JP2010143285A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リム組み状態にてリムフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出する突起部を備えつつ、耐久性を向上すること。
【解決手段】両ビード部５に配置される一対のビードコア５１と、各ビードコア５１間に架け渡されるカーカス層７と、カーカス層７のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層８とを有すると共に、リム組み状態にてリムフランジ１０が接触する接触面からタイヤ幅方向外側に１５［ｍｍ］以上突出する突起部６を備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層７の端部、およびビード部５を構成するビードフィラー５２や補強部材９などの構成部材の端部を、タイヤ断面高さＳＨに対してタイヤ径方向内側から５０［％］を超え７０［％］未満の範囲θから外れて配置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、リム組み状態にてリムフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出する突起部を備えた空気入りタイヤに関するものである。

従来、リムの保護やデザイン性の向上の観点から、リム組み状態にてリムフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出する突起部を備えた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−１２０１２号公報

しかしながら、突起部を備える従来の空気入りタイヤにあっては、荷重耐久性が低下する傾向にある。具体的に、突起部は、サイドウォール部とビード部との間の位置に配置されており、サイドウォール部から連続して、その頂部に至るタイヤ表面がタイヤ幅方向内側に湾曲して形成されている。一方、トレッド部からショルダー部を経てサイドウォール部に至るタイヤ表面は、タイヤ幅方向外側に湾曲して形成されている。よって、突起部のタイヤ径方向外側におけるサイドウォール部のタイヤ表面では、逆向きの湾曲が繋がる部位が形成されることになる。そして、この逆向きの湾曲が繋がる部位は、サイドウォール部で最も肉厚の薄い部分である。このため、タイヤ径方向に荷重が生じた場合、この逆向きの湾曲が繋がる部位を基点として亀裂が生じるおそれがあり、荷重耐久性が低下する傾向となる。特に、操縦安定性に優れる低扁平、かつ高剛性の空気入りタイヤでは、その断面高さに比して突起部が大きく存在して逆向きの湾曲が繋がる部位がタイヤ径方向の範囲で狭まることから、上記問題が生じやすい。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、リム組み状態にてリムフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出する突起部を備えつつ、耐久性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、両ビード部に配置される一対のビードコアと、各前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有すると共に、リム組み状態にてリムフランジが接触する接触面からタイヤ幅方向外側に１５［ｍｍ］以上突出する突起部を備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の端部、および前記ビード部を構成する構成部材の端部が、タイヤ断面高さに対してタイヤ径方向内側から５０［％］を超え７０［％］未満の範囲から外れて配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部により、そのタイヤ径方向外側にてタイヤ表面で逆向きの湾曲が繋がる部位が形成され、この部位がサイドウォール部で最も肉厚の薄い部分であっても、カーカス層の端部、およびビード部を構成する構成部材の端部が、この部位から外れて配置されている、タイヤ径方向に荷重が生じても、逆向きの湾曲が繋がる部位を基点として亀裂の生じる事態が抑えられる。この結果、荷重耐久性を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記構成部材は、前記カーカス層が架け渡された前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーを含むことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ビードフィラーの端部が、タイヤ表面で逆向きの湾曲が繋がる部位から外れて配置されることで、上記効果が好適に得られる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記構成部材は、前記カーカス層が前記ビードコアに架け渡された部位に添って配置されたスチールコード補強層やゴム補強層の少なくとも一方からなる補強部材を含むことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、スチールコード補強層やゴム補強層の少なくとも一方タイヤ表面で逆向きの湾曲が繋がる部位から外れて配置されることで、上記効果が好適に得られる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス層は、２層構造とされ、その少なくとも一方の端部が、前記ベルト層の端部よりもタイヤ幅方向内側まで至り設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ベルト層と、ベルト層の端部よりもタイヤ幅方向内側まで端部が至り設けられたカーカス層とが、積層状態になることから、荷重耐久性を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、偏平率が５５％以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、操縦安定性に優れる低扁平、かつ高剛性の空気入りタイヤでは、その断面高さに比して突起部が大きく存在して逆向きの湾曲が繋がる部位がタイヤ径方向の範囲で狭まるが、上記のごとく荷重耐久性の向上を図ることで、操縦安定性を維持できる。この効果は、偏平率が５５％以下のものに好適に得られる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、リム組み状態にてリムフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出する突起部を備えつつ、耐久性を向上できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午線断面図である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。

