋｍからフルブレーキをかけたときの制動距離を５回測定し、平均制動距離を求めた。評価は、測定値の逆数で行い、比較例１のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。

氷上旋回については、屋外のタイヤ試験場において、氷上路面を旋回半径３０ｍで５回の円旋回をし、その平均周回時間を求めた。評価は、測定値の逆数で行い、比較例１のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど氷上旋回性能が優れていることを意味する。

ウェット制動については、屋外のタイヤ試験場において、水深１．０ｍｍ以上のウェット路面を走行し、時速４０ｋｍからフルブレーキをかけたときの制動距離を５回測定し、平均制動距離を求めた。評価は、測定値の逆数で行い、比較例１のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。

ウェット旋回については、屋外のタイヤ試験場において、路面が濡れたウェット円旋回回路（スキッドパッド）を旋回半径３０ｍで５回の円旋回をし、その平均周回時間を求めた。評価は、測定値の逆数で行い、比較例１のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど氷上旋回性能が優れていることを意味する。

雪上制動、雪上旋回、ウェット制動、ウェット旋回、氷上制動、氷上旋回のいずれの値も、１０２以下では比較例１と有意な差はないものと評価し、１０３以上であるものを比較例１と比較して良好であると評価した。
評価結果を、表１〜３に示す。

〔第２傾斜溝および第３傾斜溝の有無〕
実施例３および比較例１〜３により、第２傾斜溝３３および第３傾斜溝３４の有無による旋回性能および制動性能の差異について検討した。
実施例３と比較例１〜３を比較すると、第２傾斜溝３３および第３傾斜溝３４の両方がない場合（比較例１）、第３傾斜溝３４がない場合（比較例２）、第２傾斜溝３３がない場合（比較例３）よりも、第２傾斜溝３３および第３傾斜溝３４の両方がある場合（実施例３）のほうが、氷上、雪上、ウェット路面における旋回性能、制動性能がいずれも向上することがわかる。

〔第１傾斜溝の最適角度〕
実施例１〜５は、実施例３を中心として、第１傾斜溝３１の傾斜角度を変更している。実施例１〜５を検討すると、第１傾斜溝３１の傾斜角度が大きいほど横方向に対するエッジ効果が高まり、旋回性能が良好になることがわかる。一方、第１傾斜溝３１の傾斜角度が大きいほど縦方向に対するエッジ効果が低下し、制動性能が悪化することがわかる。第１傾斜溝３１の傾斜角度が５０°〜８０°の範囲であると、旋回性能と制動性能のバランスが良く、好ましいことがわかる。

〔第２傾斜溝の最適角度〕
実施例６〜９は、実施例３を中心として、第２傾斜溝３３の傾斜角度を変更している。実施例３および実施例６〜９を検討すると、第２傾斜溝３３の傾斜角度が大きいほど横方向に対するエッジ効果が高まり、旋回性能が良好になることがわかる。一方、第２傾斜溝３３の傾斜角度が大きいほど縦方向に対するエッジ効果が低下し、制動性能が悪化することがわかる。第２傾斜溝３３の傾斜角度が１０°〜６５°の範囲であると、旋回性能と制動性能のバランスが良く、好ましいことがわかる。

〔第３傾斜溝の最適角度〕
実施例１０〜１３は、実施例３を中心として、第３傾斜溝３４の傾斜角度を変更している。実施例３および実施例１０〜１３を検討すると、第３傾斜溝３４の傾斜角度が大きいほど横方向に対するエッジ効果が高まり、旋回性能が良好になることがわかる。一方、第３傾斜溝３４の傾斜角度が大きいほど縦方向に対するエッジ効果が低下し、制動性能が悪化することがわかる。第３傾斜溝３４の傾斜角度が５０°〜８０°の範囲であると、旋回性能と制動性能のバランスが良く、好ましいことがわかる。

〔第２傾斜溝の第１傾斜溝への到達の有無〕
実施例３と実施例１４を比較すると、第２傾斜溝３３が第１傾斜溝３１へ到達している場合（実施例１４）にも、第２傾斜溝３３が第１傾斜溝３１へ到達していない場合（実施例３）と同等の旋回性能、制動性能であることがわかる。

