JP5141414B2 - 空気入りタイヤ対 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前側に装着される前タイヤと車両の後側に装着される後タイヤとを備え、前タイヤおよび後タイヤについて高い操縦安定性を有しつつ耐久性の低下を抑制する空気入りタイヤ対に関するものである。

空気入りタイヤでは、車両に装着される前タイヤと後タイヤとを機能分離し、前タイヤを比較的狭幅に、後タイヤを比較的広幅にする、すなわち扁平率を前タイヤ＞後タイヤにした空気入りタイヤ対により、前タイヤから優れた応答性を、後タイヤからは優れた路面グリップ力を得て、操縦安定性を向上できる。

そして、従来では、前タイヤの応答性、および後タイヤの路面グリップ力をさらに向上するため、ラジアルタイヤの上記空気入りタイヤ対において、ベルト層の外周側に配置された補強ベルトを備え、この補強ベルトについて、前タイヤのタイヤ幅方向中央区域と対応する部分でのタイヤ周方向剛性を、後タイヤのタイヤ周方向剛性より大きくした空気入りタイヤ対が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３０３５００５号公報

ところで、近年では、さらなる車両性能の進歩に伴い、より高次元の操縦安定性が求められている。しかし、高次元の操縦安定性を得るために、タイヤ剛性を大きくすることは、耐久性の低下を招来するため、高性能の車両において好ましくない。しかも、扁平率を前タイヤ＞後タイヤにした空気入りタイヤ対において、高偏平率の前タイヤは比較的剛性が小さいため、耐久性の確保が容易であるが、低扁平率の後タイヤでは比較的剛性が大きいため、耐久性の確保が難しい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、後タイヤおよび前タイヤについて高い操縦安定性を維持しつつ耐久性の低下を抑制することのできる空気入りタイヤ対を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤ対では、車両の前側に装着される前タイヤと、前記車両の後側に装着される後タイヤとを備え、前記前タイヤの扁平率Ｆｒと前記後タイヤの扁平率ＲｒとがＦｒ＞Ｒｒに設定されている空気入りタイヤ対において、タイヤ周方向に対する角度θが７５［度］≦θ≦８８［度］の範囲でカーカスコードが配置され、かつ前記カーカスコードが互いに交差する態様で重なり合う２つのカーカスと、前記カーカスのタイヤ幅方向の端部が折り返された内部に設けられたゴム材からなるビードフィラーと、を備え、子午断面にて、タイヤ径方向内側に配置された前記カーカスの折返端の高さＰｉｎｈ、タイヤ径方向外側に配置された前記カーカスの折返端の高さＰｏｕｔｈ、および前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端の高さＦｈの関係が、前記前タイヤはＰｏｕｔｈ＞Ｆｈに設定され、かつ前記後タイヤはＰｉｎｈ＞Ｆｈ＞Ｐｏｕｔｈに設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤ対によれば、前タイヤでは、外側のカーカスの折返端がビードフィラーのタイヤ径方向外側端を越えて延在しているので、サイドウォール部において、互いに重なり合う内側のカーカスと外側のカーカスとでカーカスコードが交差し、さらに外側のカーカスとその折り返し部分とでカーカスコードが交差することになる。