また、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。なお、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。

本実施例の空気入りタイヤ１は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。

トレッド部２のタイヤ幅方向両側には、ショルダー部３、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５が設けられている。また、この空気入りタイヤ１は、その内部に、カーカス層７、ベルト層８および補強部材９を含み構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向外側に露出したものである。また、ビード部５は、該ビード部５を構成する構成部材であるビードコア５１およびビードフィラー５２を有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成され、一対を一組として構成されている。ビードフィラー５２は、ビードコア５１を補強するためのゴム材であり、カーカス層７の両側端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間であってビードコア５１のタイヤ径方向外側に配置される。

サイドウォール部４とビード部５との間には、突起部６が形成されている。突起部６は、リム組み状態にてリムフランジ１０よりもタイヤ幅方向外側に突出するものである。突起部６は、サイドウォール部４からタイヤ径方向内側に連続して、最もタイヤ幅方向外側に突出する頂部に至るタイヤ表面がタイヤ幅方向内側に湾曲して形成されている。また、トレッド部２からショルダー部３を経てサイドウォール部４に至るタイヤ表面は、タイヤ幅方向外側に湾曲して形成されている。このように、突起部６のタイヤ径方向外側におけるサイドウォール部４のタイヤ表面では、逆向きの湾曲が繋がる部位が形成されている。また、突起部６は、リムフランジ１０が接触する接触面からタイヤ幅方向外側端（頂部）に至る寸法Ｗが、１５［ｍｍ］とされている。このような突起部６は、リムフランジ１０の保護やデザイン性の向上の観点から設けられている。

カーカス層７は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層７は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコード（図示せず）が、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、タイヤ赤道線ＣＬ（タイヤ周方向）に直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカスコードの角度は、タイヤ赤道線ＣＬに対する角度が実質的に９０［度］であって、タイヤ赤道線ＣＬに対する９０度を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。

カーカス層７は、少なくとも１つ（１層）設けられており、図１では２つ（２層）のカーカス層７１，７２が設けられた形態を示している。この図１で示す２つのカーカス層７１，７２においては、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の内側に配置された第一カーカス層７１が、ビードコア５１の位置で折り返されることによりビードフィラー５２を配置する空間をなしている。そして、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の外側に配置された第二カーカス層７２は、ビードコア５１の位置で折り返されたタイヤ幅方向端部がビードフィラー５２の側部に位置しつつ、第一カーカス層７１のタイヤ幅方向内側に位置する。

なお、図には明示しないが、２つのカーカス層７１，７２において、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の外側に配置された第二カーカス層７２が、ビードコア５１の位置で折り返されることによりビードフィラー５２を配置する空間をなしていてもよい。この場合、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の外側に配置された第一カーカス層７１は、ビードコア５１の位置で折り返されたタイヤ幅方向端部がビードフィラー５２の側部に位置しつつ、第二カーカス層７２のタイヤ幅方向外側に位置する。

また、図には明示しないが、２つのカーカス層７１，７２は、双方がビードコア５１の位置で折り返されることによりビードフィラー５２を配置する空間をなしていてもよい。

ベルト層８は、少なくとも２つのベルト層８１，８２を積層した多層構造をなし、カーカス層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部２においてカーカス層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層８１，８２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線ＣＬに対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト層８１，８２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置されている。

補強部材９は、ビード部５を構成する構成部材であり、スチールコード補強層９１やゴム補強層９２の少なくとも一方で構成されている。図１では、スチールコード補強層９１およびゴム補強層９２が設けられた形態を示している。

スチールコード補強層９１は、スチールコード（図示せず）がゴム材で被覆されたもので、該スチールコードがカーカスコードに対して所定角度を有して配置されていると共に、ビードフィラー５２に添いつつタイヤ周方向に沿って配置されている。また、スチールコード補強層９１は、ビードコア５１の位置で折り返されたカーカス層７のタイヤ幅方向内側に配置され、かつビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に延在して設けられている。

