JP2008049966A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 サイドウォール補強層を硬くすることや厚くすることなく、パンク状態での車両装着時内側におけるサイドウォール部の撓みを抑制して、ランフラット耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明は、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、サイドウォール部ＳＷを経由してトロイド状に延びるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部７と、カーカス層５のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部ＳＷを補強するサイドウォール補強層９とを空気入りタイヤ１が備え、トレッド部７における内側領域（ＩＮ）には、内側幅方向溝１７が配列されており、トレッド部７における外側領域（ＯＵＴ）には、周方向溝２３と外側幅方向溝２５とが配列されることを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層を備える空気入りタイヤに関する。

従来、内圧が低下した状態、すなわち、パンク状態においても走行可能（いわゆる、ランフラット走行が可能）である空気入りタイヤについて、多くの提案がなされている。

例えば、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層を備える空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。この空気入りタイヤによれば、パンク状態においてサイドウォール補強層が荷重を支えることができるため、ランフラット走行が可能となる。
特開平１０−１３８７１９号公報（第１−３頁、第１図） 特開平８−３４８１４号公報（第１−２頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、サイドウォール補強層の硬さや厚みによりランフラット耐久性を向上させることが可能であるが、サイドウォール補強層を硬くすると乗り心地性が悪化してしまい、また、サイドウォール補強層を厚くするとタイヤ重量や転がり抵抗が増加してしまう。

また、近年の空気入りタイヤでは、キャンバー角により車両装着時内側におけるサイドウォール部の撓みが大きく、この車両装着時内側におけるサイドウォール部が故障することが多いとされているため、サイドウォール部の撓みを抑制することが要求されていた。

そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、サイドウォール補強層を硬くすることや厚くすることなく、パンク状態での車両装着時内側におけるサイドウォール部の撓みを抑制して、ランフラット耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、ビードコアの周りで折り返され、サイドウォール部を経由してトロイド状に延びるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、路面と接するトレッド部と、カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層とを空気入りタイヤが備え、トレッド部におけるタイヤ赤道線を基準として車両装着時内側に位置する領域である内側領域には、トレッド幅方向に沿って延びる溝である内側幅方向溝が配列されており、トレッド部におけるタイヤ赤道線を基準として車両装着時外側に位置する領域である外側領域には、タイヤ赤道線と略平行に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる溝である外側幅方向溝とが配列されることを要旨とする。

ここで、略平行とは、タイヤ赤道線に対して溝が傾いている角度が０〜５度の範囲を含むものとする。

かかる特徴によれば、内側領域に内側幅方向溝が配列されており、外側領域に周方向溝と外側幅方向溝とが配列されること、すなわち、内側領域に周方向溝が配列されていないことによって、トレッド部における内側領域の変形を抑制することができるため、パンク状態での車両装着時内側におけるサイドウォール部の撓みを抑制して、ランフラット耐久性を向上させることができる。これにより、内側領域に周方向溝が配列されないことに伴い、サイドウォール補強層を硬くすることや厚くすることなく、ランフラット耐久性を向上させることができる。

本発明の第２の特徴に係る発明は、内側幅方向溝の平均幅である内側溝平均幅（Ｗ１）が、外側幅方向溝の平均幅である外側溝平均幅（Ｗ２）よりも大きいことを要旨とする。

かかる特徴によれば、内側溝平均幅（Ｗ１）が外側溝平均幅（Ｗ２）よりも大きいことによって、トレッド部における内側領域と外側領域との剛性を均等に保つことが可能となり、パンク状態や非パンク状態での操縦安定性を向上させることができる。

本発明の第３の特徴に係る発明は、周方向溝よりもタイヤ赤道線側に位置する外側領域には、周方向溝から傾斜して延びる溝である傾斜溝が配列されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、周方向溝よりもタイヤ赤道線側に位置する外側領域に傾斜溝が配列されていることによって、ウエット路面等において空気入りタイヤと路面と間にある雨水等を排水することができ、パンク状態や非パンク状態での排水性能を向上させることができる。この排水性を向上させることに伴い、路面の雨水等の上を滑走してしまうハイドロプレーニング現象を発生しずらくすることが可能となる。