このため、少なくとも３層のカーカスのカーカスコードが相互に交差したハーフラジアル構造のタガ効果によりタイヤ剛性が大きくなるので、操縦安定性を向上することが可能になる。一方、後タイヤでは、内側のカーカスの折返端がビードフィラーのタイヤ径方向外側端を越えて長く延在し、外側のカーカスの折返端がビードフィラーのタイヤ径方向外側端を越えないように設けられているので、サイドウォール部において、互いに重なり合う内側のカーカスと外側のカーカスとでカーカスコードが交差するが、外側のカーカスと内側のカーカスの折り返し部分とではカーカスコードが交差しないことになる。このため、２層のカーカスのカーカスコードのみが相互に交差したハーフラジアル構造のタガ効果によりタイヤ剛性を大きくしつつも、それ以上にタイヤ剛性が大きくなることが抑制されるので、耐久性の低下を抑制することが可能になる。この結果、前タイヤで高い操縦安定性を維持しつつ、後タイヤで耐久性の低下を抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤ対では、前記前タイヤは、自身のタイヤ断面高さＳｆｈに対して前記高さＰｏｕｔｈが０．６０≦Ｐｏｕｔｈ／Ｓｆｈ≦０．８０の範囲に設定され、前記タイヤ断面高さＳｆｈに対して前記高さＦｈが０．２０≦Ｆｈ／Ｓｆｈ≦０．５５の範囲に設定され、前記高さＰｏｕｔｈと前記高さＦｈとが１５［ｍｍ］≦Ｐｏｕｔｈ−Ｆｈに設定されており、前記後タイヤは、自身のタイヤ断面高さＳｒｈに対して前記高さＰｉｎｈが０．６０≦Ｐｉｎｈ／Ｓｒｈ≦０．８０の範囲に設定され、前記タイヤ断面高さＳｒｈに対して前記高さＦｈが０．２０≦Ｆｈ／Ｓｒｈ≦０．５５の範囲に設定され、前記タイヤ断面高さＳｒｈに対して前記高さＰｏｕｔｈが０．１０≦Ｐｏｕｔｈ／Ｓｒｈ≦０．２０の範囲に設定され、前記高さＰｉｎｈと前記高さＦｈとが１５［ｍｍ］≦Ｐｉｎｈ−Ｆｈに設定され、前記高さＰｏｕｔｈと前記高さＦｈとが８［ｍｍ］≦Ｆｈ−Ｐｏｕｔｈに設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤ対によれば、前タイヤと後タイヤとのカーカスおよびビードフィラーの適正位置を規定することにより、前タイヤの剛性を大きくして高い操縦安定性を維持しつつ、後タイヤの過剰な剛性を抑制して耐久性の低下を抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤ対では、前記前タイヤおよび前記後タイヤにおける前記ビードフィラーのＪＩＳ硬度Ｓが７２≦Ｓ≦９６の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤ対によれば、ビードフィラーのＪＩＳ硬度Ｓが７２未満で硬度が低くなると、剛性低下により操縦安定性が低下する。一方、ビードフィラーのＪＩＳ硬度Ｓが９６を超えて硬度が高くなると、過剰な剛性により耐久性が低下する。このため、ビードフィラーのＪＩＳ硬度Ｓを７２≦Ｓ≦９６の範囲に設定することで、高い操縦安定性を維持しつつ耐久性の低下を抑制できる。

