WO2015097925A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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carcass
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岡崎　直人
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • This invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Document 1 In order to reduce the weight of a tire, there is a tire in which a recess is provided in a side rubber on the outer surface of the tire (for example, Patent Document 1). According to this tire, it is said that a reduction in rolling resistance and a reduction in fuel consumption can be realized by reducing the weight of the tire.
  • An object of the present invention is to solve the above-mentioned concerns, and an object of the present invention is to ensure good steering stability while realizing reduction in rolling resistance. It is to provide a pneumatic tire.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores embedded in a pair of bead portions, and a carcass including at least one carcass ply extending in a toroidal shape between the pair of bead cores. Is attached to the applicable rim and is filled with the normal maximum internal pressure and is in an unloaded state, where the distance in the tire width direction between the bead heels of each of the pair of bead portions is W, the maximum in the tire width direction of the carcass.
  • the tire When the tire is not larger than 1.35 W, and the tire is assembled to the applicable rim and is not substantially filled with the internal pressure and is in an unloaded state, the tire has a cross section along the tire width direction, and the tire is located at a position larger than the tire maximum width position.
  • the inner side of the bead portion and the tire outer surface of the bead portion tie more than the separation point from the rim flange.
  • the outer surface of the tire has a concave portion on the outer side in the radial direction, the maximum height in the tire radial direction of the carcass is h, and 0.10 h from the innermost position in the tire radial direction of the carcass to the outer side in the tire radial direction.
  • the second height positions separated by 26h and 0.48h are defined as a first height position H1, a second height position H2, and a third height position H3, respectively, the second height from the first height position H1.
  • the radius of curvature of the carcass is 0.46 h or more
  • the third height from the second height position H2 In the third height range h3 to the height position H3, the carcass has a radius of curvature of 0.62h or more, and the carcass normal line at a virtual point on the carcass passes through the bead core.
  • Tire radial direction A tire gauge measured along the normal line of the carcass at the virtual point at the bead core height position Hbc, where the outermost height position in the tire radial direction of the virtual point with respect to the inner position is a bead core height position Hbc.
  • G0 When G0 is set, the tire measured along the normal of the carcass at the virtual point while the virtual point moves from the bead core height position Hbc to the third height position H3 along the carcass.
  • the gauge decreases with a reduction amount within 0.025 ⁇ G0 / mm, and the gauge of the tire at the virtual point at the third height position H3 is 10% or more of the maximum width in the tire width direction of the bead core. It is characterized by becoming.
  • good steering stability can be secured while realizing reduction in rolling resistance by reducing the weight of the tire.
  • “Applicable rim” is an industrial standard that is effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK is used. In Europe, ETRTO (The European Tire and Rim) is used. STANDARDDS MANUAL of Technical Organization, TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) YEAR BOOK in the US, etc. Standard rims in applicable sizes (ETRTO STANDARDDS MANUAL Measured by EASARB Rim). The “regular maximum internal pressure” refers to the air pressure corresponding to the maximum load capacity in the applicable size / ply rating described in the above JATMA YEAR BOOK and the like.
  • the carcass includes a folded portion that is folded from the inner side in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction around the bead core, and the end of the folded portion of the carcass is the rim flange. It is preferable that it is located inside the tire radial direction from the outermost position in the tire radial direction. Thereby, since a bigger recessed part can be formed in a tire outer surface, further weight reduction and reduction of rolling resistance are attained.
  • the folded portion of the carcass includes a winding portion that is wound around the circumference of the bead core.
  • a larger concave portion can be formed on the outer surface of the tire, so that further weight reduction and reduction of rolling resistance can be achieved, and the carcass can be prevented from being pulled out from around the bead core.
  • the radius of curvature of the carcass is 0.51 h or more and the center of curvature of the carcass is within the second height range h2 and outside the bead core in the tire radial direction. It is preferable to be located inside the tire rather than the carcass. Thereby, the tension
  • FIG. 1 is a tire width direction sectional view showing an embodiment of a pneumatic tire of the present invention. It is tire width direction sectional drawing for demonstrating the deformation
  • FIG. 1 shows an embodiment of a pneumatic tire of the present invention (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”).
  • tire The tire described in the present embodiment is particularly suitable for pneumatic tires for heavy-duty vehicles such as trucks and buses, but the present invention is also applicable to pneumatic tires used for other types of vehicles. Is possible.
  • the tire structure is symmetric with respect to the tire equator plane C, but may be asymmetric with respect to the tire equator plane C.
  • the tire shown in FIG. 1 is continuous from the tread portion 1, a pair of sidewall portions 2 extending inward in the tire radial direction from both ends in the tire width direction of the tread portion 1, and from the sidewall portions 2 to the inside in the tire radial direction. It consists of a pair of bead parts 3.
  • the tire is embedded in each of the bead portions 3 and has a hexagonal cross section in the figure, and a carcass ply of at least one layer (one layer in the example) extending between the bead cores 4 in a toroid shape.
  • the carcass 5 including The carcass ply is formed by rubber coating a cord made of steel or organic fiber.
  • the carcass 5 includes a main body portion 5a extending in a toroidal shape between the bead cores 4 and extending from both ends of the main body portion 5a so as to extend from the inner side in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction around the bead core 4. It includes a pair of folded portions 5b that are folded back.
  • a belt 6 and a tread rubber 7 composed of a plurality of belt layers are sequentially arranged outside the crown region of the carcass 5 in the tread portion 1, and on the tire outer surface of the tread rubber 7, for example, A tread pattern including a plurality of circumferential grooves 1a extending in the tire circumferential direction is formed.
  • the maximum width CW in the tire width direction of the carcass 5 needs to be 1.35 W or less.
  • the “maximum width CW in the tire width direction of the carcass 5” refers to the length in the tire width direction between the outermost positions in the tire width direction of the carcass 5.