ゴム補強層９２は、ゴム材で構成されており、ビードフィラー５２に添いつつタイヤ周方向に沿って配置されている。また、ゴム補強層９２は、ビードコア５１の位置で折り返されたカーカス層７のタイヤ幅方向外側に配置され、かつビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に延在して設けられている。

上記の空気入りタイヤ１においては、カーカス層７の端部、およびビード部５を構成する構成部材（ビードフィラー５２，補強部材９）の端部が、タイヤ断面高さＳＨに対してタイヤ径方向内側から５０［％］を超え７０［％］未満の範囲θから外れて配置されている。なお、タイヤ断面高さＳＨは、（タイヤ径方向の外径−リム径）／２であって、ビード部５の底部のリムベースからタイヤ幅方向外側に延在した延長線と、リムフランジ１０が接触する接触面からタイヤ径方向内側に延在した延長線との交点Ｐを基準とし、この交点Ｐから、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面２１との交点（センタークラウン）までのタイヤ径方向の高さである。

上記配置を具体的に説明すると、第一カーカス層７１の場合、ビードコア５１の位置で折り返された端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、交点Ｐからのタイヤ径方向寸法（高さ）、つまり図１に示す第一カーカス層７１の端部高さＣａＨの比が、０．７０≦ＣａＨ／ＳＨであり、第一カーカス層７１の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上の範囲βに含まれている。なお、第一カーカス層７１の場合、ビードコア５１の位置で折り返された端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、第一カーカス層７１の端部高さＣａＨの比が、０．７０≦ＣａＨ／ＳＨ≦０．８５の範囲に設定されていることが好ましい。

一方、第二カーカス層７２の場合、ビードコア５１の位置で折り返された端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、交点Ｐからのタイヤ径方向寸法（高さ）、つまり図１に示す第二カーカス層７２の端部高さＣｂＨの比が、ＣｂＨ／ＳＨ≦０．５０であり、第二カーカス層７２の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。なお、第二カーカス層７２の場合、ビードコア５１の位置で折り返された端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、第二カーカス層７２の端部高さＣｂＨの比が、０．１５≦ＣｂＨ／ＳＨ≦０．５０の範囲に設定されていることが好ましい。

すなわち、カーカス層７（第一カーカス層７１および第二カーカス層７２）の端部が上記範囲θから外れて配置されている。

なお、図には明示しないが、タイヤ断面高さＳＨに対し、第一カーカス層７１の端部高さＣａＨの比が、ＣａＨ／ＳＨ≦０．５０であり、第一カーカス層７１の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内（好ましくは、０．１５≦ＣａＨ／ＳＨ≦０．５０）の範囲αに含まれ、かつタイヤ断面高さＳＨに対し、第二カーカス層７２の端部高さＣｂＨの比が、０．７０≦ＣｂＨ／ＳＨであり、第二カーカス層７２の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上（好ましくは、０．７０≦ＣｂＨ／ＳＨ≦０．８５）の範囲βに含まれていてもよい。さらに、図には明示しないが、タイヤ断面高さＳＨに対し、第一カーカス層７１の端部高さＣａＨ、および第二カーカス層７２の端部高さＣｂＨの比が、の比が、ＣａＨ／ＳＨ≦０．５０、およびＣｂＨ／ＳＨ≦０．５０であり、第一カーカス層７１の端部および第二カーカス層７２の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内（好ましくは、０．１５≦ＣａＨ／ＳＨ≦０．５０、および０．１５≦ＣｂＨ／ＳＨ≦０．５０）の範囲αに含まれていてもよい。さらにまた、図には明示しないが、タイヤ断面高さＳＨに対し、第一カーカス層７１の端部高さＣａＨ、および第二カーカス層７２の端部高さＣｂＨの比が、０．７０≦ＣａＨ／ＳＨ、および０．７０≦ＣｂＨ／ＳＨであり、第一カーカス層７１の端部および第二カーカス層７２の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上（好ましくは、０．７０≦ＣａＨ／ＳＨ≦０．８５、および０．７０≦ＣｂＨ／ＳＨ≦０．８５）の範囲βに含まれていてもよい。すなわち、カーカス層７（第一カーカス層７１および第二カーカス層７２）の端部が上記範囲θから外れて配置されている。

