JP4739628B2 - 自動車用多目的タイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は自動車用の多目的タイヤ（オールシーズンタイヤまたはオールロードタイヤ）に関する。
【０００２】
より詳細には、本発明は、乾燥した道路上でも濡れた道路上でも、さらには積雪した道路上でも良好な性能を提供するように設計された自動車タイヤに特に適している多目的タイヤの溝切り（grooving）に関する。
【０００３】
知られているように、多目的タイプのタイヤでは、乾燥した表面または濡れた表面だけでなく積雪した表面など、使用が予見される様々なタイプの表面でそのタイヤが呈示する必要のある挙動のタイプに関して特に必要とされる様々な要求を満足させるようトレッドバンドのパターンとコンパウンドが設計されている。
【０００４】
これらの要件は概して相矛盾するものであり、その結果、今日まで製造されてきたタイヤは普通これらの各要件の妥協点を示すものであることから、乾燥した表面であれ、濡れた表面であれ、あるいは積雪した表面であれ、所与のタイプの路面での使用専用に設計されたタイヤで得られる性能レベルに到達することはない。
【０００５】
一般的に言って、設計目的とする用途が何であれ、良好なタイヤは、良好な磨耗抵抗とともに、とりわけ方向性および牽引力の良好な特性を有していなければならない。
【０００６】
設定された軌道を正確に維持するタイヤの能力である方向性特性は、縦方向の溝の存在によって確実に影響を受ける一方、加速時と制動時の両方において接線力を伝達するタイヤの能力である牽引力特性は、運動の方向に対して横方向に位置合わせされた溝を提供することによって高められる。牽引力に関するこれらの横方向溝の有効性は、溝のアライメントがタイヤの回転軸に平行な方向に近づけば近づくほどそれに比例して改善され、そのためタイヤの赤道面に対して通常４５°〜９０°の間の角度がこれらの溝について選択される。
【０００７】
また、乾燥した表面での走行専用に設計されたタイヤに関して、タイヤによって提供される磨耗抵抗、運動時の騒音水準、および滑らかな乗り心地を改善するために、縦方向および横方向の溝の数と幅が減らされる傾向にある。
【０００８】
しかし、濡れた表面での走行については、よく知られた危険なハイドロプレーニング効果の発生を回避するためにタイヤのインプリント領域の下に集まる水を排水する役割を果たす周方向の溝に対しては特に、より大きな溝幅が望まれる。
【０００９】
最後に、積雪した表面での走行に関しては、ラバー・オン・スノー摩擦よりスノー・オン・スノー摩擦の方が大きいことから、路面から拾い上げた雪を十分に捕らえるため多数の小さなノッチまたは溝が要求される。
【００１０】
上述の内容から、特に乾燥した表面、濡れた路面、そして積雪した表面での走行に関して発生するこれらすべての相矛盾する要件を同時に満足する必要のある多目的タイヤを生産するに当たってどのような困難に遭遇するかは容易に理解できる。
【００１１】
具体的にいうと、幅広の周方向溝の使用は、トレッドパターンのソリッド部分を増やして磨耗抵抗と運動時の騒音レベルを改善するために小さな溝を好む乾燥した表面での走行の要件と相矛盾し、また幅広の溝がトレッドパターンの自浄性を助けて、挙動特性、特に牽引力と路面保持性に制限を与えてしまう点で、積雪した表面での走行の要件とも相矛盾する。
【００１２】
積雪した表面での使用には多くのノッチが必要であるが、乾燥した表面ではノッチの数が多いと各ブロックの変形も大きくなり、騒音レベルも上昇し、磨耗も増え、また走行安定性と乗り心地のよさも低下することから、乾燥した表面での走行の要件と相矛盾する。
【００１３】
このため、現行の多目的タイヤは湿潤条件下でかなり良好な路面保持力を有するがこれは濡れた表面での走行専用に設計された現代のタイヤの路面保持力には及ばず、また積雪条件でのかなり良好な牽引力を有するがこれは冬季条件専用に設計されたタイヤで実現できる牽引力には及ばず、さらに乾燥した路面で一応満足できる磨耗抵抗と十分な路面保持力を有するがこれは市販されている最高の夏季タイヤと同一のレベルには達しないことになる。
ＥＰ−Ｂ１−０ ８２６ ５２３は、周方向に延在する溝によって、そしてまた横方向の溝によってショルダブロックの各列およびトレッドストリップの中央領域のブロックの各対列に分けられたトレッドストリッププロフィールを含む、特に冬季走行条件での使用に向けた車両タイヤを開示する。ブロック列の２つの対は、周方向に延在する中央溝によって互いに隔てられ、すべてのブロック列内にあるブロックは、それぞれ互いに平行でそして互いの下に延在する複数の細かい層状の切開部を備えている。ブロック列の対のブロック内に延在するそれらの切開部は、プロフィールのほぼ横方向を向いている。２つの対の中央ブロック列の各ブロックは、それぞれ周方向に対して鈍角に延在するノッチの長い方の部分によって、また周方向に対して鋭角に延在する横方向の溝の１つの部分によって互いに隔てられる。それぞれ中央の周方向の溝に隣接するブロック列の各ブロックは、このノッチの第二の部分によって互いに隔てられる。そしてもう２つのブロック列の各ブロックは横方向の溝の第二の部分によって互いに隔てられ、横方向の溝は周方向の溝から延在し、周方向の溝はショルダ側でノッチまで延在し上記ノッチで終わる。
特に、上記のノッチと横方向の溝は双方とも各周方向溝の中で終わる。
上記のタイヤは冬季走行条件での使用向けに設計されている。従って、すべての列のすべてのブロックは、複数の細かい層状切開部を備えている。しかし、細かい層状切開部を備えたすべてのブロックを有するタイヤトレッドは不規則な磨耗を受け、また運転者が振動と不安定感を感知しそれが不快感を催すことから、乾燥した道路上での走行には不向きである。
従って、上記のタイヤは乾燥した道路上で良好な性能を得るよう設計されてい ない。
【００１４】
本発明の目的は、積雪した道路でも、またハイドロプレーニングについても優れた挙動を示し、また乾燥した道路でも良好な挙動を示すロードおよびオフロードタイプのタイヤを生産することである。
【００１５】
本発明の第一の目的は、請求項１に記載の自動車用多目的タイヤである。
【００１６】
本発明に基づくタイヤは、そのトレッドの中央領域がＴ字形の交点、つまり雪を捕らえてスノー・オン・スノー摩擦が得られるようにするデッドエンド交点を有する複数のクロスした斜めの溝を有することから、積雪した道路上では最適化された牽引力と制動を有する。
【００１７】
上記の第一の斜め溝は、上記の赤道面の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有するのが好ましい。実際、この特徴は雪を捕らえるのにも役立つことが指摘されている。
【００１８】
上記の第一および第二の列の上記の第一および第二のブロックは、隣接し、斜めに拡開するのが有利である。
【００１９】