  • the carcass 5 has a shape such that the main body 5a portion of the carcass 5 in the vicinity of the bead portion 3 falls more into the ground.
  • the tire is such that the side wall portion 2 on the side of the lateral force acting side sinks into the ground and the side wall portion 2 on the side opposite to the side of the lateral force acting side floats from the ground only by applying a slight lateral force to the tire. May be deformed, leading to a decrease in the contact area, and thus a decrease in cornering force and steering stability.
  • the maximum width CW in the tire width direction of the carcass 5 By setting the maximum width CW in the tire width direction of the carcass 5 to 1.35 W or less, the portion of the main body portion 5a of the carcass 5 in the sidewall portion 2 extends more straight, so that the tension of the portion decreases. Therefore, it is possible to suppress the deformation of the tire when the lateral force is applied. From the same viewpoint, it is preferable that the maximum width CW of the carcass 5 in the tire width direction is 1.28 W or less. On the other hand, if the maximum width CW of the carcass 5 in the tire width direction is excessively reduced, the cord of the carcass 5 may be broken due to an excessive increase in the tension of the carcass 5.
  • the large CW is preferably 1.20 W or more.
  • substantially no internal pressure is filled means that the internal pressure of the tire is, for example, 30 to 50 kpa, which is the minimum necessary for the tire to support its own load and maintain the shape when the rim is assembled. In this case, the internal pressure is low.
  • FIG. 1 for convenience, the tire is assembled to the application rim R and the normal maximum internal pressure is filled and is in an unloaded state, and the tire is assembled to the application rim R and substantially filled with the internal pressure. It is shown without considering the difference in tire shape between the case of no load.
  • the tire outer surface is located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position SWH and on the outer side in the tire radial direction from the separation point S from the rim flange Rf of the tire outer surface of the bead portion 3.
  • the recess 10 is recessed toward the inside of the tire.
  • the “tire maximum width position SWH” refers to a position in the tire radial direction where the distance in the tire width direction between the tire outer surfaces of the pair of sidewall portions 2 is maximum.
  • the tire maximum width position SWH is substantially the same as the carcass maximum width position (the tire radial direction position at which the distance in the tire width direction between the carcass 5 in the pair of sidewall portions 2 is maximum). Although in radial position, these positions may be offset from each other.
  • the maximum height in the tire radial direction of the carcass 5 is set to h, and the height positions separated from the innermost position H0 in the tire radial direction of the carcass 5 by 0.10 h, 0.26 h, and 0.48 h outward in the tire radial direction.
  • the radius of curvature of the carcass 5 is within the second height range h2 from the first height position H1 to the second height position H2 and outside the bead core 4 in the tire radial direction.
  • R2 needs to be 0.46h or more.
  • the curvature radius R3 of the carcass 5 needs to be 0.62h or more within the third height range h3 from the second height position H2 to the third height position H3.
  • the “maximum height in the tire radial direction (h) of the carcass 5” means the outermost position in the tire radial direction of the carcass 5 from the innermost position H0 in the tire radial direction (hereinafter referred to as “the seventh height position”). This is the distance in the tire radial direction up to H7.
  • the radii of curvature R2 and R3 may be constant within the respective height ranges, or may vary within the numerical ranges described above.
  • the region in the second height range h2 and outside in the tire radial direction than the bead core 4 means the region in the second height range h2 and the outside in the tire radial direction from the bead core 4 (that is, the tire of the bead core 4). This refers to the overlapping region with the region outside the radial outermost position in the tire radial direction).
  • the radius of curvature of the carcass 5 refers to the radius of curvature of the main body 5a of the carcass 5.
  • the radius of curvature of the carcass 5 when measuring the radius of curvature of the carcass 5, the radius of curvature of a virtual intermediate line extending just between the outermost carcass ply and the innermost carcass ply of the tire is set. Shall be measured.
  • the portion of the carcass 5 having the radius of curvature R2 (that is, the portion within the second height range h2 and the outer side in the tire radial direction from the bead core 4) is in the tire inner side with respect to the portion of the carcass 5 in the illustrated example. Although it has a center of curvature, it may have a center of curvature on the outer side of the tire with respect to the portion of the carcass 5.
  • the portion of the carcass 5 having the curvature radius R3 (that is, the portion in the third height range h3) has a center of curvature on the tire inner side with respect to the portion of the carcass 5.
  • “tire inner side” and “tire outer side” refer to the inner cavity side of the tire and the outer surface side of the tire, respectively.
  • the tire gauge measured along the normal of the carcass 5 (hereinafter simply referred to as “tire gauge”). (It is also called.) Since Gn is thin, in some cases, it is expected that the tire is easily deformed with respect to the lateral force within the third height range h3. Therefore, by setting the radius of curvature R3 of the carcass 5 in the third height range h3 to a relatively high value of 0.62h or more, the carcass 5 is extended relatively straight in the third height range h3. Thus, a high tension is applied to the portion of the carcass 5 to suppress the deformation of the tire against the lateral force.
  • the radius of curvature R3 is preferably 1.546h or more.
  • the tire gauge Gn is relatively thick, so if the radius of curvature R2 of the carcass 5 is 0.46h or more, The deformation of the tire within the height range with respect to the force can be sufficiently suppressed.
  • the radius of curvature R2 of the carcass 5 is 0.51h or more and the center of curvature of the carcass 5 is inside the tire relative to the carcass 5. It is preferable that it is located in. Thereby, a higher tension can be applied to the carcass 5 within the height range, and the deformation of the tire against the lateral force can be further suppressed.
  • the curvature radius R2 may be constant within the height range or may vary within the numerical range.
  • the tire radial direction outermost height position of the virtual point P with respect to the tire radial direction innermost position H0 of the carcass 5 is set.
  • a bead core height position Hbc, and a tire gauge measured along the normal of the carcass 5 at a virtual point P at the bead core height position Hbc is G0.