また、構成部材であるビードフィラー５２の場合、タイヤ径方向外側の端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、交点Ｐからのタイヤ径方向寸法（高さ）、つまり図１に示すビードフィラー５２の端部高さＢＨの比が、ＢＨ／ＳＨ≦０．５０であり、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。この場合、ビードフィラー５２のタイヤ径方向内側の端部の位置は、タイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。すなわち、ビードフィラー５２の端部が上記範囲θから外れて配置されている。なお、ビードフィラー５２の場合、タイヤ径方向外側の端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、ビードフィラー５２の端部高さＢＨの比が、０．１５≦ＢＨ／ＳＨ≦０．５０の範囲に設定されていることが好ましい。

また、構成部材である補強部材９のスチールコード補強層９１の場合、タイヤ径方向外側の端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、交点Ｐからのタイヤ径方向寸法（高さ）、つまり図１に示すスチールコード補強層９１の端部高さＲａＨの比が、ＲａＨ／ＳＨ≦０．５０であり、スチールコード補強層９１のタイヤ径方向外側の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。この場合、スチールコード補強層９１のタイヤ径方向内側の端部の位置は、タイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。すなわち、スチールコード補強層９１の端部が上記範囲θから外れて配置されている。なお、スチールコード補強層９１の場合、タイヤ径方向外側の端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、スチールコード補強層９１の端部高さＲａＨの比が、０．１５≦ＲａＨ／ＳＨ≦０．５０の範囲に設定されていることが好ましい。

なお、図には明示しないが、タイヤ断面高さＳＨに対し、スチールコード補強層９１の端部高さＲａＨの比が、７０≦ＲａＨ／ＳＨであり、スチールコード補強層９１のタイヤ径方向外側の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上（好ましくは、７０≦ＲａＨ／ＳＨ≦０．８５）の範囲βに含まれていてもよい。この場合、スチールコード補強層９１のタイヤ径方向内側の端部の位置は、タイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。すなわち、スチールコード補強層９１の端部が上記範囲θから外れて配置されている。

また、構成部材である補強部材９のゴム補強層９２の場合、タイヤ径方向外側の端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、交点Ｐからのタイヤ径方向寸法（高さ）、つまり図１に示すゴム補強層９２の端部高さＲｂＨの比が、ＲｂＨ／ＳＨ≦０．５０であり、ゴム補強層９２のタイヤ径方向内外側の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。この場合、ゴム補強層９２のタイヤ径方向内側の端部の位置は、タイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。すなわち、ゴム補強層９２の端部が上記範囲θから外れて配置されている。なお、ゴム補強層９２の場合、タイヤ径方向外側の端部において、タイヤ断面高さＳＨに対し、ゴム補強層９２の端部高さＲｂＨの比が、０．１５≦ＲｂＨ／ＳＨ≦０．５０の範囲に設定されていることが好ましい。

なお、図には明示しないが、タイヤ断面高さＳＨに対し、ゴム補強層９２の端部高さＲｂＨの比が、７０≦ＲｂＨ／ＳＨであり、ゴム補強層９２のタイヤ径方向外側の端部の位置がタイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上（好ましくは、７０≦ＲｂＨ／ＳＨ≦０．８５）の範囲βに含まれていてもよい。この場合、ゴム補強層９２のタイヤ径方向内側の端部の位置は、タイヤ断面高さＳＨの５０［％］以内の範囲αに含まれている。すなわち、ゴム補強層９２の端部が上記範囲θから外れて配置されている。

かかる構成の空気入りタイヤ１によれば、サイドウォール部４とビード部５との間に、リム組み状態にてリムフランジ１０よりもタイヤ幅方向外側に突出する突起部６が形成されている。そして、この突起部６により、突起部６のタイヤ径方向外側におけるサイドウォール部４のタイヤ表面で逆向きの湾曲が繋がる部位が形成され、この部位にあたる範囲θから外れるように、カーカス層７の端部、およびビード部５を構成する構成部材（ビードフィラー５２，補強部材９）の端部が配置されている。