本発明の第４の特徴に係る発明は、内側領域には、タイヤ周方向に向かって複数の折れ曲がる折曲部を有する溝であるジグザグ溝が配列されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、内側領域にジグザグ溝が配列されていることによって、該内側領域でエッジ効果が十分に得られることができ、パンク状態や非パンク状態での操縦安定性をさらに向上させることができる。

本発明の第５の特徴に係る発明は、内側領域には、タイヤ赤道線側に位置する内側折曲部に交差して延びる溝である交差溝が配列されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、内側領域に交差溝が配列されていることによって、ウエット路面等において空気入りタイヤと路面と間にある雨水等を排水することができ、パンク状態や非パンク状態での排水性能をさらに向上させることができる。

本発明の第６の特徴に係る発明は、内側幅方向溝が、タイヤ赤道線側に位置する内側折曲部よりもトレッド幅方向外側に位置する外側折曲部と連続してトレッド幅方向外側へ向けて延びていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、内側幅方向溝が外側折曲部と連続してトレッド幅方向外側へ向けて延びていることによって、ウエット路面等において空気入りタイヤと路面と間にある雨水等を排水することができ、パンク状態や非パンク状態での排水性能をさらに向上させることができる。

本発明によれば、サイドウォール補強層を硬くすることや厚くすることなく、パンク状態での車両装着時内側におけるサイドウォール部の撓みを抑制して、ランフラット耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

（空気入りタイヤの構成）
まず、本実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む一対のビード部３を有している。また、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ向けて折り返され、サイドウォール部ＳＷを経由してトロイド状に延びるカーカス層５を有している。

カーカス層５のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部７が配置されている。このトレッド部７の詳細については、後述する。

カーカス層５のトレッド幅方向内側には、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部ＳＷを補強するサイドウォール補強層９が配置されている。このサイドウォール補強層９のトレッド幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１１が設けられている。

カーカス層５のタイヤ径方向外側、かつ、トレッド部７のタイヤ径方向内側には、トレッド部７を補強するベルト層１３が配置されている。このベルト層１３は、カーカス層５のタイヤ径方向外側に配置される第１ベルト層１３ａと、該第１ベルト層１３ａのタイヤ径方向外側に配置される第２ベルト層１３ｂとによって構成されている。

（トレッド部の構成）
次に、上述したトレッド部の構成について、図２を参照しながら説明する。図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド展開図である。

図２に示すように、トレッド部７におけるタイヤ赤道線ＣＬ上には、該タイヤ赤道線ＣＬと略平行に延びる中心溝１５が配列されている。

トレッド部７におけるタイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時内側に位置する領域である内側領域（ＩＮ）には、トレッド幅方向に沿って延びる溝である内側幅方向溝１７が配列されている。

内側領域（ＩＮ）には、タイヤ周方向に向かって複数の折れ曲がる折曲部１９Ａ，１９Ｂを有する溝であるジグザグ溝１９が配列されている。また、内側領域（ＩＮ）には、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する内側折曲部１９Ａに交差して延びる溝である交差溝２１が配列されている。

なお、上述した内側幅方向溝１７は、内側折曲部１９Ａよりもトレッド幅方向外側に位置する外側折曲部１９Ｂと連続してトレッド幅方向外側へ向けて延びている。

トレッド部７におけるタイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時外側に位置する領域である外側領域（ＯＵＴ）には、タイヤ赤道線ＣＬと略平行に延びる周方向溝２３と、トレッド幅方向に沿って延びる溝である外側幅方向溝２５とが配列される。

この周方向溝２３よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する外側領域（ＯＵＴ）、すなわち、中心溝１５と周方向溝２３との間には、該周方向溝２３からタイヤ回転方向側へ傾斜して延びる溝である傾斜溝２７が配列されている。