本発明にかかる空気入りタイヤ対は、前タイヤでは、少なくとも３層のカーカスのカーカスコードが相互に交差したハーフラジアル構造のタガ効果によりタイヤ剛性が大きくなるので、操縦安定性を向上することが可能になる。一方、後タイヤでは、２層のカーカスのカーカスコードのみが相互に交差したハーフラジアル構造のタガ効果によりタイヤ剛性を大きくしつつも、それ以上にタイヤ剛性が大きくなることが抑制されるので、耐久性の低下を抑制することが可能になる。この結果、前タイヤで高い操縦安定性を維持しつつ、後タイヤで耐久性の低下を抑制できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤ対の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ対における前タイヤの子午断面図、図２は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ対における後タイヤの子午断面図、図３は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ対の性能試験の結果を示す図表である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。

また、以下に説明する空気入りタイヤ対の前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂは、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ対の回転軸に直交すると共に、前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂのタイヤ幅Ｗの中心を通る平面である。タイヤ幅Ｗは、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂの周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する空気入りタイヤ対の前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂは、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂの回転軸を通る平面で該前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂを切った場合の子午断面図において、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側の説明は省略する。

本実施の形態にかかる空気入りタイヤ対は、車両の前側（ステア軸）に装着される前タイヤ１Ａ（図１参照）と、車両の後側に装着される後タイヤ１Ｂ（図２参照）とを備えている。これら前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂは、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。さらに、前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂは、カーカス６と、ベルト層７とを含み構成されている。

トレッド部２は、前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂの外部に露出したものであり、その表面が前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された複数（本実施の形態では４つ）の周方向主溝２２や、タイヤ幅方向に延在しつつ周方向主溝２２に開放して形成されたラグ溝２３より区画形成された複数の陸部２４が設けられている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間の内部に設けられたたゴム材からなる。

カーカス６は、両タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのカーカスコード（図示せず）が、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対する角度θが、７５［度］≦θ≦８８［度］の範囲に設定されている。カーカス６は、２つ（２層）設けられ、トレッド部２からタイヤ幅方向両側のショルダー部３およびサイドウォール部４を経て、ビードコア５１で折り返されるまで、カーカスコードが互いに交差するように重なり合って配置されている。すなわち、カーカス６は、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置された内側カーカス６１と、タイヤ径方向外側に配置された外側カーカス６２とにより構成され、これらのカーカスコードが互いに交差して配置されている。このように、本実施の形態における空気入りタイヤ対の前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂは、カーカスコードが交差するカーカス６の構成によりハーフラジアル構造が採用されている。

ベルト層７は、複数のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２のカーカス６の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてカーカス６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２，７３，７４は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト７１，７２は、相互にコードを交差して配置されている。

このような空気入りタイヤ対では、前タイヤ１Ａの扁平率Ｆｒと後タイヤ１Ｂの扁平率ＲｒとがＦｒ＞Ｒｒに設定されている。なお、偏平率Ｆｒ，Ｒｒとは、図１および図２に示すように、タイヤ幅Ｗに対するタイヤ断面高さＳｆｈ，Ｓｒｈを比率で表したものである。また、タイヤ断面高さＳｆｈ，Ｓｒｈは、（タイヤ径方向の外径−リム径）／２であって、ビード部５のタイヤ径方向内周側端部（ビード部５の底部のリムベースの位置）からタイヤ赤道面Ｃとトレッド面２１との交点であるセンタークラウンＣＬまでのタイヤ径方向の高さである。

そして、前タイヤ１Ａは、図１に示す子午断面で、タイヤ径方向内側に配置された内側カーカス６１においてビードコア５１にて折り返された折返部６１１の折返端６１１ａの高さＰｉｎｈと、タイヤ径方向外側に配置された外側カーカス６２においてビードコア５１にて折り返された折返部６２１の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈと、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈとの関係が、Ｐｏｕｔｈ＞Ｆｈに設定されている。なお、上記高さＰｉｎｈ，Ｐｏｕｔｈ，Ｆｈは、（タイヤ径方向の外径−リム径）／２であって、ビード部５のタイヤ径方向内周側端部（ビード部５の底部のリムベースの位置）からタイヤ径方向外側の高さである。すなわち、前タイヤ１Ａは、外側カーカス６２の折返端６２１ａが、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。

一方、後タイヤ１Ｂは、図２に示す子午断面で、タイヤ径方向内側に配置された内側カーカス６１においてビードコア５１にて折り返された折返部６１１の折返端６１１ａの高さＰｉｎｈと、タイヤ径方向外側に配置された外側カーカス６２においてビードコア５１にて折り返された折返部６２１の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈと、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈとの関係が、Ｐｉｎｈ＞Ｆｈ＞Ｐｏｕｔｈに設定されている。すなわち、後タイヤ１Ｂは、内側カーカス６１の折返端６１１ａが、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａよりもタイヤ径方向外側に位置しており、かつ外側カーカス６２の折返端６２１ａが、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。