  • the virtual point P was measured along the normal of the carcass 5 at the virtual point P while the virtual point P was moving along the carcass 5 from the bead core height position Hbc to the third height position H3.
  • the tire gauge Gn needs to be reduced by a reduction amount within 0.025 ⁇ G0 / mm. Furthermore, in the tire of the present invention, the tire gauge Gn when the virtual point P is at the third height position H3, that is, the virtual point P is along the carcass 5 from the bead core height position Hbc to the third height position H3. It is necessary that the minimum value of the gauge Gn in the range up to is 10% or more of the maximum width Wc of the bead core 4 in the tire width direction.
  • “Hbc” is selected when a normal line passing through the bead core 4 and the virtual point P is located on the outermost side in the tire radial direction among the normal lines of the carcass 5 at the virtual point P on the carcass 5 is selected. It means the height position of the virtual point P on the normal line from the innermost position H0 in the tire radial direction of the carcass 5 to the outer side in the tire radial direction.
  • the maximum width Wc of the bead core 4 in the tire width direction refers to the length in the tire width direction between the outermost position in the tire width direction and the innermost position in the tire width direction of the bead core 4.
  • the gauge Gn of the tire at the virtual point P decreases with a reduction amount within 0.025 ⁇ G0 / mm.
  • the bead core height position Hbc and the third height position are determined by setting the tire gauge Gn at the imaginary point P at the third height position H3 to 10% or more of the maximum width Wc of the bead core 4 in the tire width direction. It is possible to secure a sufficient gauge Gn of the tire in a region between H3 and make it difficult to generate a portion serving as a bending node position.
  • the provision of the recess 10 makes it possible to reduce the weight of the tire, and thus reduce rolling resistance and reduce fuel consumption, compared to the case where the recess 10 is not provided.
  • the node position F ′ of the bending of the tire with respect to the lateral force is present in the portion where the tire gauge is thinned by the concave portion 100, whereas in this example In this case, the bending node position F is located in a portion in the tire radial direction that is thicker in the tire gauge (that is, a portion in the vicinity of the separation point S from the rim flange Rf on the outer surface of the tire of the bead portion 3).
  • the deformation of the tire when the lateral force is applied is suppressed as compared with a conventional tire provided with a recess, and as a result, the contact area is increased and the handling stability is improved when the lateral force is applied.
  • the lateral force is reduced without adding parts such as adding a reinforcing layer to the outer side of the tire of the carcass 5 while reducing the amount of rubber by providing the recess 10.
  • the deformation of the tire at the time of action can be sufficiently suppressed. Therefore, good steering stability can be ensured while realizing a reduction in rolling resistance by reducing the weight of the tire.
  • the carcass 5 includes a folded portion 5b, and the end of the folded portion 5b of the carcass 5 is located on the inner side in the tire radial direction of the rim flange Rf in the tire radial direction outermost position. It is preferable. Thereby, since the larger recessed part 10 can be formed in a tire outer surface compared with the case where the terminal end of the folding
  • the folded portion 5 b of the carcass 5 includes a winding portion 5 c that winds around the circumferential surface of the bead core 4. Also by this, since the larger recessed part 10 can be formed in a tire outer surface, while further reducing weight and reduction of rolling resistance is attained, since the winding part 5c is firmly hold
  • the height positions separated by 0.63h, 0.82h, and 0.91h from the innermost position H0 in the tire radial direction of the carcass 5 to the outer side in the tire radial direction are respectively the fourth height positions.
  • H4 the fifth height position H5, and the sixth height position H6.
  • the third height position H3 to the fourth height position H4 is the fourth height range h4
  • the fourth height position H4 to the fifth height position H5 is the fifth height range h5
  • the height position H5 to the sixth height position H6 is the sixth height range h6
  • the sixth height position H6 to the seventh height position H7 is the seventh height range h7.
  • the radius of curvature R7 of the carcass 5 within the seventh height range h7 is 0.26h or more, the virtual point P on the carcass 5 at the sixth height position H6, and the tire width of the carcass 5
  • the inclination angle ⁇ 7 on the acute angle side with respect to the tire width direction of the straight line L7 connecting the virtual point P on the carcass 5 at the position in the tire width direction separated from the outermost position in the tire direction by 0.4 h is 14 °.
  • the intermediate value R6 of the radius of curvature of the carcass 5 within the sixth height range h6 is preferably smaller than the radius of curvature R7 within the seventh height range h7, and is 0.13h to 0.26h. It is more preferable.
  • the “middle value R6 of the radius of curvature” is an intermediate value between the lower limit value and the upper limit value of the radius of curvature of the portion of the carcass 5 in the sixth height range h6 ((lower limit value + upper limit value). / 2).
  • the radius of curvature R5 of the carcass 5 in the fifth height range h5 is larger than the intermediate value R6 of the radius of curvature in the sixth height range h6, and the innermost radius and the innermost radius of the fifth height range h5.
  • the inclination angle ⁇ 5 on the acute angle side with respect to the tire radial direction of the straight line L5 connecting the virtual points on the carcass 5 at the outer position is 23 ° or less. It is preferable.
  • the radius of curvature R5 is more preferably 0.82h or more. It is preferable that the radius of curvature R4 of the carcass 5 in the fourth height range h4 is 0.39h or more and the carcass maximum width position is located in the fourth height range h4.
  • R4, R5, and R7 may be constant or may vary within the height ranges h4, h5, and h7 as long as the above conditions are satisfied.
  • R4 to R7, ⁇ 5, and ⁇ 7 are intended to cause the tire to generate a larger cornering force that balances the lateral force when a lateral force is applied to the tire, and to improve steering stability. It contributes.
  • Example tires 1 to 7 and comparative tires 1 to 6 were prototyped according to the specifications shown in Table 1, and rolling resistance performance and steering stability performance were evaluated.