ここで、内側幅方向溝１７の平均幅である内側溝平均幅（Ｗ１）は、外側幅方向溝２５の平均幅である外側溝平均幅（Ｗ２）よりも大きいことが好ましい。なお、内側溝平均幅（Ｗ１）が外側溝平均幅（Ｗ２）よりも小さいと、トレッド部７における内側領域（ＩＮ）と外側領域（ＯＵＴ）との剛性を均等に保つことができなくなることがあり、パンク状態や非パンク状態での操縦安定性を向上させることができない場合がある。

（作用・効果）
以上説明した本実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、内側領域（ＩＮ）に内側幅方向溝１７が配列されており、外側領域（ＯＵＴ）に周方向溝２３と外側幅方向溝２５とが配列されること、すなわち、内側領域（ＩＮ）に周方向溝が配列されていないことによって、サイドウォール補強層９を硬くすることや厚くすることなく、パンク状態での車両装着時内側におけるサイドウォール部ＳＷの撓みを抑制して、ランフラット耐久性を向上させることができる。

具体的には、図３に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを基準に対象トレッドパターンである空気入りタイヤ（図５参照）では、内側領域と外側領域とに周方向溝１０３が配列されているため、トレッド部１０１における内側領域の変形を抑制することができないため、パンク状態での車両装着時内側におけるサイドウォール部の撓みを抑制することができず、ランフラット耐久性を向上させることができない。

一方、図４に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、内側領域（ＩＮ）に周方向溝が配列されていないことによって、トレッド部７における内側領域（ＩＮ）の変形を抑制することができるため、パンク状態での車両装着時内側におけるサイドウォール部ＳＷの撓みを抑制して、ランフラット耐久性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、内側溝平均幅（Ｗ１）が外側溝平均幅（Ｗ２）よりも大きいことによって、トレッド部７における内側領域（ＩＮ）と外側領域（ＯＵＴ）との剛性を均等に保つことが可能となり、パンク状態や非パンク状態での操縦安定性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、周方向溝２３よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する外側領域（ＯＵＴ）、すなわち、中心溝１５と周方向溝２３との間に傾斜溝２７が配列されていることによって、ウエット路面等において空気入りタイヤ１と路面と間にある雨水等を排水することができ、パンク状態や非パンク状態での排水性能を向上させることができる。この排水性を向上させることに伴い、路面の雨水等の上を滑走してしまうハイドロプレーニング現象を発生しずらくすることが可能となる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、内側領域（ＩＮ）にジグザグ溝１９が配列されていることによって、該内側領域（ＩＮ）でエッジ効果が十分に得られることができ、パンク状態や非パンク状態での操縦安定性をさらに向上させることができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、内側領域（ＩＮ）に交差溝２１が配列されていることによって、ウエット路面等において空気入りタイヤ１と路面と間にある雨水等を排水することができ、パンク状態や非パンク状態での排水性能をさらに向上させることができる。

さらに、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、内側幅方向溝１７が外側折曲部１９Ｂと連続してトレッド幅方向外側へ向けて延びていることによって、ウエット路面等において空気入りタイヤ１と路面と間にある雨水等を排水することができ、パンク状態や非パンク状態での排水性能をさらに向上させることができる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、トレッド部７におけるタイヤ赤道線ＣＬ上に中心溝１５が配列されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド部７におけるタイヤ赤道線ＣＬ上に中心溝１５が配列されてなくても勿論よい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤのサイズは、いずれも２４５／４０Ｒ１８である。

まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。なお、各空気入りタイヤは、以下で説明するトレッド部の構成以外については同一条件である。

比較例に係る空気入りタイヤ１００は、図５に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを基準に対象トレッドパターンである。具体的には、トレッド部１０１には、タイヤ赤道線ＣＬと略平行に延びる中心溝１０２と、該中心溝１０２と略平行に延びる周方向溝１０３とが複数配置されている。また、トレッド部１０１におけるセンター部には、周方向溝１０３からタイヤ回転方向側へ傾斜して延びる溝である傾斜溝１０４が複数配列されている。さらに、トレッド部におけるショルダー部には、トレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝１０５とが複数配列されている。