上記の第一の各ブロックは、各ブロックが数字の１に似た全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する２つの部分を有するのが好ましい。
【００２０】
そしてまた、上記の第二のブロックは実質的に台形形状をしている。
【００２１】
上記の中央領域はまた、上記の赤道面と上記の第一および第二の周方向の溝の他方との間に配置された第三および第四のブロックを備え、この第三および第四のブロックは第三および第四の列を形成し、また上記の赤道面に対して斜めの方向に延在する第三および第四の溝によって互いに隔てられ、この第三の斜めの溝は上記の第四の斜めの溝に対して実質的に垂直に延在し、第三の斜めの溝の各々は、２つの連続した第四の斜めの溝とクロスし、その各々とともに実質的にＴ字形の各交点を形成するのが好ましい。
【００２２】
上記の第三の斜めの溝は、上記の赤道面の方向へ近づくにつれて小さくなる幅を有するのが有利である。
【００２３】
上記の第三および第四の列の上記の第三および第四のブロックは隣接して斜めに拡開し、この第三および第四の隣接ブロックは、上記の第一および第二の隣接ブロックとは反対の方向に傾斜しているのが好ましい。
【００２４】
上記の第三のブロックは、各ブロックが数字の１に似た全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する２つの部分を有するのが好ましい。
【００２５】
そしてまた、上記の第四ブロックは実質的に台形形状をしている。
【００２７】
さらに、上記の第一ブロックのうちの少なくとも２つはまた、上記の第二の斜め溝に実質的に平行な第一の斜めサイプスによって互いに隔てられ、その第一の斜めサイプスは上記の第一斜め溝のうちの１つと上記赤道面に最も近い後者の端部で接続している。
【００２８】
上記の第三ブロックのうちの少なくとも２つはまた、上記の第四斜め溝に実質的に平行なもう１つの別な斜め溝によって互いに隔てられ、そのもう１つの別な斜め溝が、上記の第三斜め溝のうちの１つと上記の赤道面に最も近い後者の端部でＬ字形結合により接続しているのが有利である。
【００２９】
さらに、上記の第三のブロックのうちの少なくとも２つはまた、上記の第四の斜め溝に実質的に平行な第二の斜めサイプスによって互いに隔てられ、その第二の斜めサイプスは上記の第三の斜め溝の１つと上記赤道面に最も近い後者の端部で接続している。
【００３０】
上記の中央領域は、周方向のリブと第三および第四の周方向の溝とをさらに備えるのが好ましい。
【００３１】
上記の第三の周方向の溝は、上記の第一のブロックの列から上記の周方向のリブを隔て、上記の第五の斜め溝と上記の第一および第二の斜め溝とを備える第一の横方向のジグザグ経路によって、上記の第一の周方向の溝に通じているのが有利である。
【００３２】
そしてまた、上記の第四の周方向の溝は、上記の第三のブロックの列から上記の周方向のリブを隔て、上記の第六の斜め溝と上記の第三および第四の斜め溝とを備える第二の横方向のジグザグ経路によって、上記の第二の周方向の溝に通じている。
【００３３】
上記の第一の周方向の溝は、上記の第二の周方向の溝より幅が広いのが有利である。
【００３４】
そしてまた、上記の第二の斜め溝は上記の第四の斜め溝より幅が広い。
【００３５】
さらに、上記の第三および第四の周方向の溝が上記の第一の周方向の溝より幅が広い。
【００３６】
１つの実施形態では、上記の第一および第二のブロックの各々は、上記の第三および上記の第四のブロックの面積に実質的に等しい面積を有する。
【００３７】
別の実施形態では、上記の第一および第二のブロックの各々は、上記の第三および上記の第四のブロックの面積よりも実質的に小さい面積を有する。
【００３８】
１つの実施形態では、上記の周方向のリブは、上記の赤道面と一致する中間平面を有する。
【００３９】
別の実施形態では、上記の周方向リブは、上記の赤道面に対して偏心した中間平面を有する。
【００４０】
上記の第一のブロックの各々は、上記の第二の斜め溝に実質的に平行な実質的に斜めの第三のサイプスの対と、上記の第一および上記の第二の斜め溝に実質的に平行な辺によって実質的に鉤形の形状をした第四のサイプスを有するのが好ましい。
【００４１】
そしてまた、上記の第二のブロックの各々は、上記の第二の斜め溝に実質的に平行な３本の実質的に斜めの第五のサイプスを有する。
【００４２】
さらに、上記の第三のブロックの各々は、サイプスを持たない。
【００４３】
上記の第四のブロックの各々は、実質的に台形形状の各第四ブロックの形状に類似した、このブロックよりもサイズが小さい、実質的に台形形状の第六のサイプスを有するのが有利である。
【００４４】
１つの実施形態では、上記の第三ブロックの各々は、上記の第四の斜め溝に実質的に平行な３本の実質的に斜めの第七サイプスを有する。
【００４５】
そしてまた、上記の第四ブロックの各々は、上記の第四の斜め溝に実質的に平行な実質的に斜めの第八のサイプスの対を有する。
【００４６】
上記の第一ブロックの各々は、上記の第二の斜め溝に実質的に平行な第九の斜めサイプスと、実質的にＳ字形の第十サイプスとを有するのが有利である。
【００４７】
そしてまた、上記の各第二ブロックは、実質的にＳ字形の第十一中央サイプスと、上記の第二の斜め溝に実質的に平行で上記のＳ字形の第十一サイプスの各側に配置された２本の実質的に斜めの第十二サイプスとを有する。
【００４８】
上記の各第三ブロックは、上記の第四の斜め溝に実質的に平行な２本の実質的に斜めの第十三サイプスと、実質的にＳ字形の第十四サイプスとを有するのが好ましい。
【００４９】
さらに、上記の各第四ブロックは、実質的にＳ字形の中央の第十五サイプスと、上記の第四の斜め溝に実質的に平行で、上記のＳ字形の第十五サイプスの各側に配置された２本の実質的に斜めの第十六サイプスとを有する。
【００５０】
上記の周方向のリブは、上記の第二と第四の斜め溝に実質的に平行な、実質的に斜めの第十七と第十八のサイプスを有するのが有利である。
【００５１】
上記の第一ショルダ領域が、上記の赤道面に対して実質的に横方向で上記の第一の周方向溝に通じている第七の溝によって隔てられた、第五のショルダブロックを備え、上記の第二のショルダ領域が、上記赤道面に対して実質的に横方向で上記の第二の周方向溝に通じている第八の溝によって隔てられた、第六のショルダブロックを備えるのが好ましい。
【００５２】
実質的に横方向の各第七溝は、各第二斜め溝に対して実質的に偏心した開口部を備えた接続部分を有するのが有利である。
【００５３】
そしてまた、実質的に横方向の第八の各溝は、第四の斜め溝に実質的に同心の開口部を備えた接続部分を有する。
【００５４】
別の実施形態では、実質的に横方向の第七の各溝は、実質的に横方向の第八の各溝よりも幅が広い。
【００５５】
上記の第五の各ショルダブロックは、上記の赤道面に対して実質的に横方向の３本の第九のサイプスを有するのが好ましい。