  • “gauge reduction amount ⁇ 0.025 ⁇ G0 / mm” means that the imaginary point moves along the carcass from the bead core height position Hbc to the third height position H3 and the carcass method at the imaginary point. This means that the tire gauge Gn measured along the line decreases with a decrease of 0.025 ⁇ G0 / mm.
  • the tire 5 of the comparative example has a decrease in the gauge Gn of the tire exceeding 0.025 ⁇ G0 / mm at a height position separated by about 0.30 h from the innermost position H0 in the tire radial direction of the carcass 5 to the outer side in the tire radial direction. It is. “R2 / h”, “R3 / h” and “Gage / Wc at H3” in Table 1 were measured when the tire was assembled to the applicable rim and was in an unloaded state at an internal pressure of 50 kPa. “CW / W” in Table 1 was measured when the tire was assembled to the applicable rim and the normal maximum internal pressure was filled and the tire was in an unloaded state.
  • Rolling resistance performance Each test tire is mounted on a rim having a size of 22.5 ⁇ 8.25, filled with an internal pressure of up to 900 kPa, and the drum is run at a speed of 80 Km / h at a load of 33.7 kN on a running test drum. The rolling resistance was measured by rotating. This rolling resistance was measured according to ISO18164 using a smooth drum and force type. The results are shown in Table 1. The result is an index evaluation of the reciprocal number of the rolling resistance value of each tire, with the rolling resistance index of the comparative example tire 1 being 100. In addition, it has shown that it is excellent in rolling resistance performance, so that an index
  • each of the Example tires 1 to 7 is improved in both rolling resistance performance and steering stability performance as compared with the comparative tires 1 to 6. From this, it was found that according to the pneumatic tire of the present invention, good steering stability can be secured while realizing reduction in rolling resistance.
  • the present invention can be used for various pneumatic tires including pneumatic tires for heavy-duty vehicles such as trucks and buses.

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Abstract

　転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保する。　カーカスのタイヤ幅方向最大幅が１．３５Ｗ以下であり、タイヤ外表面が凹部を有しており、第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、カーカスの曲率半径が０．４６ｈ以上であり、第３高さ範囲ｈ３内では、カーカスの曲率半径が０．６２ｈ以上であり、仮想点がビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、仮想点でのタイヤのゲージは、０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少し、第３高さ位置Ｈ３にある仮想点での当該ゲージは、ビードコアのタイヤ幅方向最大幅の１０％以上となる。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　近年、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤを含む各種の空気入りタイヤにおいて、低燃費のタイヤが求められており、その対応策の一つとして、転がり抵抗の低減のためにタイヤを軽量化することが考えられている。
　タイヤの軽量化のために、タイヤの外側面のサイドゴムに凹部が設けられたタイヤがある（例えば、特許文献１）。このタイヤによれば、タイヤの軽量化により、転がり抵抗の低減や低燃費化が実現できるとされている。
国際公開第２００９／０５１２６０号
　しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に沿う断面において、カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージが、ビード部近傍の凹部が設けられた部分で局所的に薄くなることから、その部分で剛性が低下し、ゆえに横バネ定数が低下する。すると、図２に示すように、車両の旋回時等でタイヤ幅方向に横力ＳＦがタイヤに作用したとき、横力作用側のサイド部が地面に沈み込むとともに、横力作用側とは反対側のサイド部が、凹部１００によりゲージが薄くなった部分を曲げの節位置（支点）Ｆ'として、地面から浮き上がるように大きく変形する。このとき、地面から浮き上がる側でタイヤの接地面積が減少することで、コーナリングフォースが低下して、操縦安定性が低下することが懸念される。
　この発明は、上記のような懸念点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる、空気入りタイヤを提供することにある。