このように上述した空気入りタイヤ対では、前タイヤ１Ａの扁平率Ｆｒと後タイヤ１Ｂの扁平率ＲｒとがＦｒ＞Ｒｒに設定されており、前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂは、カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度θが７５［度］≦θ≦８８［度］の範囲で設定され、かつカーカスコードが互いに交差するように重なり合う内側カーカス６１および外側カーカス６２を備えたハーフラジアル構造で、カーカス６（６１，６２）のタイヤ幅方向端部が折り返された内部にゴム材からなるビードフィラー５２が設けられている。そして、この空気入りタイヤ対は、内側カーカス６１の折返部６１１の折返端６１１ａの高さＰｉｎｈ、外側カーカス６２の折返部６２１の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈ、およびビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈの関係が、前タイヤ１ＡはＰｏｕｔｈ＞Ｆｈに設定され、かつ後タイヤ１ＢはＰｉｎｈ＞Ｆｈ＞Ｐｏｕｔｈに設定されている。

このため、前タイヤ１Ａでは、外側カーカス６２の折返端６２１ａがビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａを越えて長く延在しているので、サイドウォール部４において、互いに重なり合う内側カーカス６１と外側カーカス６２とでカーカスコードが交差し、さらに外側カーカス６２とその折返部６２１とでカーカスコードが交差することになる。この結果、少なくとも３層のカーカス６のカーカスコードが相互に交差したハーフラジアル構造のタガ効果によりタイヤ剛性が大きくなるので、操縦安定性を向上することが可能になる。

一方、後タイヤ１Ｂでは、内側カーカス６１の折返端６１１ａがビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａを越えて長く延在し、外側カーカス６２の折返部６２１がビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａを越えないように短く設けられているので、サイドウォール部４において、互いに重なり合う内側カーカス６１と外側カーカス６２とでカーカスコードが交差するが、外側カーカス６２と内側カーカス６１の折返部６１１とではカーカスコードが交差しないことになる。この結果、２層のカーカス６のカーカスコードのみが相互に交差したハーフラジアル構造のタガ効果によりタイヤ剛性を大きくしつつも、それ以上にタイヤ剛性が大きくなることが抑制されるので、耐久性の低下を抑制することが可能になる。

すなわち、かかる構成の空気入りタイヤ対によれば、上記前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂにより、前タイヤ１Ａで高い操縦安定性を維持しつつ、後タイヤ１Ｂで耐久性の低下を抑制することが可能になる。

ところで、図１において、前タイヤ１Ａは、内側カーカス６１の折返端６１１ａが、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａおよび外側カーカス６２の折返端６２１ａよりもタイヤ径方向内側に位置しており、Ｐｏｕｔｈ＞Ｆｈ＞Ｐｉｎｈに設定されており、３層のカーカス６のカーカスコードが相互に交差したハーフラジアル構造のタガ効果によりタイヤ剛性が大きくして操縦安定性を向上している。なお、前タイヤ１Ａは、上記Ｐｏｕｔｈ＞Ｆｈに設定されていれば上記効果を得ることができ、内側カーカス６１の折返端６１１ａが、外側カーカス６２の折返端６２１ａにタイヤ径方向で一致することも含み、Ｐｏｕｔｈ≧Ｐｉｎｈ＞Ｆｈに設定されていてもよい。この場合、サイドウォール部４において、互いに重なり合う内側カーカス６１と外側カーカス６２とでカーカスコードが交差し、さらに外側カーカス６２とその折返部６２１とでカーカスコードが交差し、さらにまた、外側カーカス６２の折返部６２１と内側カーカス６１の折返部６１１とでカーカスコードが交差することになる。この結果、４層のカーカス６のカーカスコードが相互に交差したハーフラジアル構造のタガ効果によりタイヤ剛性がさらに大きくなるので、操縦安定性をさらに向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ対では、前タイヤ１Ａは、自身のタイヤ断面高さＳｆｈに対し、外側カーカス６２の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈが、０．６０≦Ｐｏｕｔｈ／Ｓｆｈ≦０．８０の範囲に設定されていることが好ましい。また、前タイヤ１Ａは、タイヤ断面高さＳｆｈに対し、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈが、０．２０≦Ｆｈ／Ｓｆｈ≦０．５５の範囲に設定されていることが好ましい。さらに、前タイヤ１Ａは、前記高さＰｏｕｔｈと前記高さＦｈとが、１５［ｍｍ］≦Ｐｏｕｔｈ−Ｆｈに設定されていることが好ましい。