この結果、サイドウォール部４のタイヤ表面で逆向きの湾曲が繋がる部位が、サイドウォール部で最も肉厚の薄い部分であっても、この部分からカーカス層７の端部、およびビード部５を構成する構成部材（ビードフィラー５２，補強部材９）の端部が外れて配置されているため、タイヤ径方向に荷重が生じても、逆向きの湾曲が繋がる部位を基点として亀裂の生じる事態が抑えられる。この結果、荷重耐久性の悪化を抑制することが可能になる。

特に、操縦安定性に優れる低扁平、かつ高剛性の空気入りタイヤでは、その断面高さに比して突起部が大きく存在して逆向きの湾曲が繋がる部位がタイヤ径方向の範囲で狭まるが、上記のごとく荷重耐久性の悪化を抑制できることで、操縦安定性を維持することが可能になる。

このため、本実施の形態の空気入りタイヤ１においては、偏平率が５５％以下のものに好適である。なお、偏平率とは、タイヤ幅に対するタイヤ高さＳＨを比率で表したものである。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層７は、２層構造とされ、その少なくとも一方（本実施の形態では第一カーカス層７１であるが第二カーカス層７２でもよい）の端部が、ベルト層８の端部よりもタイヤ幅方向内側まで至り設けられている。

かかる構成によれば、ベルト層８と、ベルト層８の端部よりもタイヤ幅方向内側まで端部が至り設けられたカーカス層７とが、積層状態になることから、荷重耐久性を向上することが可能になる。

図２は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、操縦安定性および耐久性にかかる性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを、適用リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加えた。

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧２２０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

操縦安定性の性能試験では、空気入りタイヤを試験車両（国産スポーツカー）に装着し、乾燥路面であるハンドリングコースでのフィーリングを評価した。この結果に基づいて従来例を基準（３）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

耐久性の性能試験では、ドラム径１７０７ｍｍのドラムで、ＪＩＳ Ｄ−４２３０，ＪＡＴＭＡ Ｙ／Ｂ ２００６年版規定荷重耐久性試験終了後、ドラム径１７０７ｍｍ、速度８１［ｋｍ／ｈ］とし、荷重を１５［％］ずつ４時間ごとに増加させて空気入りタイヤが破壊するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定した。この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数値により示され、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、突起部、２層のカーカス層、スチールコード補強層、およびゴム補強層を備えているが、これらは、タイヤ断面高さに対してタイヤ径方向内側から５０［％］を超え７０［％］未満の範囲に配置されている。

一方、本実施例の空気入りタイヤは、突起部、２層のカーカス層、スチールコード補強層、およびゴム補強層を備えているが、これらは、タイヤ断面高さに対してタイヤ径方向内側から５０［％］を超え７０［％］未満の範囲から外れて配置されている。また、実施例２〜実施例５の空気入りタイヤは、少なくとも一方のカーカス層の端部が、ベルト層の端部よりもタイヤ幅方向内側まで至り設けられている。

図２の試験結果が示すように、実施例の空気入りタイヤでは、操縦安定性能と耐久性とが両立されていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、リム組み状態にてリムフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出する突起部を備えつつ、耐久性を向上することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
６ 突起部
７ カーカス層
７１ 第一カーカス層
７２ 第二カーカス層
８（８１，８２） ベルト層
９ 補強部材
９１ スチールコード補強層
９２ ゴム補強層
１０ リムフランジ
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）

Claims (5)

1. 両ビード部に配置される一対のビードコアと、各前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有すると共に、リム組み状態にてリムフランジが接触する接触面からタイヤ幅方向外側に１５［ｍｍ］以上突出する突起部を備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層の端部、および前記ビード部を構成する構成部材の端部が、タイヤ断面高さに対してタイヤ径方向内側から５０［％］を超え、かつ７０［％］未満の範囲から外れて配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記構成部材は、前記カーカス層が架け渡された前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーを含むことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記構成部材は、前記カーカス層が前記ビードコアに架け渡された部位に添って配置されたスチールコード補強層やゴム補強層の少なくとも一方からなる補強部材を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層は、２層構造とされ、その少なくとも一方の端部が、前記ベルト層の端部よりもタイヤ幅方向内側まで至り設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 偏平率が５５％以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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