【００５６】
そしてまた、上記の第六の各ショルダブロックは、上記赤道面に対して実質的に横方向の第二十のサイプスを有する。
【００５７】
ある実施形態では、上記の第六の各ショルダブロックは、上記赤道面に対して実質的に横方向の３本の第二十一サイプスを有する。
【００５８】
別の実施形態では、上記の第五の各ショルダブロックは、実質的に横方向の２本の第二十二サイプスを有し、かかる第二十二サイプスの各々は、実質的に周方向の第二十三サイプスとクロスする。
【００５９】
そしてまた、上記の第六の各ショルダブロックは、実質的にＳ字形の中央の第二十四サイプスと、上記のＳ字形の第二十四サイプスの各側に配置された実質的に横方向の２本の第二十五サイプスとを有する。
【００６０】
本発明の第二の目的は、赤道面を有し、中央領域と第一および第二のショルダ領域とを有するトレッドを備え、その中央領域が上記の第一および第二のショルダ領域からそれぞれ第一および第二の周方向の溝によって隔てられ、その中央領域が上記赤道面と上記の第一および第二の周方向溝のうちの１つとの間に配置された少なくとも第一および第二のブロックを備えた自動車用多目的タイヤであって、上記の第一および第二のブロックが第一および第二の列を形成し、上記赤道面に対して斜め方向に延在する第一および第二の溝によって互いに隔てられ、上記の第一の斜め溝が上記の第二の斜め溝に対して実質的に垂直に延在し、上記の第一の斜め溝が上記の赤道面の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とする、多目的タイヤである。
【００６１】
上記の中央領域は、上記の赤道面と上記の第一および第二の周方向溝のうちの他方との間に配置された第三および第四ブロックをさらに備え、上記の第三および第四ブロックが第三および第四列を形成し、上記赤道面に対して斜めの方向に延在する第三および第四溝によって互いに隔てられ、上記の第三の斜め溝が上記の第四の斜め溝に対して実質的に垂直に延在し、上記の第三の斜め溝が上記赤道面の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有するのが好ましい。
【００６２】
本発明に基づくタイヤでは、中央領域および各ショルダ領域内のブロックは、雪の捕捉に貢献する複数のサイプスを有する。
【００６３】
このタイヤはまた、ハイドロプレーニングに対して最適化された挙動を有する。これに対する貢献は、トレッドの内側ゾーンにおいて、トレッド外側ゾーンに存在する類似の周方向および横方向の溝よりも幅の広い、周方向および横方向の溝が存在することによってなされる。
【００６４】
さらに、このタイヤは、乾燥した道路での牽引力、ブレーキング、およびコーナリングで良好な挙動を有する。
【００６５】
この説明の過程で、そしてまた各請求項の中において、「リブ」という用語は、その２つの側面上で連続的に区切られたタイヤトレッドバンドのビードを意味し、「サイプス」という用語は幅が１ｍｍ以下のノッチを意味する。
【００６６】
本発明の更なる特徴および利点は、以下の添付図の非限定的な例として示された実施形態を参照しながら説明される。
【００６７】
図１、２、および３は、選択したコンパウンドのトレッド２を有する、自動車用多目的タイヤ１を示す。トレッド２は非対称タイプである。つまり、これは、反対の向きでなく所与の向きに自動車に取り付けられたとき、より効率的に働くのである。換言すると、このタイヤは好適に内部側壁（車両側）と外部側壁とを有する。タイヤ１は赤道面１００を有する。
【００６８】
トレッド２は中央領域３と２つのショルダ領域４と５を左右に有する。中央領域３は、周方向リブ６と、２つの深い周方向の溝７と８と、そして周方向のブロック列９、１０、１１、１２を備える。リブ６は、赤道面１００と一致する縦方向の中間平面を有する。中央領域３は、深い周方向の脇の溝１３によってショルダ領域４から、そしてまた深い周方向の脇の溝１４によってショルダ領域５から隔てられる。ショルダ領域４は、周方向のショルダブロック列１５を備え、ショルダ領域５は周方向のショルダブロック列１６を備える。
【００６９】
周方向のブロック列９と１０は、赤道面１００の左側に配置され、周方向のブロック列１１と１２は赤道面の右側に配置される。ブロック列９は実質的に台形（不等辺四角形）の形状をしたブロック２０を備え、ブロック列１０は、各ブロックが数字の１に似た全体形状を有するように互いに斜めに延在する２つの部分を有するブロック２１を備える。そしてまた、ブロック列１１は、各ブロックが数字の１に似た全体形状を有するように互いに斜めに延在する２つの部分を有するブロック２２を備え、ブロック列１２は実質的に台形（不等辺四角形）の形状をしたブロック２３を備える。隣接した列９と１０のブロック２０と２１と、隣接した列１１と１２のブロック２２と２３は、魚骨形の配置で、斜めに拡開する（diverge obliquely）。列９と１０の隣接ブロック２０と２１は、列１１と１２の隣接ブロック２２と２３に対して反対の傾斜を有する。
【００７０】
列９と１０のブロック２０と２１は、赤道面１００に対して斜めの（対角の）方向に延在する溝２４と２５によって隔てられる。斜め溝２４はそれぞれ赤道面に対して約２０°の角度で傾斜した直線軸（rectilinear axis）を有する。斜め溝２５もそれぞれ直線軸を有する。斜め溝２４と２５の軸は互いに実質的に垂直であり、約１０５°の角度を形成するが、約±１０°の変動幅がある。斜め溝２４はそれぞれ２つの連続する斜め溝２５とクロスし、第一の斜め溝とはT字形交点（a T-shaped junction）２６を、第二の斜め溝とはT字形交点２７を、つまり２つの袋小路交点を形成する。
【００７１】
斜め溝２４は、狭い幅の部分１２４と、周方向の脇の溝１３の方向へ近づくにつれて幅が大きくなる部分２２４とを有する。これらは実質的に拡開形状（divergent shape）を有する。
【００７２】
ブロック２１の対もまた、幅の狭い斜め溝２８によって、または斜め溝２５に実質的に平行な斜めサイプス２９によって隔てられる。斜め溝２８と斜めサイプス２９は、周方向の溝７と連絡し、タイヤの周方向への進展に伴って交互に現れる。そしてまた、各斜め溝２８は、赤道面１００に最も近い側の各斜め溝２４の端部とＬ字形結合により接続している。また、各斜めサイプス２９は、赤道面１００に最も近い側の各斜め溝２４の端部と接続している。
【００７３】
台形形状をした各ブロック２０は、基本的に台形の形状をしたサイプス３９を有する。台形形状をした各サイプス３９は、台形形状の各ブロック２０の形状に似た形状を有し、このブロックよりもサイズが小さい。
【００７４】
ブロック２１にはサイプスは存在しない。
【００７５】