実施例に係る空気入りタイヤは、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを基準に非対称トレッドパターンである。具体的には、トレッド部７におけるタイヤ赤道線ＣＬ上には、中心溝１５が配列されている。内側領域（ＩＮ）には、内側幅方向溝１７と、ジグザグ溝１９と、交差溝２１とが複数配列されている。外側領域（ＯＵＴ）には、周方向溝２３と、外側幅方向溝２５と、傾斜溝２７とが複数配列される。なお、内側溝平均幅（Ｗ１）が、外側溝平均幅（Ｗ２）よりも大きく設定されている。

この比較例及び実施例に係る空気入りタイヤのパンク状態における撓み量及びランフラット耐久性について、表１を参照しながら説明する。

＜パンク状態における撓み量＞
各空気入りタイヤを車両（排気量４０００ｃｃ）に装着し、荷重１８００ｋｇ、内圧０Ｐａ（いわゆる、パンク状態）の条件として、比較例に係る空気入りタイヤのトレッド部及びサイドウォール部の撓み量の指数を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤのトレッド部及びサイドウォール部の撓み量を相対値で評価した。なお、指数が小さいほど、パンク状態における撓み量が小さい。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、パンク状態でのトレッド部及びサイドウォール部の撓み量が小さいと分かった。

＜ランフラット耐久性＞
各空気入りタイヤを車両（排気量４０００ｃｃ）に装着し、荷重１８００ｋｇ、内圧０Ｐａ（いわゆる、パンク状態）の条件として、一定の速度で転動させ、比較例に係る空気入りタイヤが走行可能な距離の指数を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの走行可能な距離を相対値で評価した。なお、指数が大きいほど、パンク状態における走行可能な距離が長い。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、パンク状態における走行可能な距離が長く、ランフラット耐久性に優れていることが分かった。

本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド展開図である（実施例）。 従来の空気入りタイヤのパンク状態を示す図（内側領域のみ）である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのパンク状態を示す図（内側領域のみ）である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッド展開図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、７…トレッド部、９…サイドウォール補強層、１１…インナーライナー、１３…ベルト層、１３ａ…第１ベルト層、１３ｂ…第２ベルト層、１５…中心溝、１７…内側幅方向溝、１９…ジグザグ溝、１９Ａ…内側折曲部、１９Ａ，１９Ｂ…折曲部、１９Ｂ…外側折曲部、２１…交差溝、２３…周方向溝、２５…外側幅方向溝、２７…傾斜溝

Claims (6)

1. ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
   前記ビードコアの周りで折り返され、サイドウォール部を経由してトロイド状に延びるカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、路面と接するトレッド部と、
   前記カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、前記サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層とを備え、
   前記トレッド部におけるタイヤ赤道線を基準として車両装着時内側に位置する領域である内側領域には、トレッド幅方向に沿って延びる溝である内側幅方向溝が配列されており、
   前記トレッド部における前記タイヤ赤道線を基準として車両装着時外側に位置する領域である外側領域には、前記タイヤ赤道線と略平行に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる溝である外側幅方向溝とが配列されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側幅方向溝の平均幅である内側溝平均幅（Ｗ１）は、前記外側幅方向溝の平均幅である外側溝平均幅（Ｗ２）よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向溝よりも前記タイヤ赤道線側に位置する前記外側領域には、前記周方向溝から傾斜して延びる溝である傾斜溝が配列されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側領域には、タイヤ周方向に向かって複数の折れ曲がる折曲部を有する溝であるジグザグ溝が配列されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側領域には、前記タイヤ赤道線側に位置する内側折曲部に交差して延びる溝である交差溝が配列されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側幅方向溝は、前記タイヤ赤道線側に位置する内側折曲部よりもトレッド幅方向外側に位置する外側折曲部と連続してトレッド幅方向外側へ向けて延びていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   

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