　この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコアと、該一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも一層のカーカスプライを含むカーカスとを備える、空気入りタイヤにおいて、タイヤが適用リムに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にある場合において、前記一対のビード部それぞれのビードヒール間のタイヤ幅方向距離をＷとするとき、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅が１．３５Ｗ以下であり、タイヤが適用リムに組み付けられるとともに実質的に内圧が充填されず無負荷の状態にある場合において、タイヤ幅方向に沿う断面にて、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側で、かつ、前記ビード部のタイヤ外表面のリムフランジからの離反点よりもタイヤ径方向外側で、タイヤ外表面が凹部を有しており、前記カーカスのタイヤ径方向最大高さをｈとし、前記カーカスのタイヤ径方向最内位置からタイヤ径方向外側へ０．１０ｈ、０．２６ｈ、０．４８ｈだけ離れた高さ位置をそれぞれ第１高さ位置Ｈ１、第２高さ位置Ｈ２、第３高さ位置Ｈ３とするとき、前記第１高さ位置Ｈ１から前記第２高さ位置Ｈ２までの第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、前記カーカスの曲率半径が０．４６ｈ以上であり、前記第２高さ位置Ｈ２から前記第３高さ位置Ｈ３までの第３高さ範囲ｈ３内では、前記カーカスの曲率半径が０．６２ｈ以上であり、前記カーカス上の仮想点での前記カーカスの法線が前記ビードコアを通る場合における、前記カーカスのタイヤ径方向最内位置に対する該仮想点のタイヤ径方向最外高さ位置をビードコア高さ位置Ｈｂｃとし、前記ビードコア高さ位置Ｈｂｃにある前記仮想点での前記カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージをＧ０とするとき、前記仮想点が前記カーカスに沿って前記ビードコア高さ位置Ｈｂｃから前記第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、前記仮想点での前記カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージは、０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少し、前記第３高さ位置Ｈ３にある前記仮想点での当該タイヤのゲージは、前記ビードコアのタイヤ幅方向最大幅の１０％以上となることを特徴とする。この発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの軽量化により転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる。
　なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す。また、「正規最大内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を指す。
　この発明の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記ビードコアの周りで、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返された折り返し部を含み、前記カーカスの折り返し部の終端は、前記リムフランジのタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。これにより、より大きな凹部をタイヤ外表面に形成することができるので、さらなる軽量化ひいては転がり抵抗の低減が可能になる。
　この発明の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスの折り返し部は、前記ビードコアの周面に沿ってそれに巻き付く巻き付け部を含んでいることがさらに好ましい。これにより、より大きな凹部をタイヤ外表面に形成することができるので、さらなる軽量化ひいては転がり抵抗の低減が可能になるとともに、カーカスの、ビードコアの周りからの引き抜けを防止することができる。
　この発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、前記カーカスの曲率半径が０．５１ｈ以上であるとともに前記カーカスの曲率中心が該カーカスよりもタイヤ内側に位置していることが好ましい。これにより、カーカスの張力が高まって、横力作用時のタイヤの変形をさらに抑制することができる。
　この発明によれば、転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ幅方向断面図である。 従来の空気入りタイヤの横力作用時における変形を説明するためのタイヤ幅方向断面図である。
　以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。
　図１は、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の一実施形態を示すものである。なお、本実施形態で説明するタイヤは、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤに特に好適なものであるが、本発明は他の種類の車両に用いられる空気入りタイヤにも適用可能である。図１の例では、タイヤの構造がタイヤ赤道面Ｃに対して対称であるが、タイヤ赤道面Ｃに対して非対称でもよい。
　図１に示すタイヤは、トレッド部１と、トレッド部１のタイヤ幅方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２からそれぞれタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部３とからなっている。このタイヤは、上記ビード部３にそれぞれ埋設された、図では六角形断面の、一対のビードコア４と、ビードコア４どうしの間をトロイド状に延びる少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含むカーカス５とを、備えている。カーカスプライは、スチール製又は有機繊維製等のコードをゴム被覆することにより形成される。図の例において、カーカス５は、ビードコア４どうしの間をトロイド状に延びる本体部５ａと、本体部５ａの両端から延びて、ビードコア４の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返された一対の折り返し部５ｂとを含んでいる。トレッド部１の、カーカス５のクラウン域よりもタイヤ径方向外側には、複数のベルト層からなるベルト６及びトレッドゴム７が順次配置されており、このトレッドゴム７のタイヤ外表面には、例えばタイヤ周方向に延びる複数の周溝１ａ等を含むトレッドパターンが形成されている。
　このタイヤが適用リムＲに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にある場合において、この状態での一対のビード部３それぞれのビードヒール３ａ間のタイヤ幅方向距離をＷとするとき、本発明のタイヤでは、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷは１．３５Ｗ以下であることが必要である。なお、「カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷ」とは、カーカス５のタイヤ幅方向最外位置どうしの間のタイヤ幅方向長さを指す。