〔第２傾斜溝による第１傾斜溝の突き抜けの有無〕
実施例１４と実施例１５を比較すると、第２傾斜溝３３が第１傾斜溝３１を突き抜けない場合（実施例１４）よりも、第２傾斜溝３３が第１傾斜溝３１を突き抜ける場合（実施例１５）のほうが、氷上制動性能、雪上制動性能、ウェット制動性能が高く、氷上旋回性能、ウェット制動性能もやや高いことがわかる。

〔第２ラグ溝の有無〕
実施例１５と実施例１６を比較すると、第２ラグ溝３５がない場合（実施例１５）よりも、第２ラグ溝３５がある場合（実施例１６）のほうが、氷上制動性能、雪上制動性能が高く、ウェット制動性能、氷上旋回性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能もやや高いことがわかる。

〔第３傾斜溝の第２ラグ溝への到達の有無〕
実施例１６と実施例１７を比較すると、第３傾斜溝が第２ラグ溝３５へ到達していない場合（実施例１６）よりも、第３傾斜溝が第２ラグ溝３５へ到達している場合（実施例１７）のほうが、氷上旋回性能が高く、雪上旋回性能、ウェット制動性能も高いことがわかる。

〔第３傾斜溝による第２ラグ溝の突き抜けの有無〕
実施例１７と実施例１８を比較すると、第３傾斜溝が第２ラグ溝３５を突き抜けていない場合（実施例１７）よりも、第３傾斜溝が第２ラグ溝３５を突き抜けている場合（実施例１８）のほうが、氷上制動性能、雪上制動性能、氷上旋回性能、雪上旋回性能がやや高いことがわかる。

〔第２ラグ溝の幅の変化の有無〕
実施例１８と実施例１９を比較すると、第２ラグ溝３５の幅に変化がない場合（実施例１８）よりも、第２ラグ溝３５が第３ラグ溝との交差部よりもタイヤ幅方向Ｌの内側部分と外側部分とで変化する場合（実施例１９）のほうが、氷上制動性能、雪上制動性能がやや高いことがわかる。一方、氷上旋回性能は第２ラグ溝３５の幅に変化がない場合（実施例１８）のほうがやや高いことがわかる。

〔左右の位相差（ピッチ）〕
実施例１９と実施例２０を比較すると、左右のトレッドパターンの位相に差がない場合（実施例１９）と比較して、位相差が０．３の場合（実施例２０）のほうが、氷上旋回性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能がやや高いことがわかる。

〔サイプ傾斜角度〕
実施例２０と実施例２１を比較すると、サイプ４３、４４の全ての方向をほぼタイヤ幅方向Ｌと一致させた場合（実施例２０）よりも、サイプ４３を、サイプ４４に対して１０°傾斜させた場合（実施例２１）のほうが、氷上旋回性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能がやや高いことがわかる。

〔第４傾斜溝（分岐溝）の有無〕
実施例２１と実施例２２を比較すると、第４傾斜溝３６がない場合（実施例２１）と比較して、第４傾斜溝３６がある場合（実施例２２）のほうが、特にウェット制動性能が高いことがわかる。また、氷上制動性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能が高く、雪上制動性能、氷上旋回性能がやや高いことがわかる。

〔スタッドピンの装着の有無〕
実施例２２と実施例２３を比較すると、スタッドピンを装着していない場合（実施例２２）と比較して、スタッドピンを装着した場合（実施例２３）のほうが、氷上制動性能、氷上旋回性能、雪上制動性能、雪上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能のいずれもが高くなることがわかる。

〔隣接する第１ラグ溝への第３傾斜溝の到達の有無〕
実施例２１と比較例４を比較すると、第３傾斜溝が他の第１ラグ溝へ到達する場合（比較例４）と比較して、第３傾斜溝が他の第１ラグ溝へ到達しない場合のほうが、氷上制動性能、氷上旋回性能、雪上制動性能、雪上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能のいずれも向上することがわかる。

〔分岐溝６０の第１の縁及び第２の縁の形状〕
実施例２４〜２６を比較すると、第１の縁及び第２の縁のいずれか一方は、曲線形状であることが、氷上制動性能、氷上旋回性能、雪上制動性能、雪上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能のいずれも向上することがわかる。

〔分岐溝６０の分岐位置の第１ラグ溝３２の位置からのタイヤ周方向における距離〕
実施例２７〜３１を比較すると、分岐溝６０の分岐位置は、第１ラグ溝３２の位置から距離Ｌeの０．２〜０．８倍の距離に位置することが、氷上制動性能、氷上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能が向上する点で好ましいことがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