一方、後タイヤ１Ｂは、自身のタイヤ断面高さＳｒｈに対し、内側カーカス６１の折返端６１１ａの高さＰｉｎｈが、０．６０≦Ｐｉｎｈ／Ｓｒｈ≦０．８０の範囲に設定されていることが好ましい。また、後タイヤ１Ｂは、タイヤ断面高さＳｒｈに対し、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈが、０．２０≦Ｆｈ／Ｓｒｈ≦０．５５の範囲に設定されていることが好ましい。さらに、後タイヤ１Ｂは、タイヤ断面高さＳｒｈに対し、外側カーカス６２の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈが、０．１０≦Ｐｉｎｈ／Ｓｒｈ≦０．２０の範囲に設定されていることが好ましい。さらに、後タイヤ１Ｂは、前記高さＰｉｎｈと前記高さＦｈとが１５［ｍｍ］≦Ｐｉｎｈ−Ｆｈに設定されていることが好ましい。さらにまた、後タイヤ１Ｂは、前記高さＰｏｕｔｈと前記高さＦｈとが８［ｍｍ］≦Ｆｈ−Ｐｏｕｔｈに設定されていることが好ましい。

すなわち、前タイヤ１Ａは、外側カーカス６２の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈが、タイヤ断面高さＳｆｈの６０［％］以上８０［％］以下の範囲に設定され、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈが、タイヤ断面高さＳｆｈの２０［％］以上５５［％］以下の範囲に設定され、外側カーカス６２の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈからビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈを差し引いた高さが１５［ｍｍ］以上の範囲に設定されていることが好ましい。一方、後タイヤ１Ｂは、内側カーカス６１の折返端６１１ａの高さＰｉｎｈが、タイヤ断面高さＳｒｈの６０［％］以上８０［％］以下の範囲に設定され、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈが、タイヤ断面高さＳｒｈの２０［％］以上５５［％］以下の範囲に設定され、外側カーカス６２の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈが、タイヤ断面高さＳｒｈの１０［％］以上２０［％］以下の範囲に設定され、内側カーカス６１の折返端６１１ａの高さＰｉｎｈからビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈを差し引いた高さが１５［ｍｍ］以上の範囲に設定され、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈから外側カーカス６２の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈを差し引いた高さが８［ｍｍ］以上の範囲に設定されていることが好ましい。

かかる構成の空気入りタイヤ対によれば、前タイヤ１Ａと後タイヤ１Ｂとのカーカス６およびビードフィラー５２の適正位置を規定することにより、前タイヤ１Ａの剛性を大きくして高い操縦安定性を維持しつつ、後タイヤ１Ｂの過剰な剛性を抑制して耐久性の低下を抑制することが可能になる。

なお、前タイヤ１Ａは、タイヤ断面高さＳｆｈに対し外側カーカス６２の折返端６２１ａの高さＰｏｕｔｈが０．７０≦Ｐｏｕｔｈ／Ｓｆｈ≦０．７８の範囲に設定され、タイヤ断面高さＳｆｈに対しビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈが０．３０≦Ｆｈ／Ｓｆｈ≦０．４５の範囲に設定され、前記高さＰｏｕｔｈと前記高さＦｈとが２０［ｍｍ］≦Ｐｏｕｔｈ−Ｆｈに設定されていることがさらに好ましい。一方、後タイヤ１Ｂは、タイヤ断面高さＳｒｈに対し内側カーカス６１の折返端６１１ａの高さＰｉｎｈが０．７０≦Ｐｉｎｈ／Ｓｒｈ≦０．７８の範囲に設定され、タイヤ断面高さＳｒｈに対しビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端５２ａの高さＦｈが、０．３０≦Ｆｈ／Ｓｒｈ≦０．４０の範囲に設定されていることがさらに好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ対では、前タイヤ１Ａおよび後タイヤ１Ｂにおけるビードフィラー５２のＪＩＳ硬度Ｓが、７２≦Ｓ≦９６の範囲に設定されていることが好ましい。