　仮にカーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷが１．３５Ｗを超える場合、カーカス５は、ビード部３近傍のカーカス５の本体部５ａの部分がより地面に倒れ込むような形状となる。このような形状では、サイドウォール部２でのカーカス５の部分が大きく曲がっているので、当該部分に十分な張力を作用させることができない。よって、タイヤにわずかな横力が作用するだけで、横力作用側のサイドウォール部２が地面に沈み込むとともに、横力作用側とは反対側のサイドウォール部２が地面から浮き上がるようにタイヤが変形し、接地面積の低下、ひいてはコーナリングフォースの低下や操縦安定性の低下につながるおそれがある。カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷを１．３５Ｗ以下とすることで、サイドウォール部２でのカーカス５の本体部５ａの部分がよりまっすぐに延びることとなるため、当該部分の張力が低下するのを抑制し、ゆえに横力作用時でのタイヤの変形を抑制することができる。同様の観点から、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷを１．２８Ｗ以下とすることが好ましい。
　一方、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷを過度に小さくすると、カーカス５の張力の過度の増大によってカーカス５のコードが切れるおそれがあるので、耐久性の観点から、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷを１．２０Ｗ以上とすることが好ましい。
　以降では、タイヤが適用リムＲに組みつけられるとともに実質的に内圧が充填されず無負荷の状態にある場合において、タイヤ幅方向に沿う断面での、タイヤの寸法及び形状について説明する。ここで、「実質的に内圧が充填されず」とは、タイヤの内圧が、例えば３０～５０kpa等、タイヤが自身の荷重を支えリム組み時の形状を保持するのに最低限必要な、非常に低い内圧である場合をいう。なお、図１では、便宜上、タイヤが適用リムＲに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にある場合と、タイヤが適用リムＲに組みつけられるとともに実質的に内圧が充填されず無負荷の状態にある場合とでの、タイヤ形状の違いを考慮せずに図示している。
　図１に示すように、タイヤ最大幅位置ＳＷＨよりもタイヤ径方向内側で、かつ、ビード部３のタイヤ外表面のリムフランジＲｆからの離反点Ｓよりもタイヤ径方向外側で、タイヤ外表面は、タイヤ内側に向けて窪んだ凹部１０を有している。なお、「タイヤ最大幅位置ＳＷＨ」とは、一対のサイドウォール部２のタイヤ外表面どうしの間のタイヤ幅方向距離が最大となるタイヤ径方向位置を指す。凹部１０を設けることによって、凹部１０を設けない場合に比べて、タイヤのゴム量が低減されるので、タイヤの軽量化、ひいては転がり抵抗の低減や低燃費化を実現することができる。
　なお、図の例では、タイヤ最大幅位置ＳＷＨが、カーカス最大幅位置（一対のサイドウォール部２でのカーカス５どうしの間のタイヤ幅方向距離が最大となるタイヤ径方向位置）とほぼ同じタイヤ径方向位置にあるが、これらの位置は互いにずれていてもよい。
　ここで、カーカス５のタイヤ径方向最大高さをｈとし、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からタイヤ径方向外側へ０．１０ｈ、０．２６ｈ、０．４８ｈだけ離れた高さ位置をそれぞれ第１高さ位置Ｈ１、第２高さ位置Ｈ２、第３高さ位置Ｈ３とする。このとき、本発明のタイヤでは、第１高さ位置Ｈ１から第２高さ位置Ｈ２までの第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側では、カーカス５の曲率半径Ｒ２が０．４６ｈ以上であることが必要である。また、本発明のタイヤでは、第２高さ位置Ｈ２から第３高さ位置Ｈ３までの第３高さ範囲ｈ３内では、カーカス５の曲率半径Ｒ３が０．６２ｈ以上であることが必要である。
　なお、「カーカス５のタイヤ径方向最大高さ（ｈ）」とは、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からカーカス５のタイヤ径方向最外位置（以降、「第７高さ位置」ともいう。）Ｈ７までのタイヤ径方向距離をいう。また、曲率半径Ｒ２、Ｒ３は、それぞれの高さ範囲内で、一定でもよいし、それぞれ上述した数値範囲内で変化してもよい。また、「第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側」とは、第２高さ範囲ｈ２の領域と、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側（すなわちビードコア４のタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向外側）の領域との、重複領域を指す。さらに、「カーカス５の曲率半径」とは、カーカス５の本体部５ａの曲率半径を指す。カーカス５が複数層のカーカスプライを含む場合、カーカス５の曲率半径を測定する際には、タイヤ最外側のカーカスプライとタイヤ最内側のカーカスプライとのちょうど中間を延びる仮想中間線の曲率半径を測定するものとする。
　曲率半径Ｒ２を持つカーカス５の部分（すなわち第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側の部分）は、図の例ではカーカス５の当該部分に対してタイヤ内側に曲率中心を有しているが、カーカス５の当該部分に対してタイヤ外側に曲率中心を有してもよい。また、図の例では、曲率半径Ｒ３を持つカーカス５の部分（すなわち第３高さ範囲ｈ３内の部分）は、カーカス５の当該部分に対してタイヤ内側に曲率中心を有している。ここで、「タイヤ内側」、「タイヤ外側」とは、それぞれタイヤの内腔側、タイヤの外表面側を指す。
　図１から明らかなように、第３高さ範囲ｈ３内では、第２高さ範囲ｈ２と比較して、カーカス５の法線に沿って測ったタイヤのゲージ（以降、単に「タイヤのゲージ」ともいう。）Ｇｎが薄いことから、場合によっては、第３高さ範囲ｈ３内では横力に対するタイヤの変形が起こり易いことが予想される。そこで、第３高さ範囲ｈ３内でのカーカス５の曲率半径Ｒ３を０．６２ｈ以上という比較的高い値に設定することで、第３高さ範囲ｈ３内でカーカス５を比較的まっすぐに延ばすようにし、これによりカーカス５の当該部分に高い張力を作用させて、横力に対するタイヤの変形を抑制するようにしている。同様の観点から、この曲率半径Ｒ３は、１．５４６ｈ以上であることが好ましい。
　一方、第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側では、タイヤのゲージＧｎが比較的厚いことから、カーカス５の曲率半径Ｒ２が０．４６ｈ以上であれば、横力に対する当該高さ範囲内でのタイヤの変形を充分に抑制することができる。
　また、第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側では、カーカス５の曲率半径Ｒ２が０．５１ｈ以上であるとともにカーカス５の曲率中心が該カーカス５よりもタイヤ内側に位置していることが、好ましい。これにより、当該高さ範囲内でカーカス５にさらに高い張力を作用させて、横力に対するタイヤの変形をさらに抑制することができる。なお、曲率半径Ｒ２は、当該高さ範囲内で、一定でもよいし、当該数値範囲内で変化してもよい。
　なお、カーカス５の曲率半径Ｒ２、Ｒ３は、過度に大きくなると、サイドウォール部２の表面歪によるオゾンクラックが生じるおそれがあるため、耐久性の観点から、それぞれ１．４４ｈ以下、２．０６ｈ以下であることが好ましいが、それぞれ無限大でもよく、無限大となる場合は、該当部分のカーカス５が直線状に延びることとなる。