列１１と１２のブロック２２と２３は、赤道面１００に対して斜めの方向に延在する溝３０と３１によって隔てられる。斜め溝３０はそれぞれ赤道面に対して約２０°の角度で傾斜した直線軸を有する。斜め溝３１もそれぞれ直線軸を有する。斜め溝３０と３１の軸は互いに実質的に垂直であり、約１０５°±１０°の角度を形成する。斜め溝３０はそれぞれ２つの連続する斜め溝３１とクロスし、第一の斜め溝とはT字形交点３２を、第二の斜め溝とはT字形交点３３を、つまり２つの袋小路交点を形成する。
【００７６】
斜め溝３０は幅の狭い部分１３０と、周方向の脇の溝１４の方向へ近づくにつれて幅が大きくなる部分２３０を有する。これらの部分は実質的に拡開形状を有する。
【００７７】
ブロック２２の対もまた、幅の狭い斜め溝３４によって、または斜め溝３１に実質的に平行な斜めサイプス３５によって隔てられる。溝３４とサイプス３５は、周方向の溝８と連絡し、タイヤの周方向への進展につれて交互に現れる。斜め溝３４はそれぞれ赤道面１００に最も近い側の斜め溝３０の端部とＬ字形結合により接続している。そしてまた、斜めサイプス３５はそれぞれ赤道面１００に最も近い側の斜め溝３０の端部と接続している。
【００７８】
ブロック２２はそれぞれ斜め溝３１に実質的に平行な２本の斜めサイプス３６と、斜め溝３０と３１に実質的に平行な辺によって実質的に鉤の形状をしたサイプス３７とを有する。
【００７９】
台形形状をしたブロック２３はそれぞれ斜め溝３１に実質的に平行な３本の斜めサイプス３８を有する。
【００８０】
ブロック２０はブロック２３と面積が等しく、ブロック２１はブロック２２と面積が等しい。
【００８１】
ブロック２２と２３の各列は、タイヤが自動車に取り付けられる場合、トレッドの内側ゾーン（車両側）に配置されるのが好ましい。
【００８２】
列１１の各ブロック２２は、シートの平面内にあり赤道面１００を通過する軸を中心にして、列１０のブロック２１を１８０°回転させることによって得られる。このようにして得られたブロックは次にシートの平面内にあり赤道面１００に垂直な軸に対して１８０°反対の向きに返される。また、列１２の各ブロック２３は、列９のブロック２０から同様にして得られる。
【００８３】
ショルダブロックの列１５はショルダブロック４０を備え、その各々は、実質的に長方形の形状をした部分と、実質的に平行四辺形の形状をした部分とから形成される。ブロック４０は、周方向の脇の溝１３と連絡する溝４１によって互いに隔てられる。横方向の溝４１はそれぞれ、赤道面１００に対して実質的に横方向の部分と、斜めの接続部分とから形成される。この２つの部分は連続しており、それぞれの斜めの部分は、ブロック列９と１０の斜め溝２５のうちのの１つと実質的に同心の（concentric）開口部１４０を有する。ブロック４０はそれぞれ、実質的に横方向の部分と、斜めの部分とから形成されるサイプス４２を有する。
【００８４】
ショルダブロックの列１６はショルダブロック４５を備え、その各々は、実質的に長方形の形状をした部分と、実質的に平行四辺形の形状をした部分とから形成される。ブロック４５は、周方向の脇の溝１４に通じている溝４６によって互いに隔てられる。それぞれの横方向の溝４６は、赤道面１００に対して実質的に横方向の部分と、斜めの接続部分とから形成される。この２つの部分は連続しており、各斜め部分は、ブロック列１１と１２の斜め溝３１に対して実質的に偏心した（eccentric）開口部１４６を有する。各ブロック４５は実質的に横方向の１本のサイプス４７と、サイプス４７の各側に配置された２本のサイプス４８とを有する。サイプス４８は斜めの部分と実質的に横方向の部分とから形成される。
【００８５】
タイヤ１では、溝７が、斜め溝２８、２４および２５を備える曲がりくねったジグザグの横方向の経路によって、溝１３に通じている。そしてまた、溝８は、斜め溝３４、３０および３１を備える曲がりくねったジグザグの横方向の経路によって、溝１４に通じている。
【００８６】
周方向の溝１４は、周方向の溝１３よりも幅が広く、周方向の溝７と８は溝１４よりも幅が広い。例えば、溝１３は３〜５．５ｍｍの幅を有し、溝１４は４〜７ｍｍの幅を有し、溝７と８は９〜１１ｍｍの幅を有する。
【００８７】
斜め溝３１は、溝２４よりも幅が広い。例えば、斜め溝２４は、４〜６ｍｍの幅を有し、斜め溝３１は４．５〜６．５ｍｍの幅を有する。
【００８８】
横方向の溝４６は、横方向の溝４１よりも幅が広い。例えば、溝４１は５〜６．５ｍｍの幅を有し、溝４６は５．５〜７ｍｍの幅を有する。
【００８９】
溝７、８、１３、および１４は、７〜９．５ｍｍの深さを有する。
【００９０】
図４、５、および６は、タイヤ１の変形例を構成する非対称タイプの多目的タイヤ５１を示し、タイヤ１の部分と同じ部分は同じ番号で示されている。タイヤ５１は、周方向のリブ６が斜めのサイプス５３と５４を有するトレッド５２を有する。各ブロック２１が３本の斜めサイプス５５を有する。台形形状のブロック２０はそれぞれ２本の斜めサイプス５６と面取りした縁部を有する。台形形状のブロック２３それぞれも面取りをした縁部を有する。
【００９１】
ブロック２２と２３の列は、タイヤが自動車に取り付けられるとき、トレッドの内部ゾーン（車両側）に配置されるのが好ましい。
【００９２】
各ショルダブロック４０は、横方向の部分と斜めの部分とから形成されるサイプス５７と、サイプス５７の各側に配される２本の横方向のサイプス５８とを有する。各ショルダブロック４０と４５は面取りした縁部を有する。
【００９３】
図７と８は、タイヤ１の別の変形例を構成する多目的タイヤ６１を示し、同一の部分は同じ数字で示されている。タイヤ６１は非対称タイプのトレッド６２を有する。トレッド６２では、周方向のリブ６が赤道面１００に対して偏心した中間平面６３を有する。
【００９４】
ブロック列９と１２はそれぞれ、３つの湾曲した辺と３つの丸められた縁部を有する実質的に台形形状（不等辺四角形）をしたブロック６４と６７を備える。ブロック列１０と１１はそれぞれ、各ブロックが３つの湾曲した辺と４つの丸められた縁部を有し、数字の１の形状に似た全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する２つの部分を有するブロック６５と６６を備える。ショルダブロック列１５と１６は、２つの湾曲した辺と２つの丸められた縁部を有し、実質的に平行四辺形の形状をしたショルダブロック６８と６９を備える。
【００９５】
列９と１０のブロック６４と６５は、湾曲した斜め溝７０と７１によって隔てられる。溝７０はそれぞれ赤道面に対して約２０°の角度で傾斜した軸を有する。溝７０と７１の軸は基本的に直角を成し、約１０５°±１０°の角度を形成する。斜め溝７０はそれぞれ２本の連続した斜め溝７１とクロスして、最初の斜め溝とはＴ字形交点９２を、第二の斜め溝とはＴ字形交点９３を形成する。斜め溝７０は、周方向の脇の溝１３の方向に近づくにつれて大きくなり、実質的に拡開形状をした幅を有する。斜め溝７２は周方向の溝７に通じている。ブロック６５はまた、溝７１と実質的に平行で周方向の溝７に通じている幅の狭い斜め溝７２によって隔てられる。斜め溝７２はそれぞれ、赤道面１００に最も近い側の斜め溝７０の端部とＬ字形結合により接続している。台形形状のブロック６４はそれぞれ、Ｓ字形サイプス８０と、サイプス８０の各側に配置された２本の斜めサイプス８１とを有する。各ブロック６５はＳ字形サイプス８２と２本の斜めサイプス８３とを有する。