ビードフィラー５２のＪＩＳ硬度Ｓが７２未満で硬度が低くなると、剛性低下により操縦安定性が低下する。一方、ビードフィラー５２のＪＩＳ硬度Ｓが９６を超えて硬度が高くなると、過剰な剛性により耐久性が低下する。このため、ビードフィラー５２のＪＩＳ硬度Ｓを７２≦Ｓ≦９６の範囲に設定することで、高い操縦安定性を維持しつつ耐久性の低下を抑制する効果が得られる。なお、ビードフィラー５２のＪＩＳ硬度Ｓは、８８≦Ｓ≦９４の範囲に設定されていることがさらに好ましい。

本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐久性および操縦安定性に関する性能試験が行われた（図３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１８の前タイヤと、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８の後タイヤとを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加えた。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、耐久性の性能試験では、ドラム径１７０７ｍｍのドラムで、ＪＩＳ Ｄ−４２３０，ＪＡＴＭＡ Ｙ／Ｂ ２００６年版規定荷重耐久性試験終了後、ドラム径１７０７ｍｍ、速度８１［ｋｍ／ｈ］とし、荷重を１５［％］ずつ４時間ごとに増加させて空気入りタイヤが破壊するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定した。この結果に基づいて従来例を基準（Ｃランク）とし、ＡランクからＥランクの５段階評価が行われる。なお、各ランクの走行距離は、Ａランクが５０００［ｋｍ］以上、Ｂランクが４３００［ｋｍ］以上５０００［ｋｍ］未満、Ｃランクが３６００［ｋｍ］以上４３００［ｋｍ］未満、Ｄランクが２９００［ｋｍ］以上３６００［ｋｍ］未満、Ｅランクが２９００［ｋｍ］未満である。この評価は、少なくともＣランクであることが好ましく、Ａランクに近いほどより好ましい。操縦安定性の性能試験では、空気入りタイヤを試験車両（国産乗用車）に装着し、乾燥路面であるハンドリングコースでのフィーリングを評価した。この結果に基づいて従来例を基準（３）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。そして、耐久性の性能試験と操縦安定性の性能試験との評価を合わせた総合評価として、従来例を△とした評価が行われる。この評価は、△よりも○の方が好ましく、×は好ましくない。

従来例の空気入りタイヤ対は、前タイヤおよび後タイヤ共に２つのカーカスの角度θが９０［度］のラジアル構造で、後タイヤのカーカスおよびビードフィラーの位置は適正化されているが、前タイヤのカーカスおよびビードフィラーの位置が後タイヤと同じく規定されている。比較例１〜比較例３の空気入りタイヤ対は、前タイヤおよび後タイヤ共に２つのカーカスの角度θが８５［度］のハーフラジアル構造で、比較例１は、前タイヤと後タイヤとのカーカスおよびビードフィラーの位置が双方逆に規定されている。また、比較例２は、前タイヤのカーカスおよびビードフィラーの位置は適正化されているが、後タイヤのカーカスおよびビードフィラーの位置が後タイヤと同じく規定されている。また、比較例３は、後タイヤのカーカスおよびビードフィラーの位置は適正化されているが、前タイヤのカーカスおよびビードフィラーの位置が後タイヤと同じく規定されている。一方、実施例の空気入りタイヤ対は、前タイヤおよび後タイヤ共に２つのカーカスの角度θが８５［度］のハーフラジアル構造で、前タイヤと後タイヤとのカーカスおよびビードフィラーの位置が適正化されている。