　つぎに、カーカス５上の仮想点Ｐでのカーカス５の法線がビードコア４を通る場合における、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０に対する該仮想点Ｐのタイヤ径方向最外高さ位置をビードコア高さ位置Ｈｂｃとし、ビードコア高さ位置Ｈｂｃにある仮想点Ｐでのカーカス５の法線に沿って測ったタイヤのゲージをＧ０とする。このとき、本発明のタイヤでは、仮想点Ｐがカーカス５に沿ってビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、仮想点Ｐでのカーカス５の法線に沿って測ったタイヤのゲージＧｎは０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少することが必要である。さらに、本発明のタイヤでは、仮想点Ｐが第３高さ位置Ｈ３にあるときのタイヤのゲージＧｎ、すなわち仮想点Ｐがカーカス５に沿ってビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３までに至る間でのゲージＧｎの最小値は、ビードコア４のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃの１０％以上となることが必要である。
　ここで、「カーカス５上の仮想点Ｐでのカーカス５の法線がビードコア４を通る場合における、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０に対する該仮想点Ｐのタイヤ径方向最外高さ位置Ｈｂｃ」とは、カーカス５上の仮想点Ｐでのカーカス５の法線のうち、ビードコア４を通るとともに仮想点Ｐがタイヤ径方向最外側に位置するような法線を選択したとき、選択した法線上の仮想点Ｐの、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からタイヤ径方向外側への高さ位置を意味する。また、「０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量」とは、仮想点Ｐがカーカス５に沿って１ｍｍ進む毎に、ゲージＧｎの減少量が０より大きく０．０２５Ｇ０以内であることを意味する。さらに、「ビードコア４のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃ」とは、ビードコア４のタイヤ幅方向最外位置とタイヤ幅方向最内位置との間のタイヤ幅方向長さをいう。
　仮想点Ｐがカーカス５に沿ってビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、仮想点ＰでのタイヤのゲージＧｎが０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少するようにしたことにより、ビードコア高さ位置Ｈｂｃと第３高さ位置Ｈ３との間の領域で、局所的にゲージＧｎが大きく減少して剛性が大きく低下する部分が存在しないので、横力に対するタイヤの曲げの節位置となる部分を生じにくくすることができる。
　同様に、第３高さ位置Ｈ３にある仮想点ＰでのタイヤのゲージＧｎをビードコア４のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃの１０％以上としたことにより、ビードコア高さ位置Ｈｂｃと第３高さ位置Ｈ３との間の領域で、タイヤのゲージＧｎを充分に確保して、曲げの節位置となる部分を生じにくくすることができる。
　以上に説明したような構成によれば、凹部１０を設けたことによって、凹部１０を設けない場合に比べて、タイヤの軽量化、ひいては転がり抵抗の低減や低燃費化を実現することができる。さらに、凹部１００を設けた図２の従来例では、横力に対するタイヤの曲げの節位置Ｆ'が、凹部１００によりタイヤのゲージが薄くなった部分に存在していたのに対して、本例では、曲げの節位置Ｆが、タイヤのゲージがより厚い、よりタイヤ径方向内側の部分（すなわち、ビード部３のタイヤ外表面の、リムフランジＲｆからの離反点Ｓ近傍の部分）に位置することとなる。これにより、従来の凹部を設けたタイヤに比して、横力作用時でのタイヤの変形が抑制され、ひいては横力作用時での接地面積の増大、操縦安定性の向上が達成される。このように、本例のタイヤによれば、凹部１０を設けることによりゴム量を低減しつつ、例えばカーカス５のタイヤ外側に補強層を追加する等の、部品の追加をせずとも、横力作用時でのタイヤの変形を充分に抑制することができる。よって、タイヤの軽量化により転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる。
　さらに、図１に示すように、カーカス５は、折り返し部５ｂを含み、かつ、カーカス５の折り返し部５ｂの終端は、リムフランジＲｆのタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。これにより、折り返し部５ｂの終端がリムフランジＲｆのタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向外側に位置する場合に比べて、より大きな凹部１０をタイヤ外表面に形成することができるので、さらなる軽量化ひいては転がり抵抗の低減が可能になる。
　さらにこの場合、図１に示すように、カーカス５の折り返し部５ｂが、ビードコア４の周面に沿ってそれに巻き付く巻き付け部５ｃを含んでいることがさらに好ましい。これによっても、より大きな凹部１０をタイヤ外表面に形成することができるので、さらなる軽量化ひいては転がり抵抗の低減が可能になるとともに、巻き付け部５ｃがビードコア４の周りにしっかりと保持されるので、カーカス５の、ビードコア４の周りからの引き抜けを防止することができる。
　つぎに、図１に示すように、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からタイヤ径方向外側へ０．６３ｈ、０．８２ｈ、０．９１ｈだけ離れた高さ位置をそれぞれ第４高さ位置Ｈ４、第５高さ位置Ｈ５、第６高さ位置Ｈ６とする。そして、第３高さ位置Ｈ３から第４高さ位置Ｈ４までを第４高さ範囲ｈ４とし、第４高さ位置Ｈ４から第５高さ位置Ｈ５までを第５高さ範囲ｈ５とし、第５高さ位置Ｈ５から第６高さ位置Ｈ６までを第６高さ範囲ｈ６とし、第６高さ位置Ｈ６から第７高さ位置Ｈ７までを第７高さ範囲ｈ７とする。
　このとき、第７高さ範囲ｈ７内でのカーカス５の曲率半径Ｒ７は、０．２６ｈ以上であるとともに、第６高さ位置Ｈ６でのカーカス５上の仮想点Ｐと、カーカス５のタイヤ幅方向最外位置から０．４ｈだけタイヤ幅方向内側に離れたタイヤ幅方向位置でのカーカス５上の仮想点Ｐとを結んだ直線Ｌ７の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ７が１４°以上であることが好ましい。
　また、第６高さ範囲ｈ６内でのカーカス５の曲率半径の中間値Ｒ６は、第７高さ範囲ｈ７内での曲率半径Ｒ７よりも小さいことが好ましく、０．１３ｈ～０．２６ｈであることがより好ましい。ここで、「曲率半径の中間値Ｒ６」とは、第６高さ範囲ｈ６内でのカーカス５の部分の曲率半径の下限値と上限値とのちょうど中間の値（（下限値+上限値）／２）を指す。
　第５高さ範囲ｈ５内のカーカス５の曲率半径Ｒ５は、第６高さ範囲ｈ６内での曲率半径の中間値Ｒ６よりも大きいとともに、第５高さ範囲ｈ５のタイヤ径方向最内及び最外位置（すなわち第４高さ位置Ｈ４及び第５高さ位置Ｈ５）でのカーカス５上の仮想点どうしを結んだ直線Ｌ５の、タイヤ径方向に対する鋭角側の傾斜角度θ５が２３°以下であることが好ましい。また、上記曲率半径Ｒ５は、０．８２ｈ以上であることがより好ましい。
　第４高さ範囲ｈ４内のカーカス５の曲率半径Ｒ４は、０．３９ｈ以上で、かつ、カーカス最大幅位置が、第４高さ範囲ｈ４内に位置していることが好ましい。
　なお、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ７は、それぞれ上記の条件を満たす限り、それぞれの高さ範囲ｈ４、ｈ５、ｈ７内で、一定でもよいし変化してもよい。
　上述したＲ４～Ｒ７、θ５、θ７の条件は、それぞれ、タイヤに横力が作用した時に、この横力と釣り合う、より大きなコーナリングフォースをタイヤに生じさせ、操縦安定性をより良好にすることに寄与するものである。