【００９６】
列１１と１２のブロック６６と６７は、湾曲した斜め溝７３と７４によって隔てられる。溝７３はそれぞれ赤道面に対して約２０°の角度で傾斜した軸を有する。溝７３と７４の軸は実質的に直角を成し、約１０５°±１０°の角度を形成する。斜め溝７３はそれぞれ２本の連続した斜め溝７４とクロスして、第一の斜め溝とはＴ字形交点９４を、第二の斜め溝とはＴ字形交点９５を形成する。斜め溝７３は、周方向の脇の溝１４の方向へ近づくにつれて大きくなり、実質的に拡開形状をした幅を有する。ブロック６６はまた、溝７４に実質的に平行で周方向の溝８に通じている幅の狭い斜め溝７５によって隔てられる。斜め溝７５はそれぞれ赤道面１００に最も近い側の斜め溝７３の端部とＬ字形結合により接続している。各ブロック６６はＳ字形サイプス８４と斜めサイプス８５とを有する。台形形状のブロック６７はそれぞれ、Ｓ字形状のサイプス８６と、サイプス８６の各側に配置された２本の斜めサイプス８７とを有する。
【００９７】
ブロック６４はブロック６７よりも大きな面積を有し、ブロック６５はブロック６６より大きな面積を有する。
【００９８】
ブロック６６と６７の列は、タイヤが自動車に取り付けられたとき、トレッドの内部ゾーン（車両側）に配置されるのが好ましい。
【００９９】
列１５と１６のショルダブロック５８と６９は、それぞれ湾曲した横方向の溝７６と７７によって隔てられる。ブロック６８はそれぞれＳ字形のサイプス８８と、サイプス８８の各側に配置された２本の実質的に横方向のサイプス８９とを有する。ブロック６９はそれぞれ、横方向の溝７７に通じている実質的に縦方向のサイプス９１とクロスする実質的に横方向のサイプス９０を有する。
【０１００】
図９は、図７と８のタイヤ６１の変形例を構成するタイヤ１６１のトレッド１６２を示している。トレッド１６２はトレッド６２と同じパターンを有するが、その各ブロックにはサイプスが存在しない。
【０１０１】
図１０と１１は、図７と８のタイヤ６１の他の変形例を構成する、タイヤ２６１のトレッド２６２と、タイヤ３６１のトレッド３６２とを示している。トレッド２６２と３６２はトレッド６２と同一のパターンを有するのに対して、そのブロック内のサイプスは異なる形状を有する。
【０１０２】
タイヤ１、５１、６１、１６１、２６１、および３６１の構造は本来的に従来タイプのものであり、カーカス、カーカスを取り囲むトレッドバンド、そして上記タイヤを対応する取り付けリムに固定するためにビードワイヤと関連ビード充填剤で補強されたビードを終点とする一対の軸方向両側の側壁、とを備える。このタイヤはまたカーカスとトレッドバンドとの間に挿入されるベルト構造体を備えている。
【０１０３】
カーカスは、上記のビードワイヤに固定された１つ以上のカーカスプライで補強される一方、ベルト構造体は、各ストリップの中で互いに平行で、隣接ストリップのそれと一定の角度で交差し、できれば赤道面に対して対称的に傾斜し、互いの上に径方向に重なった金属コードを備えるゴム引き布の部分から形成された２つのベルトストリップを備える。好ましくは第三のベルトストリップも、周方向に配向された、つまり上記赤道面に対して０度に配向されたコード、できれば織布コード、さらにできれば熱収縮材料性のコードを備えて、径方向にもっと外側の位置に存在する。
【０１０４】
このタイヤは、例えば０．６５〜０．３０など断面積が非常に低いタイプのものであるのが好ましい。ここではこれらの値は、タイヤの右側部分の高さとその部分の最大弦（maximum chord）との比率の百分比を示している。この比率は、通常、当業界ではＨ／Ｃとして知られている。
【０１０５】
タイヤ１、５１、６１、１６１、２６１、および３６１の見本が作製され、そしてそれらが積雪した道路での牽引力とブレーキングの点で、またハイドロプレーニングに関する挙動において優れた値を有し、また湿潤条件および乾燥条件でのハンドリングが良好であることが、道路および走路で実施された従来型タイヤに対する比較試験によって実証された。
【０１０６】
本発明のタイヤは、冬季タイプ、夏季タイプ、および多目的タイプの市販タイヤと比較された。比較タイヤのトレッドは、図１２、１３、１４、１５、および１６にそれぞれ示されたパターンＸ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、およびＷを有していた。第一のタイヤ（トレッドＸ）は夏季タイプであり、第二のタイヤ（トレッドＹ）は冬季タイプであり、第三のタイヤ（トレッドＺ）は多目的（オールシーズン）タイプであり、第四のタイヤ（トレッドＶ）は多目的タイプであり、第五のタイヤ（トレッドＷ）は多目的タイプである。
【０１０７】
これらのタイヤを標準リムに取り付け、推奨使用圧力になるまで膨らませた。
【０１０８】
各試験の結果を以下に示す。
【０１０９】
試験Ｉ
雪の上での牽引力
Ｃというラベルの付いた図１〜３に示す本発明のタイヤについて試験を実行し、トレッドＸ、Ｙ、およびＺのタイヤと比較した。
【０１１０】
特に、本発明のタイヤのサイズは２２５／５５ Ｒ１７であった。これは、多目的タイヤとしては従来にないもので、ある自動車メーカー用に要求に基づいて特別に設計されたものである。
【０１１１】
トレッドＸ、Ｙ、およびＺを有するタイヤのサイズは２２５／６０ Ｒ１６、つまり、意味のある比較試験を実行するには、本発明のタイヤのサイズに最も近いサイズであった。特に、その直径は本発明のタイヤの直径に等しいものであった。
【０１１２】
自動車は、Ａｕｄｉ「Ｈｕｎｔｅｒ」４ｘ４ロードプロトタイプであった。
【０１１３】
試験は、凍結した湖の表面で作製されたコンパクトスノーの層で覆われた走路上で実施された。
【０１１４】
雪上での牽引力試験は、ファーストギアにクラッチを入れた状態で実施されたスタンディングスタート（加速）であった。エンジンスピードを一定（４０００または５０００回転／分）に保持することによって、加速／牽引力曲線（自動車の質量は知られている）がスリップの関数として得られた。この曲線中の、スリップの２つの事前定義された間隔によって挟まれる（subtended）領域と、曲線の最大値が検討された。
【０１１５】
他の試験には、所定速度に到達するのに必要な時間と平均加速度を得るために、静止状態からのスタートも実施された。
【０１１６】
最大牽引力（Ｎ）が測定され、１００に等しいとされる基準タイヤの最大牽引力を基準とした最大百分率力（Ｆ_ｍａｘ％）として表現された。スリップの５〜５５％の力の積分（Ｆ_５−５０％）も計算された。
【０１１７】
上記の試験の結果を以下の表１に示す。
【０１１８】
【表１】

【０１１９】