図３の試験結果に示すように、実施例の空気入りタイヤ対では、後タイヤおよび前タイヤについて高い操縦安定性を維持しつつ、耐久性の低下が抑制されていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤ対は、後タイヤおよび前タイヤについて高い操縦安定性を維持しつつ耐久性の低下を抑制することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤにおける前タイヤの子午断面図である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤにおける後タイヤの子午断面図である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１Ａ 前タイヤ
１Ｂ 後タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
５２ａ タイヤ径方向外側端
６ カーカス
６１ 内側カーカス
６１１ 折返部
６１１ａ 折返端
６２ 外側カーカス
６２１ 折返部
６２１ａ 折返端
７ ベルト層
Ｃ タイヤ赤道面
ＣＬ センタークラウン
Ｆｒ 前タイヤの扁平率
Ｒｒ 後タイヤの扁平率
Ｐｉｎｈ 内側カーカスの折返端高さ
Ｐｏｕｔｈ 外側カーカスの折返端高さ
Ｆｈ ビードフィラーのタイヤ径方向外側端高さ
Ｓｆｈ 前タイヤのタイヤ断面高さ
Ｓｒｈ 後タイヤのタイヤ断面高さ
Ｓ ビードフィラーＪＩＳ硬度
Ｗ タイヤ幅
θ カーカスにおけるカーカスコードの角度

Claims (3)

1. 車両の前側に装着される前タイヤと、前記車両の後側に装着される後タイヤとを備え、前記前タイヤの扁平率Ｆｒと前記後タイヤの扁平率ＲｒとがＦｒ＞Ｒｒに設定されている空気入りタイヤ対において、
   タイヤ周方向に対する角度θが７５［度］≦θ≦８８［度］の範囲でカーカスコードが配置され、かつ前記カーカスコードが互いに交差する態様で重なり合う２つのカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ幅方向の端部が折り返された内部に設けられたゴム材からなるビードフィラーと、
   を備え、子午断面にて、タイヤ径方向内側に配置された前記カーカスの折返端の高さＰｉｎｈ、タイヤ径方向外側に配置された前記カーカスの折返端の高さＰｏｕｔｈ、および前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端の高さＦｈの関係が、前記前タイヤはＰｏｕｔｈ＞Ｆｈに設定され、かつ前記後タイヤはＰｉｎｈ＞Ｆｈ＞Ｐｏｕｔｈに設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ対。
2. 前記前タイヤは、自身のタイヤ断面高さＳｆｈに対して前記高さＰｏｕｔｈが０．６０≦Ｐｏｕｔｈ／Ｓｆｈ≦０．８０の範囲に設定され、前記タイヤ断面高さＳｆｈに対して前記高さＦｈが０．２０≦Ｆｈ／Ｓｆｈ≦０．５５の範囲に設定され、前記高さＰｏｕｔｈと前記高さＦｈとが１５［ｍｍ］≦Ｐｏｕｔｈ−Ｆｈに設定されており、
   前記後タイヤは、自身のタイヤ断面高さＳｒｈに対して前記高さＰｉｎｈが０．６０≦Ｐｉｎｈ／Ｓｒｈ≦０．８０の範囲に設定され、前記タイヤ断面高さＳｒｈに対して前記高さＦｈが０．２０≦Ｆｈ／Ｓｒｈ≦０．５５の範囲に設定され、前記タイヤ断面高さＳｒｈに対して前記高さＰｏｕｔｈが０．１０≦Ｐｏｕｔｈ／Ｓｒｈ≦０．２０の範囲に設定され、前記高さＰｉｎｈと前記高さＦｈとが１５［ｍｍ］≦Ｐｉｎｈ−Ｆｈに設定され、前記高さＰｏｕｔｈと前記高さＦｈとが８［ｍｍ］≦Ｆｈ−Ｐｏｕｔｈに設定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ対。
3. 前記前タイヤおよび前記後タイヤにおける前記ビードフィラーのＪＩＳ硬度Ｓが７２≦Ｓ≦９６の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ対。

Images