Ａｘｉｓ 回転軸
Ｃ タイヤ周方向
ＣＬ センターライン
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｒ タイヤ径方向
Ｔ トレッド部
Ｗ 接地幅
１０ タイヤ
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
１８ａ 第１トレッドゴム部材
１８ｂ 第２トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０Ａ、３０Ｂ トレッドパターン
３１ 第１傾斜溝
３２ 第１ラグ溝
３３ 第２傾斜溝
３４ 第３傾斜溝
３５ 第２ラグ溝
３６ 第４傾斜溝
４１、４２ 陸部
４３、４４ サイプ
４５ スタッド取付用穴

Claims (18)

1. タイヤのセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
   前記半トレッド領域のそれぞれは、
   前記センターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第１傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝群と、
   前記第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から前記タイヤ周方向の前記第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して接地端まで延び、前記第１傾斜溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が小さい第１ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、
   前記第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から前記タイヤ周方向の前記第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、
   前記第１ラグ溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、前記第１ラグ溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が大きい第３傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第３傾斜溝群と、
   を備え、
   前記第３傾斜溝は、前記第１ラグ溝に対して前記第１の方向に隣接する他の第１ラグ溝に達することなく閉塞することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第1傾斜溝の途中から、前記センターラインに向かって延びる分岐溝をさらに備え、前記分岐溝は、前記分岐溝が前記第1傾斜溝から分岐する分岐位置において、前記第1傾斜溝の溝底に対して段差を持って浅くなった溝底を有し、前記分岐溝の溝深さは前記センターラインに向かうにつれて徐々に浅くなっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記分岐溝は、前記センターラインに到達する前に閉塞する溝であり、前記分岐溝は、前記第１の方向の側に位置する第１の縁と、前記第１の方向と反対方向の側に位置する第２の縁により画され、
   前記第１の縁および前記第２の縁のいずれか一方は曲線状に湾曲して延び、他方は直線状に延びる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記分岐溝は、前記タイヤ周方向の前記第１方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第４傾斜溝であることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記分岐溝は、前記タイヤ周方向のうち前記第１方向と反対方向である第２方向に延びる第４傾斜溝、あるいは前記タイヤ幅方向に沿って平行に延びる溝であることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第1傾斜溝の途中から、前記センターラインに向かって延びる分岐溝をさらに備え、
   前記複数の第１ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝と第２ラグ溝間のタイヤ周方向の距離をＬeとしたとき、
   前記分岐溝が前記第１傾斜溝から分岐するタイヤ周方向における分岐位置は、前記第１ラグ溝の接地端におけるタイヤ周方向位置Ａから距離Ｌeの０．２倍以上０．８倍以下、前記第２ラグ溝の接地端におけるタイヤ周方向位置Ｂに向かって進んだ領域内に位置する、請求項２〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数の第１ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられた、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２傾斜溝は、少なくともタイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝まで延びる、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２傾斜溝は、タイヤ周方向に隣接する他の第１傾斜溝を突き抜けて延びる、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数の第１ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられ、
    前記第３傾斜溝は、少なくとも前記第２ラグ溝まで延びる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記複数の第１ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられ、
    前記第３傾斜溝は、前記第２ラグ溝を横切って延びる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第２ラグ溝の前記第３傾斜溝との交差部よりもタイヤ幅方向内側の部分の溝幅は、前記第３傾斜溝との交差部よりもタイヤ幅方向外側の部分の溝幅よりも狭い、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は５０°〜８０°である、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第２傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は１０°〜６５°である、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第３傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は５０°〜８０°である、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記センターラインの一方側の第１傾斜溝群の第１傾斜溝の開始端は、他方側の第１傾斜溝群の第１傾斜溝の開始端に対して、隣接する前記第1傾斜溝のタイヤ周方向の平均間隔の１／１０〜４／１０ずれている、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記トレッド部の陸部には複数のサイプが設けられ、
    前記第１ラグ溝、前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及びトレッド接地端により囲まれる陸部に設けられるサイプは、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝よりもタイヤ幅方向内側の陸部に設けられるサイプに対して傾斜している、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記第１ラグ溝、前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及びトレッド接地端により囲まれる陸部にはスタッド取付用穴が設けられている、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
    

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