これらの結果は、本発明（Ｃ）のタイヤの牽引力が、最高の市販の多目的タイヤ（Ｚ）のそれと実質的に同等であり、夏季タイプ基準タイヤ（Ｘ）のそれよりもずっとよく、そして冬季タイヤ（Ｙ）のそれにのみ劣ることを示している。
【０１２０】
従来の多目的タイヤ（Ｚ）の牽引力に対する本発明（Ｃ）のタイヤの牽引力の値における少しの差は、サイズの差（本発明のタイヤはより扁平でその結果より剛直）と、外側にサイプスが少ないことによって説明される。雪上での試験の結果は従って、比較タイヤに不利な立場にある。
【０１２１】
試験ＩＩ
雪上での制動
実験条件は、５０〜１０ｋｍ／ｈの速度から車の減速度（単位ｍ／ｓｅｃ２）が測定され、１００に等しいとされる基準タイヤの減速度に対する減速比率（ａ％）として表されることを除いては、試験１のそれと同じであった。
【０１２２】
雪上のブレーキングの試験は、例えば５０または４０ｋｍ／ｈの初期速度からスタートし、最後の１０または５ｋｍ／ｈについては無視して、アンチロックブレーキシステム（アンチスキッドまたはＡＢＳシステム）を使用して実施された。
【０１２３】
制動距離および平均減速度が計算された。
【０１２４】
結果を、下の表２に示す。
【０１２５】
【表２】

【０１２６】
これらの結果は、本発明のタイヤ（Ｃ）のブレーキングが最高の市販多目的タイヤ（Ｚ）のそれと実質的に同等であり、夏季タイプ（Ｘ）の基準タイヤのそれを大幅に上回ることを示している。
【０１２７】
試験ＩＩＩ
乾燥した地面上での挙動とハイドロプレーニング条件下での試験
上記の試験Ｉ記載のタイヤを装備したＡｕｄｉ４ｘ４ロードカーでは、乾燥した地面上と、直線およびカーブのハイドロプレーニング条件下での挙動が評価された。
【０１２８】
直線ハイドロプレーニング試験が、テストカーの通過後に自動的に入れ替えられる一定の所定深さの水の層を有する所定の長さの凹凸のないアスファルトの直線部分上で実施された。
【０１２９】
カーブでのハイドロプレーニングの試験は、所定の深さの水の層であふれた所定の長さのゾーンを最終区画に備える、所定の長さを有する一定の半径のカーブ上の凸凹のない乾燥したアスファルト上の走路の一区画上で実施された。
【０１３０】
結果を下記の表３に示す。
【０１３１】
【表３】

【０１３２】
これらの結果は、本発明のタイヤが、明らかに多目的タイプのトレッドを有しているにもかかわらず、事実上夏季タイヤ（Ｘ）のそれと同レベルの、乾燥条件および湿潤条件下における挙動、特に走路安定性を呈示することを示している。これらの結果より、ハイドロプレーニング試験を除いて、最高の多目的基準タイヤの結果を全体として上回っていることが明確にわかる。ハイドロプレーニング試験が除かれるのは、試験Ｉに関して既に説明された理由、つまり本発明のタイヤが、より広いインプリント領域を有し、そのためよりハイドロプレーニングを受けやすい、より扁平なプロファイルであるという理由からである。
【０１３３】
試験ＩＶ
雪上の牽引力
この試験は、図７と８に示す本発明のタイヤに対して実施され、トレッドＶとＷを有する多目的タイプのタイヤと比較された。試験を実施したすべてのタイヤは２０５／５５ Ｒ１６のサイズであった。
【０１３４】
特に、本発明のタイヤは次の通りラベルが添付された。
−Ｅ：図７および８
−ベース（第一の変形例）：図７〜８のトレッドパターンであるがサイプスは存在しない（図９）
−Ｅ１（第二の変形例）：図７〜８のトレッドパターンであるがサイプスが異なる（図１０）
−Ｅ２（第三の変形例）：図７〜８のトレッドパターンであるがサイプスが異なる（図１１）
【０１３５】
本発明のすべてのタイヤは、同一コンパウンド製のトレッドを有する。
【０１３６】
これらの試験は、重量が１４９０ｋｇでＡＢＳを装備したＭｅｒｃｅｄｅｓ Ｂｅｎｚ Ｃ２８０を使って実施された。
【０１３７】
試験条件は、上記の試験Ｉ記載の条件と同一であった。
【０１３８】
雪上での牽引力の試験の結果を、表４に示す。
【０１３９】
【表４】

【０１４０】
これらの結果は、本発明のトレッドＥ、Ｅ１、およびＥ２の牽引力特性が比較タイヤ両方の牽引力特性よりも優れていることを示している。
【０１４１】
試験Ｖ
湿潤条件下でのブレーキング
自動車は、タイプＥの本発明のトレッドを有するタイヤ、およびタイプＷの比較タイヤを装着した試験ＩＶの自動車であった。
【０１４２】
結果を下記の表５に示す。
【０１４３】
【表５】

【０１４４】
これらの結果は、本発明のトレッドＥがＷタイプの比較トレッドよりも優れた結果を出すことを示している。
【０１４５】
試験ＶＩ
直線でのハイドロプレーニング
試験は、上に記載の通りに実施された（試験ＩＩＩ）。最初に、タイヤの密着の初期喪失が起こる速度（ｋｍ／ｈ）（Ｖ．Ｉｎｉｔ）が記録され、次に密着が完全に喪失される速度（ｋｍ／ｈ）（Ｖ．ｅｎｄ）が記録された。
【０１４６】
ハイドロプレーニング試験は、本発明のＥタイプのタイヤとＶおよびＷタイプの比較タイヤを装着したＭｅｒｃｅｄｅｓ Ｂｅｎｚ Ｃ２８０を使用して実施した。
【０１４７】
この試験の結果を表６に示す。
【０１４８】
【表６】

【０１４９】
これらの結果は、本発明のトレッドＥを有するタイヤの直線ハイドロプレーニング特性が比較タイヤの直線ハイドロプレーニング特性より優れていることを示している。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に基づいて作製された多目的タイヤの透視図である。
【図２】 図１のタイヤのトレッドの部分平面図である。
【図３】 図２の中で「ＩＩＩ−ＩＩＩ」とマークされた平面の断面図である。
【図４】 図１のタイヤの１つの実施形態の透視図である。
【図５】 図４のタイヤのトレッドの部分平面図である。
【図６】 図５の「ＶＩ−ＶＩ」とマークされた平面の断面図である。
【図７】 図１のタイヤの別の実施形態のトレッドの部分平面図である。
【図８】 図７の「ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ」とマークされた平面の断面図である。
【図９】 図７と８のタイヤのトレッドの実施形態の部分平面図である。
【図１０】 図７と８のタイヤのトレッドの実施形態の部分平面図である。
【図１１】 図７と８のタイヤのトレッドの実施形態の部分平面図である。
【図１２】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。
【図１３】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。
【図１４】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。
【図１５】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。
【図１６】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。