　以下、本発明の実施例について説明する。実施例タイヤ１～７及び比較例タイヤ１～６（いずれもタイヤサイズは２７５/８０Ｒ２２．５）を表１に示す仕様のもと試作し、転がり抵抗性能及び操縦安定性能を評価した。なお、表１において「ゲージ減少量≦0.025×G0/mm」とは、仮想点がカーカスに沿ってビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、仮想点でのカーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージＧｎが0.025×G0/mm以内の減少量で減少することを指している。比較例タイヤ５は、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からタイヤ径方向外側へ約０．３０ｈだけ離れた高さ位置で、タイヤのゲージＧｎの減少量が0.025×G0/mmを超えるものである。表１の「R2/h」、「R3/h」、「H3でのゲージ/Wc」は、タイヤが適用リムに組み付けられるとともに内圧５０ｋＰａで無負荷の状態にあるときに、測定した。表１の「CW/W」は、タイヤが適用リムに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にあるときに、測定した。
　（転がり抵抗性能）
　各供試タイヤを、サイズ２２．５×８．２５のリムに装着し、内圧は９００kPaまで充填して、走行試験用ドラム上で、該ドラムを８０Ｋｍ/ｈの速度で、荷重３３．７ｋＮで回転させて転がり抵抗を測定した。この転がり抵抗の測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１の転がり抵抗の指数を１００として、各タイヤの転がり抵抗値の逆数を指数評価したものである。なお、指数が大きいほど、転がり抵抗性能に優れていることを示している。
　（操縦安定性能）
　各供試タイヤを、サイズ２２．５×７．５のリムに装着し、内圧は９００kPaまで充填して、車両に取り付けて、乾燥路面のテストコースを走行させて、ドライバーによりフィーリング評価することにより操縦安定性能を評価した。そして、比較例タイヤ１についての試験結果を１００とし、指数評価した結果を表１に示す。値が大きいほど、操縦安定性が良いことを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示す結果から明らかなように、実施例タイヤ１～７は、いずれも、比較例タイヤ１～６に比して、転がり抵抗性能及び操縦安定性能の両方が向上されている。このことから、この発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保できることが解かった。
　本発明は、例えばトラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤを含む各種の空気入りタイヤに利用することができる。
１：トレッド部、　１ａ：周溝、　２：サイドウォール部、　３：ビード部、　３ａ：ビードヒール、　４：ビードコア、　５：カーカス、　５ａ：本体部、　５ｂ：折り返し部、　５ｃ：巻き付け部、　６：ベルト、　７：トレッドゴム、　１０、１００：凹部、　Ｃ：タイヤ赤道面、　ＣＷ：カーカスのタイヤ幅方向最大幅、　Ｆ、Ｆ'：曲げの節位置、　Ｇ０、Ｇｎ：ゲージ、　ｈ：カーカスのタイヤ径方向最大高さ、　ｈ２～ｈ７：高さ範囲、　Ｈ０：カーカスのタイヤ径方向最内位置、　Ｈ１～Ｈ７、Ｈｂｃ：高さ位置、　ＳＷＨ：タイヤ最大幅位置、　Ｐ：仮想点、　Ｒ：適用リム、　Ｒｆ：リムフランジ、　Ｒ２～Ｒ７：曲率半径、　Ｓ：離反点、　ＳＦ：横力、　Ｗ：ビードヒール間のタイヤ幅方向距離、　Ｗｃ：ビードコアのタイヤ幅方向最大幅

Claims (4)

  1. 　一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコアと、該一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも一層のカーカスプライを含むカーカスとを備える、空気入りタイヤにおいて、
    　タイヤが適用リムに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にある場合において、前記一対のビード部それぞれのビードヒール間のタイヤ幅方向距離をＷとするとき、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅が１．３５Ｗ以下であり、
    　タイヤが適用リムに組み付けられるとともに実質的に内圧が充填されず無負荷の状態にある場合において、タイヤ幅方向に沿う断面にて、
    　　タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側で、かつ、前記ビード部のタイヤ外表面のリムフランジからの離反点よりもタイヤ径方向外側で、タイヤ外表面が凹部を有しており、
    　　前記カーカスのタイヤ径方向最大高さをｈとし、前記カーカスのタイヤ径方向最内位置からタイヤ径方向外側へ０．１０ｈ、０．２６ｈ、０．４８ｈだけ離れた高さ位置をそれぞれ第１高さ位置Ｈ１、第２高さ位置Ｈ２、第３高さ位置Ｈ３とするとき、前記第１高さ位置Ｈ１から前記第２高さ位置Ｈ２までの第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、前記カーカスの曲率半径が０．４６ｈ以上であり、前記第２高さ位置Ｈ２から前記第３高さ位置Ｈ３までの第３高さ範囲ｈ３内では、前記カーカスの曲率半径が０．６２ｈ以上であり、
    　　前記カーカス上の仮想点での前記カーカスの法線が前記ビードコアを通る場合における、前記カーカスのタイヤ径方向最内位置に対する該仮想点のタイヤ径方向最外高さ位置をビードコア高さ位置Ｈｂｃとし、前記ビードコア高さ位置Ｈｂｃにある前記仮想点での前記カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージをＧ０とするとき、前記仮想点が前記カーカスに沿って前記ビードコア高さ位置Ｈｂｃから前記第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、前記仮想点での前記カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージは、０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少し、前記第３高さ位置Ｈ３にある前記仮想点での当該ゲージは、前記ビードコアのタイヤ幅方向最大幅の１０％以上となることを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記カーカスは、前記ビードコアの周りで、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返された折り返し部を含み、
    　前記カーカスの折り返し部の終端は、前記リムフランジのタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向内側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記カーカスの折り返し部は、前記ビードコアの周面に沿ってそれに巻き付く巻き付け部を含んでいる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、前記カーカスの曲率半径が０．５１ｈ以上であるとともに前記カーカスの曲率中心が該カーカスよりもタイヤ内側に位置している、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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