Claims (42)

1. 赤道面（１００）を有し、中央領域（３）と第一および第二ショルダ領域（５、４）とを有するトレッド（２；５２；６２；１６２；２６２；３６２）を備え、前記中央領域（３）が前記第一および第二ショルダ領域（５、４）からそれぞれ第一および第二周方向溝（１４、１３）によって隔てられ、前記中央領域（３）が前記赤道面（１００）と前記第一および第二周方向溝の１つ（１４）との間に配置された少なくとも第一および第二ブロック（２２、２３；６６、６７）を備え、前記の第一および第二ブロック（２２、２３；６６、６７）が第一および第二列（１１、１２）を形成し、前記赤道面（１００）に対して斜めの方向に延在する第一および第二溝（３０、３１；７３、７４）によって互いに隔てられ、前記第一斜め溝（３０；７３）が前記第二斜め溝（３１；７４）に対して垂直に延在し、それぞれの第一斜め溝（３０、７３）が２つの連続する第二斜め溝（３１、７４）とクロスし、その各々とともにＴ字形の各交点（３２、３３；９４、９５）を形成する、自動車用多目的タイヤであって、前記第一ブロック（２２；６６）の少なくとも２つはまた、前記第二斜め溝（３１；７４）に平行な別の斜め溝（３４、７５）によって互いに隔てられ、該別の斜め溝（３４；７５）が前記第一斜め溝（３０；７３）のうちの一つと前記赤道面（１００）に最も近い前記第一斜め溝（３０；７３）のうちの前記一つの端部でＬ字形結合により接続していることを特徴とする、自動車用多目的タイヤ。
2. 前記中央領域（３）が、前記赤道面（１００）と前記第一および第二周方向溝のうちの他方（１３）との間に配置された第三および第四ブロック（２１、２０；６５、６４）をさらに備え、該第三および第四ブロックが第三および第四列（１０、９）を形成し、前記赤道面（１００）に対して斜め方向に延在する第三および第四溝（２４、２５；７０、７１）によって互いに隔てられ、前記第三斜め溝（２４；７０）が前記第四斜め溝（２５；７１）に対して垂直に延在し、各第三斜め溝（２４；７０）が２つの連続する第四斜め溝（２５；７１）とクロスし、その各々とともにＴ字形の各交点（２６、２７；９２、９３）を形成し、前記第三ブロック（２１；６５）のうちの少なくとも２つがさらに前記第四斜め溝（２５；７１）に平行なもう１つの他の斜め溝（２８；７２）によって互いに隔てられ、該もう１つの別の斜め溝（２８；７２）が前記第三斜め溝（２４；７０）のうちの１つと前記赤道面（１００）に最も近い前記第三斜め溝（２４；７０）のうちの前記一つの端部でＬ字形結合により接続していることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記中央領域（３）が、周方向リブ（６）と第三および第四周方向溝（８、７）をさらに備える、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第三周方向溝（８）が、前記第一ブロック（２２；６６）の列から前記周方向リブ（６）を隔て、前記別の斜め溝（３４；７５）と前記第一および第二斜め溝（３０、３１；７３、７４）とを備える第一の横方向のジグザグ経路によって、前記第一周方向溝（１４）に通じていることを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第四周方向溝（７）が、前記第三ブロック（２１；６５）の列から前記周方向リブ（６）を隔て、前記もう１つの別の斜め溝（２８；７２）と前記第三および第四斜め溝（２４、２５；７０、７１）とを備える第二の横方向のジグザグ経路によって、前記第二周方向溝（１３）に通じていることを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ。
6. 前記第一ブロック（２２）のうちの少なくとも２つが、さらに前記第二斜め溝（３１）に平行な第一斜めサイプス（３５）によって互いに隔てられ、該第一斜めサイプス（３５）が前記第一斜め溝（３０）のうちの１つと前記赤道面（１００）に最も近い前記第一斜め溝（３０）のうちの前記一つの端部で接続していることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記第三ブロック（２１）のうちの少なくとも２つが、さらに前記第四斜め溝（２５）に平行な第二斜めサイプス（２９）によって互いに隔てられ、該第二斜めサイプス（２９）が前記第三斜め溝（２４）のうちの１つと前記赤道面（１００）に最も近い前記第三斜め溝（２４）のうちの前記一つの端部で接続していることを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
8. 前記第一斜め溝（３０、７３）が前記赤道面（１００）の方向へ近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
9. 前記第三斜め溝（２４；７０）が前記赤道面（１００）の方向へ近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
10. 前記第一および第二列（１１、１２）の前記第一および第二ブロック（２２、２３；６６、６７）が隣接することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
11. 前記第一ブロック（２２；６６）が、各ブロックが数字の１の全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する２つの部分を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
12. 前記第二ブロック（２３；６７）が台形形状であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
13. 前記第三および第四列（１０、９）の前記第三および第四ブロック（２１、２０；６５、６４）が隣接し、前記第三および第四隣接ブロック（２１、２０；６５、６４）が前記第一および第二隣接ブロック（２２、２３；６６、６７）と反対の方向に傾斜していることを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
14. 前記第三ブロック（２１；６５）が、各ブロックが数字の１の全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する２つの部分を有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
15. 前記第四ブロック（２０、６４）が台形形状であることを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
16. 前記第一周方向溝（１４）が前記第二周方向溝（１３）の幅より広いことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
17. 前記第二斜め溝（３１）が前記第四斜め溝（２５）の幅より広いことを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
18. 前記第三および第四周方向溝（８、７）が前記第一周方向溝（１４）の幅より広いことを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ。
19. 前記第一および第二ブロック（２２、２３）がそれぞれ前記第三および第四ブロック（２１、２０）の面積に等しい面積を有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
20. 前記第一および第二ブロック（６６、６７）がそれぞれ前記第三および前記第四ブロック（６５、６４）の面積より少ない面積を有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
21. 前記周方向リブ（６）が前記赤道面（１００）に一致する中間平面を有することを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ。
22. 前記周方向リブ（６）が前記赤道面（１００）に対して偏心した中間平面（６３）を有することを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ。
23. 前記第一ブロック（２２）の各々が、前記第二斜め溝（３１）に平行な１対の斜めの第三サイプス（３６）と、前記第一および前記第二斜め溝（３０、３１）に平行な辺によって鉤形の形状をした第四サイプス（３７）とを有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
24. 前記第二ブロック（２３）の各々が、前記第二斜め溝（３１）に平行な３本の斜めの第五サイプス（３８）を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
25. 前記第三ブロック（２１）の各々が、サイプスがないことを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
26. 前記第四ブロック（２０）の各々が、台形形状の各第四ブロック（２０）の形状に類似した、このブロックよりもサイズが小さい、台形形状のブロックの辺を構成する第六サイプス（３９）を有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
27. 前記第三ブロック（２１）の各々が、前記第四斜め溝（２５）に平行な３本の斜めの第七サイプス（５５）を有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
28. 前記第四ブロック（２０）の各々が、前記第四斜め溝（２５）に平行な１対の斜めの第八サイプス（５６）を有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
29. 前記第一ブロック（６６）の各々が、前記第二斜め溝（７４）に平行な第九斜めサイプス（６５）と、Ｓ字形の第十サイプスとを有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
30. 前記第二ブロック（６７）の各々が、Ｓ字形の第十一中央サイプス（８６）と、前記第二斜め溝（７４）に平行で前記Ｓ字形の第十一サイプス（８６）の各側に配置された２本の斜めの第十二サイプスとを有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
31. 前記第三ブロック（６５）の各々が、前記第四斜め溝（７１）に平行な２本の斜めの第十三サイプス（８３）と、Ｓ字形の第十四サイプス（８２）とを有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
32. 前記第四ブロック（６４）の各々が、Ｓ字形の中央の第十五サイプス（８０）と、前記第四斜め溝（７１）に平行で前記Ｓ字形の第十五サイプス（８０）の各側に配置された２本の斜めの第十六サイプスとを有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
33. 前記周方向リブ（６）が、前記第二および第四斜め溝（３１、２５）に平行な斜めの第十七および第十八サイプス（５３、５４）を有することを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ。
34. 前記第一ショルダ領域（５）が、前記赤道面（１００）に対して横方向で前記第一周方向溝（１４）に通じている第七溝（４６；７７）によって隔てられた、第五ショルダブロック（４５；６９）を備え、前記第二ショルダ領域（４）が、前記赤道面（１００）に対して横方向で前記第二周方向溝（１３）に通じている第八溝（４１；７６）で隔てられた、第六ショルダブロック（４０；６８）を備えることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
35. 横方向の各第七溝（４６；７７）が、各第二斜め溝（３１；７４）に対して偏心した開口部を備えた接続部分を有することを特徴とする、請求項３４に記載のタイヤ。
36. 横方向の各第八溝（４１；７６）が、１つの第四斜め溝（２５；７１）と同心の開口部を備えた接続部分を有することを特徴とする、請求項３４に記載のタイヤ。
37. 横方向の各第七溝（４６；７７）が、横方向の各第八溝（４１；７６）の幅より広いことを特徴とする、請求項３４に記載のタイヤ。
38. 前記第五ショルダブロック（４５）の各々が、前記赤道面（１００）に対して横方向の３本の第十九サイプス（４７、４８）を有することを特徴とする、請求項３４に記載のタイヤ。
39. 前記第六ショルダブロック（４０）の各々が、前記赤道面（１００）に対して横方向の第二十サイプス（４２）を有することを特徴とする、請求項３４に記載のタイヤ。
40. 前記第六ショルダブロック（４０）の各々が、前記赤道面（１００）に対して横方向の３本の第二十一サイプス（５７、５８）を有することを特徴とする、請求項３４に記載のタイヤ。
41. 前記第五ショルダブロック（６９）の各々が、横方向の2本の第二十二サイプス（９０）を有し、第二十二サイプスの各々が、周方向の第二十三サイプス（９１）とクロスすることを特徴とする、請求項３４に記載のタイヤ。
42. 前記第六ショルダブロック（６８）の各々が、Ｓ字形の中央の第二十四サイプス（８８）と、前記Ｓ字形の第二十四サイプス（８８）の各側に配置された２本の横方向の第二十五サイプス（８９）とを有することを特徴とする、請求項３４に記載のタイヤ。

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